デッドセクションの向こうへ（交流と直流）

電車に乗ってたら突然、車内の電気が消えた！空調が停まった！！

でもちゃんと電車走ってるし、数秒で元に戻った。

あれは、何だったんだ・・

そんな経験がある人、居ますか？

今日は、交流　直流　について書きたいと思います。

↑ち　が　い　ま　す

このテーマについて書き出すと専門的な電気工学の分野になってきちゃって、

論文みたいなことになっちゃうので、かなり大雑把な捉え方で書いていきますね。

（専門家の方、間違ってたら突っ込んでください^^;）

ちょっとややこしいですが、一緒に覚えていきましょう(ﾟｰﾟ;

電車　の上にはたいてい、「くの字」型の物体（か、ひし形の物体）が乗っかっています。

その物体を　パンタグラフ　といいます。

電車は、

車両の上の架線に高圧電流が流れていて、そこに　パンタグラフ　を押し付けて電気もらって走っています。

電流には大きく分けて種類が2つあり、「交流」「直流」といいます。

それぞれにメリット・デメリットがありまして。

交流　・・・　設備は安くあがる。が、車両は高くなる。

直流　・・・　設備は高くなるが、車両は安くすむ。

つまり、

沢山の電車が走る都市部では直流が有効であり、

広いエリアをカバーできる地方では交流が有効ということになります。

ほかにも色んな要素がありますが、主に↑の理由で、

日本の鉄道は、この「直流」と「交流」が混在しているのです。

電化されている区間でいうと、

交流・・九州全体、北陸の一部、東北・北海道　など

直流・・関東・関西・四国　など

でも、

北陸本線は交流なのに七尾線は直流、とか

東北はほとんど交流なのに、石巻線だけ直流、とか

ううん、ややこしい。。

が、なぜそうなったかなどの背景を考えたりするのも興味深い。。

ここではちょっと複雑になっちゃうんで割愛します。

お暇な方は調べてタクに教えてください（笑）

で、ですよ。

この交流・直流の関係で言うと、茨城エリアは、面白いのです。

というのも、

茨城県の　石岡　に　地磁気観測所なるものがあり、

その半径35km圏内で直流の電流を流すと、調査結果に異常をきたすということで、

交流にせざるを得ないというのっぴきならない理由があるらしいのです。

そんなわけで、

茨城・・水戸線（小田林より東）、常磐線（取手より北）、つくばエクスプレス（守谷より北）は、

交流電化区間となるわけです。

TXも交直流両用

交流区間は、直流型の電車は走れません。

たとえば、東海道線は、取手より北に持っていって走らせようと思っても、自分では走れないのです。

むむむ。これは大変である（･ε･)

で、この交流区間と直流区間を行ったりきたりできる変換装置を持つスグレモノ車両、

このE531系や

昨日の日記で出てきた、交直流両用の↓電車415系（やっと繋がった！）。

常磐線や水戸線は、

直流区間と交流区間を行ったりきたりできる車両が走っています。

直流と交流の切り替え地点（区間）は　「デッドセクション」＝無電（死電区間）と呼ばれ、

電車の車内の電気が一旦消え、車両も惰性走行となるのですね（繋がった！長かった（笑））

今は車両の性能が上がって昔みたいに電気消えないみたいですが、

最近では七尾線に乗った際、津幡駅付近でデッドセクションを体験しました（^^）

ちゃんと電気消えて、常夜灯みたいなのが一瞬つくあの瞬間がたまらない。。

・・疲れましたねぇ。

いやはや疲れましたヽ(;´Д｀)ノ

お茶でも啜りつつ、春の空でも眺めましょう（笑）

お疲れ様でしたヽ(゜▽、゜)ノ