ここで踏切の種類を整理しますと以下の様な感じになります。
第1種踏切
自動警報器と遮断機があり、都市部や交通量の多い道路ではこれが標準的。遮断機は自動のタイプと踏切保安係が操作するタイプがあります。またすべての通過列車に対して道路を遮断する第1種踏切甲と始発から最終までの時間帯だけ道路を遮断する第1種踏切乙があります。
第2種踏切
警報器はなく、踏切保安係が遮断器を操作するものですが、日本では廃止されました。
第3種踏切
警報器はありますが、遮断器はありません。遮断機がない踏切では列車が通過するギリギリまで人や自動車などが進入する可能性が高く、危険なので最近は遮断機を設置して第1種踏切化が進んでいます。
第4種踏切
警報器も遮断機もない踏切で、交通量が少ない地方路線に見られます。非常に危険度が高い踏切です。
そんな第4種踏切ですが、富士急行で遮断棒つきの第4種踏切を見つけました。
通常は遮断棒が下りていて、踏切を渡る時に自分で遮断棒を上げるというもの。自動車やバイクが通過するときは遮断棒をフックに引っかけて横断します。ということは、遮断棒を上げるために踏切を1往復し、続いて自動車屋バイクを横断させた後、遮断棒を下げるために踏切を1往復。線路を合計5回も渡るという……。見通しはいいのですが、これはこれで危ない気がしますね。
そのほか普通の信号機で交通整理する踏切もあります。これは踏切の一時停止義務をなくすためで、交通量が圧倒的に多い道路や運行本数が極端に少ない路線で見受けられます。有名なのは東急世田谷線と環状七号線の踏切でしょう。
そういえば、鉄道事業法に基づいて運行される鉄道事業者の路線の一部に路面電車の様な併用軌道区間がありますよね。でも併用軌道と呼ぶのは軌道法に基づいて運行される鉄道事業者の場合に限られるだそうで、鉄道事業法では「長大な踏切」という扱いとなるのだそうです。
有名だったのは名鉄犬山線。古くは東急東横線など、河川を渡る橋を道路と供用した例がありましたが、いずれも廃止されています。
江ノ島電鉄は前身となる江之島電氣鐵道が1902年に軌道法で開業しましたが、1945年に地方鉄道法に基づく鉄道に変更されため、江ノ島～腰越間に残る併用軌道区間は、現在は法的には踏切ということになるようです。
（301・江ノ島～腰越・1982年）
子どもの頃は江ノ電によく乗りましたが、最近は全然行ってないなぁ。
今度行ってみようかな。