（「ひかり」724-9001・東京・2011年4月9日）
これは現役のころのC1編成。何度か見ることはできましたが、先頭部の長さが量産車よりも0.5m短い8.7mなのが大きな相違点でした。
当時JR東海ではN700系Z編成を増備して300系J編成の置き換えを進め、2012年3月までに300系を引退させることを発表していました。
（「のぞみ」783-62/「こだま」323-58・新富士・2012年2月1日）
一方300系はJR西日本も3000番代F編成を9本所有しており、東海道新幹線内での運用も多数ありました。つまりF編成も引退させないと東海道新幹線から300系は撤退しないことになります。
しかし、当時のJR西日本はN700系7000番代S編成を増備して、「ヒカリレールスター」用700系7000番代E編成を「こだま」運用に転用して100系K編成の置き換えと廃車解体を進めている最中で、F編成の置き換えまで手が回らなかった様です。
そこでJR東海は700系C編成9本をJR西日本に譲渡し、300系F編成にも引退してもらうことにしたわけです。
（「こだま」323-3007/「ひかり」723-13・米原・2012年1月7日）
西日本の300系3000番代F編成を追い抜く西日本の700系0番代C編成。
かくして700系C編成のうち、初期タイプのC4編成とC11～18編成が順次JR西日本に譲渡され、300系3000番代F編成は入れ替わるように引退。序盤に運用を離脱したF1～6編成は、なんとJR東海浜松工場に回送されて解体されています。
300系F編成と同数である9本の700系C編成が博多総合車両所にやってきた訳ですが、そのうちC4編成は運用に就くことなく廃車解体されてしまいました。これが序盤にお話しした700系廃車第1号です。
(博多総合車両所・2011年10月16日）
この頃はC4編成の部品をこんな感じで保管していました。
300系と700系の運用が統合できるので、必要な本数は8本で事足りたということもあるのでしょうが、実はJR東海の700系0番代C編成とJR西日本の700系3000番代B編成は仕様がかなり異なることが原因ではと思われます。
こちらが東海の700系0番代C編成。
（「ひかり」・724-11・三島～新富士・2010年2月24日）
そしてこちらが西日本の700系3000番代B編成。
（「こだま」・724-3011・三島～新富士・2010年2月24日）
ぱっと見では側面のロゴぐらいしか違いが分かりませんが実は結構違うんですよ。
C編成（東海車）とB編成（西日本車）は普通車、グリーン車とも座席が異なります。またB編成の車端部には大型テーブルとコンセントが設置されていますが、C編成初期車（C1～24）は小型テーブルのみ。余談ですが、C編成中期車以降（C25～）は大型テーブルとコンセントを設置していますが、コンセントの数は異なります。
一番の違いは台車。C編成の台車TDT204の軸箱支持装置は円筒積層ゴム式です。軸受の潤滑方式はオイルを用いた油浴式を採用しています。
（浜松工場・2009年7月26日）
またブレーキ装置も片押しのキャリパブレーキを採用
これに対してB編成は軸はり式軸箱支持装置を採用した500系用台車をベースとしたWDT205A。軸受けもグリース密封式となっています。
（博多総合車両所・2009年10月18日）
ブレーキ装置は対向ピストン式キャリパブレーキとなっています。
またC編成初期編成のグリーン車の駆動方式は普通車同様WN継ぎ手式平行カルダン駆動ですが、B編成とC編成中期以降はTD継ぎ手式となっています。
継ぎ手はともかく、台車に関してはJR西日本でストックを持っていない部品が多いため、部品を確保しておくことは重要だったと考えられます。そのため、C4編成は部品取りのために譲渡されたものと思われます。また、それならばC4編成だけ飛び番になっているのも納得が行くというものです。
2月からはいよいよJR東海N700系1000番代「N700A」の営業運転が始まりますが、これによって700系C編成の廃車が急速に進行していくものと思われます。
（「のぞみ」724-4・米原・2012年1月16日）
またJR西日本に譲渡されたC編成もそれほど長くは使わないという噂がありますので、今後の情報に気をつけたいところですね。