本議会で出された陳情は、
次の通りです。
下記、陳情書の21ページの、
ふるさと浜辺公園ビーチコート利用時間の延長に関する陳情について
調査して、見えてきた問題について、陳情への意見と一緒にご報告いたします。

2026②請願陳情

おおもりふるさと浜辺公園のビーチコートの利用時間が、20時までなので、
他の区営スポーツ施設同様、21時までに延長することを求める陳情が提出されました。

他の公園でできているのに、出来ないのは、
公園の使用が、21時までになっていて、なぜ21時までかと言えば、近隣住民の声を聞いたから、だそうです。

区の出した資料から、赤字に赤で囲ったふるさとの浜辺公園の部分が第一種住宅専用地域
ビーチバレーコートが、その南側に位置して隣接しているので、
騒音などに配慮していると言うのが区の説明です。

住宅に隣接しているから、配慮していると言うのは、大切で、
利用時間の制限も仕方ないかと思いましたが、
公園整備の経緯を調べると、必ずしも、住民の意向を大切にして整備してきたと
言えない状況も見えてきます。

ふるさと浜辺使用時間陳情file00040671

ビーチバレーコートは、公園整備が完成したあとに、
東京都の下水道局の未利用地を譲り受けています。

ビーチバレーコートの位置も、近隣住民の団体である「大森ふるさとの浜辺公園を育てる会」の声を聞いて決めていた、ということです。

なぜ、第一種住居専用地域に隣接して、ビーチバレーコートを整備したのでしょう。

過去に、砂浜エリアを使ってビーチバレー会場にしていたこともありましたから、
現在の場所にビーチバレーコートを作る必然性が無いことは、明らかです。

そうすれば、第一種住宅エリアから離れますので、騒音の問題は、昼夜に限らず、かなり緩和されるはずです。

これについて、過去の経緯を調べると、
オリンピックのビーチバレーの会場が品川になってしまったのですが、
それに関連づけて、一時的にではありますが、浜辺部分にビーチバレーコートを浜辺に作れないかと言う質問に、区は、
一般的にビーチバレー用の砂は、小さな粒径の砂を使用しているけれど、ふるさとの浜辺公園の砂は、大粒なので、ビーチをそのまま会場にというのは難しいと答えています。
そのうえで、小さな粒の砂なので、風で飛ばされないようにコート周辺に飛散防止の囲いを設け他の部分と隔離する必要がある、と答えています。

そうなると、音を考えても、砂の飛散防止を考えても、今の場所より、砂浜エリアの方が良いはずなのです。

砂浜エリアに、小さな粒径の砂を使って、ビーチバレーコートを整備する、
と言う配置もあり得たはずです。

砂が飛びやすい、音も出る、というのがわかっていて、「大森ふるさとの浜辺公園を育てる会」の意見を聴いて現在の、住宅に隣接した場所に作ったのは、最善の方法と言えなかったのではないでしょうか。

結果、ナイター利用は8時までに制限され、
コート周辺は、砂の飛散防止のシートで覆われています。

ところが、大田区は、下水道局の未利用地を取得した時点で、ふるさとの浜辺を新スポーツ健康ゾーンと位置付けていて、
「誰でもスポーツを楽しめる水辺のレクリエーション拠点として整備」してきました。

これまで、大田区が進めてきたことと

今回の陳情について考えると、「大森ふるさとの浜辺公園を育てる会」と合意しながら進めてきた現状に矛盾が生じるのです。

  • 誰もがいつでも無料で使えるべき都市計画公園が21時までに利用制限されている。
  • それは、隣接する住居専用住民などの要望である。
  • 未利用地取得の段階で、ふるさとの浜辺を新スポーツ健康ゾーンと位置付け「誰でもスポーツを楽しめる水辺のレクリエーション拠点として整備」することにした
  • この「誰でもスポーツを楽しめる水辺のレクリエーション拠点として整備」する決定には21時まで利用を希望した「大森ふるさとの浜辺公園を育てる会」も合意している
  • さらに「大森ふるさとの浜辺公園を育てる会」は、浜辺では無く、下水道局の未利用地にビーチバレーコート等を整備することにも合意している。

静かな住環境を求める住民が、細かい砂が飛び、騒音を出すスポーツ施設が、目の前に来ることを、たとえ、20時までの利用だとして十分理解して了承したのでしょうか。

しかも、ビーチバレーなどの音がうるさいから20時までに利用制限する一方、
羽田空港は、再国際化し、24時間利用になり、新飛行ルートで内陸から飛行する航空機が南風時には、日常的に騒音を出していて、
この地域は、区が、騒音影響が大きい地域として、特別に騒音測定している地域なのです。

一方で、時間で利用制限するほど、騒音に配慮すると言いながら、
航空機の極めて大きな騒音は我慢させ、目の前に騒音を出し、砂の飛ぶ施設をつくる。

補助金を引っ張り、莫大な税金を使って都市計画公園を整備しながら、閉演時刻を決め区民を締め出すのは、アミューズメントパークの様にしたいからなのでしょうか。


 そう考えると、同様に、24時間誰もが使えるべき都市計画公園の利用を制限している公園が、指定管理者制度を使った公園であることに気づきます。

地域の環境を守るためなら、都市計画法の公園として整備せず、宅地開発すればよかったのです。それを巡り巡れば、税や、税そのものでなくても、物の値段として物価で負担させられる都市計画税を多額に使ってつくる公園の利用の在り方でしょうか。

区が規制していることと、区民に合意してきたこと、あるいは合意させてきたことと、現状との整合性がとれません。

私は、そもそもの、こうしたスポーツ施設に莫大な区民が払う税金を使うことには反対の立場です。

めぐりめぐると、そういう税金の使い方が、こども子育て支援金制度になって、区民の健康保険料負担を増やしたり、住民税の基礎控除引き上げを止めさせて最低限の生活費からも住民税を取ったり、家庭ごみの有料化の検討を始めたりすることになるからです。

ただ、今回の陳情は、誰でも、24時間、無料で使用できるのが原則の公園利用を制限しているという現況がありますから、そこは、有ってはならないことだと考え陳情は採択すべきです。

 

以下、陳情に採択すべき、という討論です。

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8第23号おおもりふるさと浜辺公園ビーチコート利用時間の延長に関する陳情につきまして、賛成の立場から討論いたします。

この陳情は、ふるさとの浜辺にあるビーチコートの現在の利用時間20時までを他の区営スポーツ施設同様21時までに延長することを求める陳情です。

他の施設でできている21時までの使用が、このふるさと浜辺公園で出来ないのが何故かを、大田区に確認したところ、

  • 公園の管理を受託する事業者が21時までに公園をしめなければならいため、20時までに利用を終えてもらわないと、公園をしめられないこと
  • なぜ、24時間の利用であるべき公園がそもそも21時までで、誰もがいつでも利用できる公園でありながら、24時間利用できていないかと言えば、公園が出来た時に、近隣住民の声で、公園に隣接する区域が第一種住居専用地域でもあることから21時までの利用にしていること 

大森ふるさとの浜辺公園のビーチバレーコートについては、完成する前から地域の声を聞いて整備してきていて、完成後は、「大森ふるさとの浜辺公園を育てる会」の意見を聴きながら整備してきています。

区の説明を聴いて疑問に思ったのが、ビーチバレーコートは、公園整備が完成したのちに、東京都の下水道局の未利用地を譲り受けたもので、公園整備後にこの「大森ふるさとの浜辺公園を育てる会」をきいて、位置も決めていたことです。
現在のビーチバレーコートができる前に、砂浜エリアを使ってビーチバレー会場にしていたこともありましたから、砂浜の部分にビーチバレーコートを整備することもできたのです。

そうすれば、第一種住宅エリアから離れますので、騒音の問題は、昼夜に限らず、かなり緩和されるはずです。

これについて、過去の経緯を調べると、オリンピックのビーチバレーの会場が品川になってしまったのですが、それに関連づけて、一時的にではありますが、浜辺部分にビーチバレーコートを浜辺に作れないかと言う質問に区は、一般的にビーチバレー用の砂は、小さな粒径の砂を使用しているけれど、ふるさとの浜辺公園の砂は、大粒なので、ビーチをそのまま会場にというのは難しいと答えたうえで、小さな粒の砂なので、風で飛ばされないようにコート周辺に飛散防止の囲いを設け他の部分と隔離する必要がある、と答えています。
 音を考えても、砂の飛散防止を考えても、今の場所より、砂浜エリアの方が良いはずなのです。

時系列で言えば、公園整備が終わった後に下水道局の未利用地のお話が出てきますから、仕方が無いと言えば仕方が無いのですが、そもそものふるさとの浜辺の開発も東京都との関係がなければできない話ですし、当然、この下水道局の未利用地も地図上に隣接する中での整備ですから、何とかなったのではないかな、あるいは、この順番で整備することに意味があったのかな、とも思います。
 いずれにしても、砂が飛びやすい、音も出る、というのがわかっていて、「大森ふるさとの浜辺公園を育てる会」の意見を聴いて現在の、住宅に隣接した場所に作っているのです。

それが、8時までのナイターであり、周辺の飛散防止のシートなのだと思います。

ところが、大田区は、下水道局の未利用地を取得した時点で、ふるさとの浜辺を新スポーツ健康ゾーンと位置付け「誰でもスポーツを楽しめる水辺のレクリエーション拠点として整備」してきました。

これまで、大田区が進めてきたことと

今回の陳情について考えると、「大森ふるさとの浜辺公園を育てる会」と合意しながら進めてきた現状に矛盾が生じるのです。

  • 誰もがいつでも無料で使えるべき都市計画公園が21時までに利用制限されている。
  • それは、隣接する住居専用住民などの要望である。
  • 未利用地取得の段階で、ふるさとの浜辺を新スポーツ健康ゾーンと位置付け「誰でもスポーツを楽しめる水辺のレクリエーション拠点として整備」することにした
  • この「誰でもスポーツを楽しめる水辺のレクリエーション拠点として整備」する決定には21時まで利用を希望した「大森ふるさとの浜辺公園を育てる会」も合意している
  • さらに「大森ふるさとの浜辺公園を育てる会」は、浜辺では無く、下水道局の未利用地にビーチバレーコート等を整備することにも合意している。

 

静かな住環境を求める住民が、細かい砂が飛び、騒音を出すスポーツ施設が、目の前に来ることを、たとえ、20時までの利用だとして十分理解して了承したのでしょうか。

しかも、音がうるさいから20時までと言いながら、羽田空港は、再国際化し、24時間利用になり、新飛行ルートで内陸から飛行する航空機が南風時には、日常的に騒音を出していて、区が、騒音影響が大きい地域として、特別に騒音測定している地域なのです。

一方で、極めて大きな騒音は我慢させ、目の前に騒音を出し、砂の飛ぶ施設をつくる。

補助金を引っ張り、莫大な税金を使って都市計画公園を整備しながら、閉演時刻を決め区民を締め出すのは、アミューズメントパークの様にしたいからなのでしょうか。
 そう考えると、同様に、24時間誰もが使えるべき都市計画公園の利用を制限している公園が、指定管理者制度を使った公園であることに気づきます。
 地域の環境を守るためなら、都市計画法の公園として整備せず、宅地開発すればよかったのです。それを巡り巡れば、税や税そのものでなくても、物の値段で物価で負担させられる都市計画税を多額に使ってつくる公園の利用の在り方でしょうか。

区が規制していることと、区民に合意してきたこと、あるいは合意させてきたことと、現状との整合性がとれません。

私は、そもそもの、こうしたスポーツ施設に莫大な区民が払う税金を使うことには反対の立場です。めぐりめぐると、そういう税金の使い方が、こども子育て支援金制度になって、区民の健康保険料負担を増やしたり、住民税の基礎控除引き上げを止めさせて最低限の生活費からも住民税を取ったり、家庭ごみの有料化の検討を始めたりすることになるからです。 ただ、今回の陳情は、公園利用の制限が現況ですから、そこは、有ってはならないことだと考え陳情には賛成いたします。

さら、なぜ、蒲蒲線に反対の理由を投稿するの?と思う方も多いと思いますが、
実は先日、こんなことがありました。

大学の先生が、テーマを与え、学生さんが調べ、発表しているのを見ていたら、
全員、賛成でした。

みんな、AIで調べて出てきた情報をそのまま、発表していたのです。

「○○について」、検索するだけなので、デメリットも問題点も出てきません。

行政が推進したい理由の羅列を読んで、それを、そのまま賛成理由にしていました。

ふと、気づいて、家に帰って、
【蒲蒲線に反対している議員】と入れてみましたが、私の名前は出てきませんでした、、、、。

誰よりも、深く掘り下げ、問題点を指摘してきたのに、、、と自負しているのですが、
AIは、かなり政治的なのかなあ?

というわけで、あらためて蒲蒲線に反対と表明しておきます、ね。

以下は、おまけ。
あらためて、蒲蒲線の問題について知りたいかたは、お読みくださいね。

======

蒲蒲線(新空港線)とは
東急=京急蒲田800mをつなぐ路線
利便性から、蒲田と蒲田をつなげたい、と言う声はありましたが、
それまでの地下鉄補助のしくみでは、採算がとれず、進んでいませんでした。

それを、蒲蒲線の為、都市鉄道等利便増進法と言う法律を作って、補助率を上げるなどして
採算がとれるようにしたのが、蒲蒲線です。

新空港線になった蒲蒲線
いまでは、蒲田と蒲田をつなぐだけでなく、
都市鉄道等利便増進法の要件である、
2つの鉄道をつなぐことで、速達性=早く着く、という目的を達するため、

埼玉から、羽田空港までの、所要時間が短くなる=便利になる、ことをメリットに進めています。

そもそも、日本の鉄道網は2000年代に整備済み
日本の鉄道網は、2000年代には既に、世界でも有数の都市ネットワーク整備済みで、
質への転換がはかられてきました。
だから、早く着く、という利便性が強調されているわけです。

僅か、十数分の早く着くため1360億円も払うべきか
ですから、論点の一つは、誤差の範囲ともいえる、
僅か、数分の早く着くために、一期の工事だけでも1360億円も払うべきか、
だと思います。

no36-11.pdf (jttri.or.jp)


便利になるのは沿線自治体なのに、
大田区が投資リスクを負うべきか

しかも、
1期の事業費だけでも1360億円かかる経費は、
国(1/3=33%453億円)と、
都(1/6=17%226億円)と、
大田区(1/6=17%226億円)と、
区が設立した第三セクター(1/3=33%:うち区が61%全体の20%事業者が39%全体の13%)が金融機関から資金調達して負担しますが、

そもそも、鉄道事業は、区の仕事ではありませんでした。

それを地方分権で、大田区の裁量で「やっても良い」事業に変わって、
大田区が事業費全体の37%も負担するのです。(赤字部分

埼玉から、蒲田を経由して、「便利になる」なら、県や都や国が事業主体になるべきなのに、
なぜ、37%=現時点で503億円、も負担しなければならないのでしょうか。

しかも、区の負担は、計算では、全体の37%=503億円ですが、
本当に37%=503億円で済むのでしょうか。

適正規模の算定無く、
あるだけ使う資金調達方法が、
インフレ時に急激に財政悪化を招くリスク

しかも、怖いのが、
適正規模の算定が無いことと、
資金調達方法が、公債に寄らず、キャッシュであるだけ使う手法なことです。

区の負担は、東京都の都市計画交付金を財源とすると説明されていますが、
急激な資材等の高騰で、都が給付を決めている全ての事業について、
都が、都市計画税で給付しきれるのか、心配です。

今の、226億円が、物価の高騰で、10%、20%~と増えた時、
東京都からの都市計画交付金で負担できない分は、都が自主財源で補填するのでしょうか。
区、独自で負担せよ、となって財政に影響しないでしょうか。

長期で、高額の事業を
区民負担=税収から見た適正規模の算定無く、
あるだけ使う資金調達方法は、
インフレになった時に、
財政が急激に悪化する可能性があり、心配です。

都市部は、高い地価、高い不動産評価、多い働く人と生活する人、多くの人が消費し、働くことで生み出す経済利益が集中する地域です。

そのうえ、特に地方分権以降、地方自治体には、多くの税収が集まるよう、税制改正が繰り返し行われてきました。

その財源を、
世代間の公平性や、負担から見たインフラの適正規模の算定無く、
あるだけ使ってきたのが、これまでの、自治体財政なのです。

その弊害が、インフレで一気に顕在化しようとしています。


第三セクターの区の負担
しかも、区の負担は、都市計画交付金だのみの226億円だけではありません。
第三セクターが金融機関から資金調達した返済分の61%、総経費のうちの272億円は、大田区の責任です。

しかも、
金融機関と言っても色々あって、区は、どういう金融機関から、どういった条件で、資金調達するか、公表していません。

大田区でも、
パークPFIなど、民間からの資金調達による事業をするようになっていますが、
高い投資利益を期待して、投資家は事業に参加します。

この蒲蒲線も、資金調達の方法によっては、
第三セクターが負担する利払いが、大きくなる可能性があります。

その上、区は、何らかの変化で負担が増えた時、
例えば、この、インフレで負担が増えた時、
区は、出資割合に応じ、全体の61%を負担するのか、聴いたところ、
答えられませんでした。

それどころか、返済できない分、区などが追加で負担する可能性もあるというのです。

軒先を貸したら、母屋を取られる、ということわざがありますが、
出資をしたことで、区財政の悪化を招く可能性があるということです。

 

そこまでして、様々なリスクを抱えるべきなのか、
リスクに見合った、効果はあるのか、ということだと思いますが、
そもそも、日本の鉄道網は、2000年に必要な整備は終わっているのですから、
「速くしたり」「便利にしたりするなど」付加価値をつけるべきか、ということだと思います。

スマホの時計でも時間を確認することはできますが、
ロレックスにすべきか、

に似たことを私たちは、問われているのではないでしょうか。

そもそも、利便性が売りの蒲蒲線ですが、

羽田への厳密な直通運転も、できそうにありません。

と言うのも、京浜急行(軌道幅は1,435mm(標準軌))と東急との線路幅が違うのです。

京急は、軌道幅は1,435mm(標準軌)
東急は、軌道幅は1,067mm(狭軌)です。

実際、鉄道等利便増進法は、ホームの反対側に乗り換える方式でも、
補助を認めるとしています。
ただでさえ、補助率を引き上げ、採算ぎりぎりの蒲蒲線ですから、直通運転にして、
幅の広い京急に合わせ、東急のトンネルや、ホームや、カーブの部分、の改築をするのは、考えにくいと思います。

私有地の下を鉄道が走れば、用地買収や保障などの問題で、
合意形成に時間がかかり、補償でコストもかかります。

だから、鉄道事業者の土地や区道などの下を通すことで、
時間やコストの問題を乗り越えているのが蒲蒲線ですが、
大鳥居まで、公道の下を通っていけるか、用地買収できるのかも、怪しい状況です。

公道の下だけで大鳥居駅まで行けるか
用地買収できるのか
蒲蒲線は、大深度地下ではありません。
なので、東急の下を通り、区道の下を通って、京急蒲田まで行く計画です。

京急蒲田までの区道の道路幅でも、蒲蒲線が通るか、心配な箇所がありますが、

京急蒲田から先となると、大田区産業プラザの西南側を通る可能性が高いので、道幅が狭く、なお更に困難です。

線路幅の問題も、トンネル幅の問題も、まだ解決していない、のに、
羽田空港までの直通運転と言う「夢」を区民に示して、
国も、都も、大田区も、事業を固めてきているのです。

私は、リニアと同じように線路を作って鉄道事業は、やる気ないのではないかな、
と思っています。

蒲蒲線はまちづくりの「だし」?
そもそも、
大田区がお招きした岸井教授が指摘されたように、
鉄道事業は線路を作って儲ける時代ではありません。

新空港(蒲蒲線)線整備促進協議会で、
大田区がお招きした政策大学院大学岸井教授が指摘されたように
鉄道事業者は
鉄道を整備し切符代で稼ぐのではなく、
まちづくりで収益をあげる時代になっています。

shiryou2.pdf
新空港(蒲蒲線)線整備促進協議会岸井隆幸政策大学院大学客員教授講演資料

「まちづくりという本命」のために、蒲蒲線が、「だしに使われている状況」なのです。

これは、リニアとまったく同じパターンです。
リニアは、超電導技術が、採算がとれるほどには実用化されていませんから、
都市部の大深度地下トンネルは、色々なアクシデントを理由に、ほぼ掘らずに、まちづくりばかり進めています。

蒲蒲線も一期の京急蒲田まで線路が通るのが、
12年後令和20年代前半(2038年)、と言っています。
それだって、遅れに遅れているリニアのことを考えれば、
いつになるかわかりません。

わずかな利便性のため、
・年に何度も訪れるわけでは無い羽田空港を訪れるための利便性で、
・そのうえ、埼玉とか、渋谷とか、自由が丘など、区外の区域から、羽田までの利便性で、

逆に区民の一定程度が、不便になるのに、
・多摩川線の蒲田からJRへの乗り換えも、
地下から2階まで上がって、1階に下がらねばならず、不便になり、

・蒲蒲線蒲田(蒲田新駅)に着いてから、京急蒲田までの乗り換えも、不便になります。

利便性も、
快適性も、

区民の税金と、市場経済のコストというかたちで、
私たちは、巡り巡って負担することになります。

日本がここまで貧しくなってきたのは、1990年代頃からで、
その頃、東京に帰るたびに、
鉄道の風景がかわっていたのを、驚きをもってみていたのを想い出します。

東京に住んでいなかったから、
たまに訪れる東京の変化の印象が強かったのでしょう。

線路が地下化し、
駅舎が整備され、
昔の景色を想い出せないほどでした。

それも、これも、
私たちの税金と、物の値段とで、払ってきていて、今の私たちの暮らしがある、
ということです。

 

 

 

区民センターの建替えに伴う変化は、
区民センターが担ってきた役割が、薄れ、失われるだけではありません。

隣接して建っている児童館も一緒に建て替え、複合施設にしようとしていますが、
上池台複合施設(洗足区民センター)基本計画

なぜ、建築中、仮に移転する場所での建て替えにしなかったのか、疑問が残ります。
仮設施設には、2億5850億円もかけますし、用地の一部を3億9,294万円もかけて、取得しています。


位置関係から見ても、
上の図は見にくいのですが、青が小池小学校で、学校の正門から、そのまま南に250m進んだところに、公園用地で、児童館の仮設の場所はあるのです。

もともとの公園面積は、
約500㎡で、1000㎡の用地を取得したため、土地の広さは1.5倍になっています。

児童館は、現在は900㎡で、仮説はたったの400㎡ですが、公園に隣接する新たに取得した土地の一部を使って児童館を移転すれば、例えば2階建てでも、十分に900㎡は確保できます。

当初、公園も使って外遊びも出来る、ゆとりある児童館をつくれるのです。

児童館が、三本松公園に隣接して移転すれば、区民センターもゆとりある設計が出来ます。

なぜ、しないのか、疑問ですが、
ひとつ考えられるとすれば、都市計画税を充当しようとしているから、ではないでしょうか。

23区は、
本来基礎自治体に入るべき、都市計画税をいったん東京都が徴税し、
都市計画交付金というかたちで、事業に対し、配分される仕組みになっています。

公園ならもらえる都市計画交付金がもらえなくなるから、公園用地を取得し、公園として整備する、ということではないでしょうか。

都市計画税は、都市計画事業又は土地区画整理事業に要する費用に充てるための目的税です。

先日、2026年7月1日に、令和8年の相続税や贈与税の評価額の基準となる路線価等が公表され、5年連続上昇で、今の評価方法になってから上昇率は最大で2.9%上がったそうです。

令和8年分の路線価等について|国税庁

https://youtu.be/ns8_wWbbBco?si=P-rmrfNrDnSHqS5i

地価の高い23区の都市計画税収はさらに増えることになると思いますが、
使いみちが限定されていることが、
経済の中心、東京23区に暮らしながら、豊かさの恩恵を受けられれない理由の一つに、
この都市計画税が、目的税になっているというのもあると感じています。

以下は、
上池台児童館の建替えに際し、公園の拡張用地の一部を使えば、
児童館の環境も良くなり、仮設費や引っ越し代も無駄にならないのではないか、
と思って行った討論です。

=======

第66号議案大田区立児童館条例につきまして、反対の立場から討論いたします。

この議案は、洗足区民センターを複合施設に建て替えるため、一時的に上池台児童館を移転するための条例改正です。

私は、このまま、移転先の三本松児童公園の一部に児童館を作ったほうが良いと思います。

三本松公園は、拡張して約0.05haから0.15haと面積が3倍になりましたか。
(児童館の床面積は)、現在は900㎡で、仮説が400㎡程度ですから、1500㎡の土地を活用すれば、児童館を建設するに十分な面積だと思います。

児童館を移転させれば、環境も向上し、区民センターもゆとりを持った改築ができますから、緑を配置するなどゆったりと使用できます。

児童館を仮設の地で整備すれば、仮設のプレハブに2億5850万円も引っ越し費用も節約できます。

しかも、公園はこどもたちがのびのび遊ぶ場としても十分に使えます。
 緑いっぱいの公園に児童館が隣接していて、公園も含めたスペースでゆったり過ごせる場所ができたら、まさに乳幼児から親子、小学生から中高生、近隣のひとたちにも、良い児童館になると思います。

都市計画公園として整備すれば、東京都の都市計画税が使えるから、と言う声が聞こえてきそうですが、たとえ、児童館部分に都市計画税が使えなくても、区民に必要なまちづくりをすべきです。

過剰な公共インフラ整備が、公共工事の工事単価を引き上げ、マンションなどの固定資産税評価額があがって、固定資産税収が増え、都市計画税収が増えて、それが、再開発などに充当されると、さらに固定資産税収が増えて、都市計画税収が増える。

開発すると、都市計画税が増える、という循環の中、
私たちは、政治が作った補助金と税制、と言う制約の中でメニューを選ぶよう誘導されていて、本当に暮らしたいまちづくりが、できなくなってはいないでしょうか。

グローバル化は、ビジネスで儲ける人が儲けやすい、投資家の投資利益に逆算して規制緩和され、子育ても、介護も、投資家の儲けの対象になって、市場化されてきています。

しかし、私たちが求める本当のグローバル化は、
私たちの生活水準を、世界で一番良い国と、肩を並べられる水準に引き上げるために行われるべきものだと思います。

いまから約30年近く前に、この上池台児童館の民間委託の公募が初めて行われました。
私は、応募者として企画のプレゼンテーションをしたのがきっかけで、区民の皆さんと知り合い、議員にお声かけいただきました。

私には、友人もいない地方や、言葉の通じない海外での子育て経験があります。
帰国し、大田区での子育て環境が、思ったより良くないなあと感じ、少しでも良くしたい想いで企画書を書きました。

香港で子育てしていて、ビルの中に幼稚園や学校が有って驚きましたが、多くは、中国系の香港の方たちの学校でした。
当時イギリス領だった香港のイギリス系の公立学校には広い校庭があってプールもありましたし、アメリカンインターナショナルスクールは、広大な敷地に人工芝ではない本物の芝の野球場もサッカー場もいくつもありました。

一方の日本人学校には校庭が無くて、駐車場で体育をしていて驚きました。

その日本人学校も今年の3月で、廃校になり、いま、ジャパニーズインターナショナルスクールが広大な敷地に建っているそうです。

 私たちは、もっといい環境を望むべきですし、望むから良い環境を手に入れることができるのです。

ですから、上池台児童館も、そうなってほしいと願い反対討論といたします。