2026年 多くの感謝を戴く。

あけましておめでとうございます。

1月2日（金）　毎年恒例となったお気に入りの神社へ初詣に行ってきました。

途中10％前後のアップダウンが連なるグリーンロードを走行。

下り坂やカーブでは先を見越して4ないし3速へブリッピングを伴ったエンブレを効かし、赤信号以外でブレーキを使わないいつものスタイル。

20歳台半ばから仲間とクルマ2～3台で分乗しお参りしてから時は流れ、私はここまで欠かさず詣でています。

これほど格式高い神社でありながら、参道を歩いてすぐに拝殿と対面できます。

今年はそれほど広くない駐車場もあらかた埋まっていて、かつての賑わいを取り戻しつつあります。

拝殿で今年の健康と無事を祈願。

2025年は多くの感謝の気持ちを戴いた年になりました。

『感謝の気持ちを戴くとうれしいですね。』

同じ職場で働く近しい仲間のスクーターやクルマのメンテナンスを施してお昼ご飯をおごってもらうのはよくあった。

しかし、この件で人伝えにメンテナンスの依頼が入るようになって、記事にはしてないがそれなりの案件をこなすように。

基本、部品代に「コーヒー代」を上乗せしたキリのいい金額だけを請求している。

でも、当人にしてみればこれだけやってもらってという思いがあるのか、お菓子やコーヒーの詰め合わせがやってくる。

中にはスクーターのタイヤ一本とオイル交換だけなのに紙袋一杯のお礼を戴き、逆に高く付いてしまうのではと苦笑いすることも。

当人らからすれば、これは文化であり仕来りなんだと実感しました。

390 ADVENTUREに小ぶりなお守りを掲げておこう。

カラバリもあって、KTMなのでもちろんオレンジを選択。

昨年、DUKEからオールインワンな一台に無事移行。

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HONDA  CRF250L   国内仕様　2020年式

最高出力　24ps　車両重量　144kg

KTM 390 ADVENTURE SW　日本向け輸入車　2023年式

最高出力　44ps　半乾燥重量　161kg

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新たな2台体制・・

あ、VINOがあるので3台体制でいきます。

初回1.000ｋｍ オイル交換。

390 ADVENTUREの走行が1.000ｋｍに達したので、オイル交換といたします。

せっかく大幅な値引きをしてもらったのだからディーラーでと考えてたが、年末年始の休業と重なったので自力交換でいきます。

交換にあたり、アンダーガードを外す必要がある。

交換毎の脱着を思えば、撤去したほうがよさそう。

ガードを支えるベースプレートも同時に外せないかと考えながら次々とボルトを外すと、ボルトの多さに驚く。

（しかも、これで終わりでない・・）

ボルトを全て抜き取ったのに何故外せないのかと右舷側から覗けば、サイドスタンドと共締めになっているではないか！

そのまま取ろうと2個のナットを緩めれば「惨事」も過ったので、ここはベースだけ残し取り外しは先送りとします。

※追記

後日ベースプレートを外すべくサイドスタンドを浮かし、入り組まった狭い2つのナットを少しずつ緩めている最中にこのプレートはベースに繋がってないのが判明。

（何てこった！）

結局、6本のボルトを抜けばベースプレートが外せたんですね。

（1本抜き忘れたのが原因かも）

DUKE同様、非常にナメ易いアルミ製のドレンを18ｍｍのコマで回す。

Ｄ型プラグ用のコマを使用。

ディーラーによると、長期滞在車なのでオドが0ｋｍにもかかわらず一度オイル交換をしていたそう。

指定のMOTOREXの半化学合成油でなく100％合成油なんだとか。

捨てるには勿体ないくらいの粘度だが、ガンメタリックの塗料のような金属粉がはっきり存在している。

ドレンは二箇所あり、それぞれのストレーナを引き出す。

粗い不純物はここでキャッチ。

しかしよく見れば・・

なんじゃ！これは～！

液体ガスケットのカスなのかも。

でもこれはKTMに限ったことではない。

バイクのみならずクルマ（かつて仕事用に買ったトラックを含む）の初回交換はすべて他に委ねていたから、どこも最初はこんな感じなのでは。

オイルは在庫しているMOTOREXでなく「MOTUL 3100 GOLD」。

出張交換用にワコーズの缶に入れてます。

通常交換1.7Lとフィルター分150㏄を追加し、この水位。

ちなみにディーラーでの交換費用を問うてみると、フィルター・ストレーナ・Oリング交換とガードの脱着込み＋100％合成油でしめて￥15.000！

どちらにせよ一度ディーラーに向かい、「慣らしモード」を解除して任意のレブカウンターに設定できるようにしなければならない。

さすがにいきなりのロングドレインは厳しい。

次回は3.000ｋｍ時にフィルター込みで交換します。

【速攻】 自分好みのポジションに。

390 ADVENTUREを購入後、グリップヒーターに続いて速攻行ったのがポジションの変更。

と言うより、初乗り数秒後に気付いた左右のハンドガードが明らかに高さがあってないこと。

車組みのライン工がハンドガードを片手でしっかり保持した状態でエンドのボルトを締める動作をしてなかったのだろう。

単純に締めると、左が上向き右が下向きになる。

左右のペダルの位置が揃ってないのも違和感、ブレーキペダルが下向きすぎる。

ダブルナットを緩め適正値（画像）に合わせるが単に遊びが多くなっただけ。

後日、ステッププレートとペダルを外してマスターシリンダー側の調整で合わせる。

リアブレーキを軽く引きずりながら絶妙なクラッチ＆アクセルワークで小旋回を生業とするナオさん（？）にとって重要な項目。

ハンドルバーも「KTM」のマークをセンターに合わせてあるとやや手前すぎる気がする。

前方に倒し、ドアノブ握りでやや肘が開いたほうが操作性がいい。

アドベンチャータイプのバイクの中で、際立って「前乗り」のセットアップでメーター位置もそれらより低くセットされている。

（この画像は3回目だが・・）

純正opの＋18ｍｍのフラットシートもあり、CRFよりさらにハンドルを上から抑え込む攻撃的なポジション。

しかしながら、片側一車線をセンターラインに寄せ舵角とバンクを一発で決めて小旋回Ｕターンを100％でこなし切れてない今の現状。

（CRFやDUKEは勿論、FZSでもこなしてきた）

ポジションの適正化でより自分のものにしたいと日々努めています。

グリップヒーター速攻取り付け。

390 ADVENTUREを購入後、速攻で行ったメンテナンスはグリップヒーターの取り付けから。

早朝の最低気温の時間帯に通勤する者として生死を分ける（？）項目です。

ACC電源はヘッドライト裏とテールエンドカウル内にあるのを事前に学習。

グリップヒーターは既に取り寄せてあります。

所謂、アジア系ノーブランド品。

まださらに安いのもあるけど、グリップ部がマジックテープでしっかり固定でき空回りを防げ、温度調節が3段階あるのも魅力です。

（最安物はONで灼熱→OFFを繰り返すのが煩わしい）

最初に電源を確保するべくヘッドライト下を覗くと、まさかのトルクスネジ！

六角で強引に回すと考えたが、確か結構前にナンバープレートの盗難防止用に買ったボルトにトルクスレンチが付属して工具箱の底に眠っているはず。

幸い適合したが、これはプラ製のプッシュリベットで使いやすいプッシュリベットに替えるのもアリかな。

ただ、配線がカッチカチに詰まっていて無理に引き出そうとするといらぬトラブルも過るので、ここは諦めます。

それじゃあリア側を探ってみる。

白いコネクタの向こう側にあるんだけど・・

ディーラーからグラブバーとテール周りの外装を外す作業と聞いてたのでここも諦めます。

ならば、DAYTONAが得意とする（？）ストップランプスイッチから。

これでイケると思われたが、イマイチ電通に難がある（どうして？）。

明日には使いたいので、取り合えずはACCのヒューズに配線をかましてマイナスはバッテリーに接続。

来春に改めて引き直します。

無事に電源が入ったのが確認。

続いて配線の取り回し作業。

金属製のベースをミラーと共締めするタイプ。

分かっているけど、本締めするとベースも回るので案外やっかい。

ちょっと予感してたが、配線がギリギリ。

ハンドルクランプ部に取り付けるといいが、ベースの加工が必要。

これも来春に引き伸ばします。

青・緑・赤の3段階で温度調節ができる謳い文句。

これまで導入してきた国内ブランドと比較して、青でも十分熱い。

ON・OFFが長押しなのがやや面倒。

やはりバッテリー直結が前提になっているのかも。

とは言え、KTMのやや太いグリップに装着だが操作性に影響の出ないギリギリに収まっているので、これはこれで善しとしましょう。

本当は細いHONDAのロードスポーツ向けの純正グリップ（ロッシグリップ）に替えたいのだが、スロットルワイヤーレスの電子制御でスロットルパイプも特殊な形状で加工に手間が生じるので、機が熟した時に考えます。

390 ADVENTURE SW 初インプレ。

左スイッチの操作手順その他レクチャーを受け、いよいよ真新しい390 ADVENTURE SWと共に走り出します。

見積り時に試乗車に乗っていることと、2021年に390 ADVENTUREをレンタルしたので、およそのことは理解しています。

『アドベンチャー序曲。』

初期型DUKEと同じエンジンなのだが、圧縮を少し落とし（12.9：1→12.5）クランクマスを重めにしてやや普段使い向けに。

スロットルバルブを電子制御化することでアクセル開度が極少時に意図的に「遅開け」しているのか点火時期を遅らせているのか、「ドンツキ」感がかなり和らいでいる。

それもあってか、アクセルを一瞬だけ開閉してバン！と鳴らす「一発出し」ができなくなっている（初期型DUKEとCRFはできる）。

マフラーの音量も日本向けはこちらが緩和されているはずだが、バルン！バルン！でなくボロロン・ボロロンと割とジェントル。

ビビッ！と伝わる振動も抑えられている。

1.000ｋｍまでは慣らしなので、加速で5.000rpm巡行時は4.000rpm程度に自身でリミットをかける。

北へ走らせ、お気に入りのラーメンでもいただくとしましょう。

ノーマルのシートはゴムネットで引っ掛け、お持ち帰り。

麺をサクッといただき、替玉をコール。

会計時に￥660と言われ「？」となったが、期間限定で「替玉 ￥10」となっていたそう。

ただでさえ安い単価なのに、もう半ばやけくそ感が漂っていそう。

初期型DUKEからどうしても替えたかったのが、視認性優れるフルカラーTFTメーター。

390は上位モデルと同じとなり、やはり所有感が違います。

もうひとつは、初期型DUKEはネイキッドバイクとのことでステップがやや後ろ寄り。

減速時にニーグリップをしっかりしないと両腕に負担が掛かる。

前方に置き換えられたことでステップで踏ん張れる。

敢えて型落ちを選んだ理由として、大きめのグラブバーが標準なこと。

最新モデル（390 ADVENTURE R/X）は撤去されている。

社外のキャリアも検討したが、いかにも「ケースを付けるべきだね」のデザインばかり。

ケースを付ける気はさらさらないので、ゴムネットでくくります。

クラッチは「アシスト＆スリッパー」でなく、「アンチホッピング」。

半クラの強弱の使い分けがやや曖昧なのが気がかり。

レンタルした時にブリッピングを伴ったシフトダウンでクラッチワイヤーの束の一本が切れたような感触は幸いない。

（レンタル車は「QUICK SHIFTER＋」だったので参考に）

ハンドルフルロック小旋回は現在でも積極的に挑戦中。

タイヤはコンチネンタルからあの（？）メッツラーに変更。

ADVENTURE SWでキャストからワイヤースポークホイールになり当然チューブが入っている・・

なのに前後共にチューブレスタイヤ。

しかもリアはラジアルなので、手組みの難易度が大幅に高まる。

RideモードがStreetとOffroadと選べる。

Offroadだとスロットルバルブが「早開け」になりエンジンブレーキがやや効いている気がする。

初期型DUKEに寄ったイメージなので、普段からこれでいきます。

確かにジェントルになったとは言え、同じアンダー400クラスの単気筒の中で飛びぬけてやんちゃで、遅い車列に並んで走るとかったるいのは変わらない。

純正Opのシートで引くほど高いシート高もあり、とても乗りこなし甲斐がある一台となっています。