エブリイ　タイヤ交換。

我がエブリイのタイヤは新車時から付いてたもの。

 

走行58.000ｋｍ（内、スタッドレスで走行14.000ｋｍ）でもタイヤに負担を掛けない意識した走行により（ノロノロ走るのではない）溝はまだ残っている。

 

しかし、この夏に車検を控えていてこの紫外線によるヒビ割れでは天地がひっくり返っても通すことはできない。

 

昨今の値上げラッシュでタイヤも大幅値上げとなっているので、早めに取り掛かろうと思います。

 

 

 

「ダンロップ　エナセーブ VAN01」

 

4本送料込みで￥16.800で入手できました。

 

 

 

ライトトラック向けは「145/80-12」と「145-12」がありいずれも車検は通るが、4本とも同じサイズが望ましいとのこと。

 

まだ暑さ本番でない内に交換とまいりましょう。

 

 

 

純正装着タイヤは「ヨコハマ　JOB  RY52」。

 

最初の「うにうに」とビートを落とすが、意外に粘られほぼ一周でようやくビートが落ちた。

 

裏返しても同じ感じ。

 

 

 

この「うにうに」の回数で貴重な体力の消耗に関わってくる。

 

 

 

ビートブレーカーも安価で出回っているが、置き場所に困ってしまうんですね。

 

 

 

まだ体力が通用するうちは、「うにうに」を続けていきます。

 

 

 

エアバルブは劣化してなかったけど、次が何年も先になるので交換します。

 

 

 

最後のビートの「乗り越え」は伝家の宝刀KTCのタイヤレバー1本で難なく。

 

 

 

ビート上げに12Vのエアコンプレッサを用いるが、一向にビートが上がる気配がない。

 

LPGによる「爆発タイヤ」でケリをつけましょうか。

 

 

 

残念ながら不発に終わったが、ビートが密着する手ごたえがあったので今一度エアコンプレッサで加圧し、無事ビートが上がった。

 

 

 

エアコンプレッサの負荷を考慮し、100kPa程度に留めて後でガソリンスタンドで加圧する流れに。

 

 

 

しかし、今回は1本だけで割に体力と時間を使ってしまった。

 

まだ3本残っている。

2本替えて残りは来週にと過ったが、いけるところまでやりましょう。

 

 

 

結局、4本とも「うにうに」が一周近くかかり、すべて「爆発タイヤ」が不発に終わるイマイチな結果に。

 

 

 

それでも、決して楽ではない4本交換をこなした充実感は何物にも代えがたいです。

 

ビーノが速くて何が悪い～続・続編（？）～

この週に新しいオーナーさんに説明し、ウエイトローラーを適正化し不用意にアクセルを開けて「おっ立つ」ことが無くなった。

（でも「30」まではあなどれない速さ）

 

 

 

規制後のSA10Jは「細ボス」プーリーに置換され、ただでさえローなファイナルをさらに上乗せ。

 

 

 

その上で、ローラーを7ｇ→5.5ｇにしたものだから「おっ立って」しまっていた。

 

しかしながら、この仕様は痛快で悪くないので規制前5AUのプーリーの低速側を削りローラーを落とし込んでみたが納得できるまで至らず。

 

・・やはり、「細ボス」プーリーに入れ替えるべきだろう。

 

若き頃（？）はHONDAとYAMAHAのスクーターのパーツは結構在庫してたが、20年近く前に鈴鹿に越してからあらかた処分してしまった。

 

通販でいちいち取り寄せるのもなんなので・・

 

 

 

四日市の２りんかんで在庫しているので即納！

 

勿論、「細ボス」タイプ。

 

 

 

「細ボス」を採用しているのは、規制後のJOGシリーズと規制後のVino。

 

3YJ（7ps JOG）3YK（7ps JOG-Z）と確かアクシス50も「細ボス」。

 

 

 

でも、以前と比べると50㏄のスクーターをチューンする人はほぼ見なくなったけど、こうしてパーツを在庫してくれるのは有難いですね。

 

 

DAYTONA パワーアドバンスプーリーと純正との比較。

 

 

 

ボス長はシム込みで純正と変わらず。

 

ランププレートも専用だが、大きな違いはない。

 

プーリーの外径は同じに見えるが、ローラーの移動量がワイドに。

 

 

 

あのSA10Jに7ｇ6個でなく、3個を8.5ｇに替えて（8.5＋5.5）÷2で7ｇ化。

 

800ｋｍも使ってない極上品（？）なので、迷わず使用。

 

 

 

低速側の落とし込みが大きく、ベルトのラインがギリギリに。

 

ベルトが少しでも減ると、一瞬の滑りが出そう。

 

 

 

試走の為、ボルトは毎度のようにセンター・アース・ノックピンの箇所のみ。

 

いざ、ワイドオープン！

 

以前より高いエンジン回転数でクラッチがミート。

「おっ立つ」ことなく、シームレスに加速。

 

・・悪くないんだけど、回転がやや高いのでクラッチが繋がる前にローラーが動き出している可能性もある。

 

 

 

前回にクラッチスプリングをKITACOの強化品に替えていた。

 

どうしようかな・・

 

 

 

まさかの純正戻し。

 

これで納得いかなかったら、センタースプリングを強化するかDAYTONAの「白い」クラッチスプリングしてみよう。

 

 

 

再び、ワイドオープン！

 

さっきより若干低めの回転数でクラッチがミート直後に加速体制に。

 

やはり「おっ立つ」ことはないが、いい加速感。

 

 

 

「60」手前で変速が完了し、後は安物マフラー本領発揮のオーバーレブ特性でどこまでも伸びそうなので、自身が「75」でリミットをかける。

 

いや～いいですね。

ストリートなら「細ボス」が合っているのでは。

 

 

 

これで決まりとなったので、黒い樹脂カバーを戻す。

 

初速・変速・最高速のバランスが調和された仕様となりました。

 

ビーノが速くて何が悪い～続編～

あの規制後SA10Jの「おっ立って」しまいそうな加速にならないかとプーリーを加工したが、体感できる大きな変化は得られず。

 

一度ノーマルの性能に正しく戻してからセットアップさせてみよう。

 

 

 

と言うのも、売主は対面するキックギア同士が触れて異音がするのを食い止めるため、グリスがたっぷり盛られていた。

 

そのまま走ればグリスが散ってしまうので、見える範囲でふき取っておいた。

 

クラッチ側は分解しなかったが、ノーマルよりややエンジン回転が高いミートになっていて割とちょうどよかったのでつい先延ばしに。

 

 

 

見ればグリスと摩耗粉がびっちりと。

 

これは良くないので、おおまかに汚物を除去しパーツクリーナで落としきる。

 

 

 

クラッチシューも洗浄し、ペーパーで薄く表面を削ぐ。

 

 

 

プーリーの低速側の切削加工したのだから、ローラー3個を敢えて5.5ｇ→6.5ｇにしてみよう。

 

 

 

ついでにランププレートのエンドのバリも軽くすっておこう。

 

毎度のように、試走のためカバーのボルトはセンター・アース・ノックピンの3ヶ所のみの固定でキックペダルは付けない。

 

いざ、ワイドオープン！

 

ノーマル化したクラッチはすぐに繋がる。

ただ、そこから加速体制になるのに明らかな「間」がある。

 

これはいただけないですね、重くしたローラーが要因だがその後の加速の繋がりは悪くないんだけどね。

 

 

その脚で用品店に向かい、パーツを即納・・

 

 

 

YAMAHA 2枚クラッチ用の強化スプリング。

 

若き頃（？）から愛用している、しっくりくるアイテム。

 

 

 

スクーターチューンは4mini（モンキー等）と比較すると圧倒的に低コストで部品流用も効き、白ナンバーなのに原二クラスをトップエンドで差し切る仕様を量産（？）してたりいろいろ楽しんできました。

 

 

 

ウエイトローラーは5.5ｇに戻す。

 

これで以前のグリスを噛んだクラッチの加速と変わらない。

 

 

・・しかし何故あのSA10Jが「おっ立って」しまうのかと、過去の記事を今一度読み返してみる。

 

 

 

2024年1月　必要なパーツを買い出しに行こうと用品店に連れ出したが、パーツは自分で手配するとのコト。

 

（う～む、如何にもアジア臭が漂う・・）

 

 

 

拡大するとローラーが5.5ｇの表記。

 

 

 

DAYTONAのカタログで純正のウエイトを調べると、規制後は7ｇとのこと。

 

ノーマルで軽量化すれば「おっ立って」しまうことでしょう。

 

 

 

後日、新しいオーナーさんに説明しローラーを適正化するのを約束。

 

自身はさらなるちょうどいい加速にするべく、黒カバーを敢えて戻さずいつでもセットアップできる環境に留めておきます。

 

ビーノが速くて何が悪い。

2024年2月、友人の娘が普通自動車の免許を取得したことで、じゃあ乗せてみようと私が起こしたVino。

 

 

 

その思惑とは裏腹にクルマの快適性を知ったらほぼ乗らなくなり、オドは700ｋｍ進んだだけ。

 

このままではガレージの肥やしになるので、日常的に使用してくれる方に譲渡するよう提案。

先日、無事新しいオーナーの元に納車完了。

 

本題はここから。

 

このVinoは排ガス規制モデルのSA10J。

個体差もあるが、最初の加速（クラッチの繋がり）が非常に良く不用意に開けると「おっ立って」しまいそうになる。

 

 

 

規制後のプーリーボスは「細ボス」に変更され、ただでさえローなファイナルに追い打ちをかけている。

 

規制前の私の5AUにもひと手間加えるとしましょう。

 

 

 

YAMAHAの純正プーリーはローラーの移動に制限をかける構造になっている。

 

低速側の「壁」を削ってみよう。

 

 

 

手持ちの道具でやってみるが、時間だけが過ぎて思うようにいかない。

 

 

 

ローラーが触れる箇所を削ればいいのだが、一ヶ所削るだけで20分かかってしまった。

 

 

 

どうだろう、1ｍｍは落とし込んでいるかな。

 

でも、あと五ヶ所削らないと・・

もう後に引けない。

 

 

 

「おっ立って」しまうほど加速のいいスクーターと言えば、HONDA 初期型Dio（AF18前期）をイメージするが、「50」で加速がタレてくるのと違いあのSA10Jはメータースケールを少し超えるノビがある。

 

 

 

1ｍｍは落とし込んでいるが、スペーサーよりベルトが出ているので空回りすることはなさそう。

 

 

 

（画像はSA10J）

 

何かこちらのほうがローラーの移動量が多い気がする・・

 

 

 

何はともあれ、いざ試走と。

 

センターとアースとノックピンのボルトのみ取付け、キックペダルは付けない。

 

 

・・正直、体感できる違いがない。

 

やはり向こうが低い回転でしっかり繋がるクラッチを有しているのだろう。

 

 

 

加えて、高回転のノビがあり「70」をマークする安物マフラーが極低速域のトルクを薄めているのもある。

 

でも、まだ改良の余地はありそうなので、少しづつセットアップを変えてみようと思います。

 

エブリイ　最新「7型」。

今月初旬にスズキのディーラーからエブリイが新型になったとの知らせを受けました。

 

新型なのでフルモデルチェンジと思ったが、「7型」になったそう。

 

先代のDA64Vは「6型」を最後に現行型となったが、前回の「6型」でAT車は恐らくダイハツ ハイゼットカーゴに搭載しているCVTに置換されたばかりなので順当なところかも。

 

 

 

インパネデザインも変更され、ハンドルスイッチが使えるステアリングホイールになっている。

 

黒基調の内装となり、これまでの商用車ライクな佇まいから一変。

 

 

 

メーターも他社が行うのと同じようにデジタルに。

 

アナログより多くの情報を表示でき、且つコストを削るにはいいとは思うんだけど・・

 

 

 

我が「2型　JOINターボ　5MT」のメーター。

 

やはり「針メーター」のほうが、自身にはしっくりくる。

 

 

 

装備を充実させつつコストを削り、一発で「7型」と分かるバンパーのデザイン。

 

「6型」と同じグレードで￥11万の値上げ。

 

 

さらにエブリイにもBEVモデルも加わった。

 

 

 

さすがに新規で起こすのは不可能と見たのか、ダイハツ ハイゼットカーゴのOEMに。

 

こうなるのは情報として入っていたが、CVTや黒基調の内装その他もろもろを考えると、まさかと思うがスズキ製エブリイがDA17Vで最期となってしまうのだろうか・・