今月から、”改定”改善基準告示が施行されました。
明らかに交通量が少ないように感じます。
雨の平日（水曜日）、首都高速で一部混雑が見受けられますが、渋滞の表記が全く出ていません。（昨晩も同様）
長距離輸送の車両が、東名高速道などを使用して、全国へ下っていくのが常ですが…
今後、どのように展開していくか？
誰も知る由もありませんが、先を見つつ、最善を尽くしてまいりたいと思います。
明日から『改善基準告示』が施行されます。
俗にいう『物流の２０２４年問題』です。
マスコミ報道等でご承知の通り、大きな変更点としては『時間外労働時間の上限が設けらる』部分ですね。
実は、今までのドライバーは上限なしでした。
（一定の決め事はありましたが、事実上は無し）
これを厳格化していくというのが、今回の法改定です。
これに伴い新たな問題が山積してしまったわけです。
① ドライバーの労働時間（配送時間）短縮を実施することによる輸送量の低下
② 歩合制ドライバー（多くの会社では、個人差や出先での勤務の為、導入しているケースが多い）の給料減少
③ ドライバー人口の減少（②を要因に、他業種への転職など）
④ デフレ脱却に伴う国内全業種の賃金上昇（過去最高の上昇率との声も聞かれます）
⑤ ②④より、ドライバーの賃金を他業種並みに上昇させる必要性が生じるも、運賃アップに荷主企業（元請け企業など含む）の理解を得られず、資金繰りの悪化
などなど…
上げたらキリがない
そこで動き出したのが行政ですが、遅かったですね
５年間何をしていたのでしょうか？
数年前から、こちらで書かせていただいております通り、当社では混載便（共同配送）を強力に推進し続けてきており、実稼働数を削減することに成功しました。
取引先様の理解を得ないと難しい取り組みではありますが、幸い当社のお取引先様は『物流の先を読まれている方々』が多く、ご理解を頂戴できたことに深謝しているところです。
こちらの事案は、多くの業界紙や商工会議所の機関紙にも取り上げられ、同業者や荷主企業様にも広く浸透したのではないかと自負しております。（最近、大手物流企業や各企業が同様の取り組みをスタートした報道がされております）
商工会議所で発言の場を与えていただき、『悪天候時や通行止め等の際に、時間を超過してしまった実例とその矛盾点』につきましても、当社が行政（労基）に刺された事案を基に発言させていただき、その場で副会頭より詳細を聞きたいと申し入れがあり、約半年後には『例外の条項』を新たに設ける法案が提出され、可決されました。
現場を知らない国交省の方が作っているので仕方ありませんが、他業種の方も全く知らなかったのでしょう。
大変驚愕しており、迅速にご対応いただいたことに感謝しかありません。
実例：大雪の際、東名高速道が”東京～横浜町田間”で通行止めとなり、横浜町田ICより出口渋滞が発生。 本線上に当社のトラックが６時間に渡り滞留して、通常より２時間ほど遅延していたことも重なったことで、日当たりの労働時間超過、運転時間超過、４３０未実施等々、時間に関することを幾つも違法を適用された為、異議を申し入れましたが「法律なので」と一蹴された事案。
法令通りにするには、本線上であっても、その場で車両から離れて休憩を取らなければならない？
今日までの法律では、そういうことのようです。
発言者が違うだけで、国の対応が違う。
持つべきものは、『力』かもしれませんね。。。
そんなMTロジですが、、、
明日から新たな管理者を迎え、運行関連と構内関連の管理徹底を行い、現場管理と切り離して現場の問題点や効率化を強力に進めてまいります。
閑散期に突入しますので、構内作業でも新たな仲間をお迎えして、今年の繁忙期は万全の態勢で迎えたいと思っています。
（昨年は、物凄いイレギュラーが発生して、同業者からは「こんなの断りな」とか「こんなの出来なる会社なんてないよ」と冷やかされておりましたが、取引先の上層部は、そんな現場を知る由もないので粛々とこなしていくしかありません。今年は、そんな他社では対応できないことを”普通に”こなしていける体制を整えていきます）
当社は、６月期ですので、今期中（６月末）までに管理体制を構築して、来期末にコミットメントを達成したいと思っています。
【コミットメント】
① ドライバーの完全週休２日制
② 有給休暇取得率：６６％（３分の２）を確保
③ 時間外労働：月平均 ４５時間以内（年：５４０時間以内）
テレビ東京の『ガイアの夜明け』という番組で、”物流の２０２４年問題”について放送されておりました。
視聴した方もいらしたのではないでしょうか？
ただ、マスコミ関係者（テレビ番組を編集する人たち）と物流関係者との温度差と言いますか
争点の違いといいますか
なんといいますか…
正直、何を伝えたい番組であったのか？
① ４月から法改定により、長距離輸送が困難になるから、運行台数を減らして稼働人員を減らすことで、時間外労働時間を圧縮しようとする本社スタッフや支店長たち
② 長年長距離ドライバーをやっていた方が、家族と一緒にご飯を食べることができるようになってハッピーという一家団欒の映像
③ 軽貨物自動車運送事業者（個人事業主）を募った組合のような会社が、稼げないから事故が増えた？ とか、的外れのことを全国放送してしまうという責任転嫁するようなコメント
④ ベテランドライバーのインタビューで、１日に４００個配達して、単価は１８０円ということは、１日の売上高は72,000円ですね。 軽貨物の経費なんて、月に150,000円程度ですから、単価を上げてほしいと言っても、説得力がありません。
（私の経験上ですが、1日に４００個配達なんて、新宿の高層ビルのようなオフィスビルで、書類関係でないと無理です）
⑤ ③のような軽貨物事業者らの単価交渉を拒否して、トラックGメンや経産省のアンケートで刺されてしまった国内第４位の物流会社に密着取材していたが、公取から社名公表されてしまいエンディングでフォローのテロップを流す...
まったくもって、何を言いたかったのか不明な番組でした。（と、感じた同業種の方は多いのでは？）
前回（昨日）も書きましたが、想定外のことが起こっているのです。
時短しても、賃金は現状を維持する為に効率化を実行してまいりましたが、軒並み過去最高の賃上げ率となっている状況下で、労働時間は減ったけど、給料は現状維持とはいかないのですよ
何故、国を挙げて運賃値上げに躍起になっているのか？
雇用を含めたサスティナブルには費用が掛かるからです。
運輸業界の平均利益率は、『ﾏｲﾅｽ0.4％』らしいです。（ということは、平均値が赤字です）
大手物流企業の平均利益率は、『約２～５％』で、運賃に占める人件費は『約４０％』ですから、大手物流企業であっても、現状の運賃では赤字に転落してしまいます。
こういうことをマスメディアの方々は発信していかないとね...
バスや電車が運転手不足の為、運休や廃線となっていますが、トラックも同じであるということを一般方に気付いていただかないといけませんね...