関空快速にはかつて一部に指定席があった他、上位種となる関空特快『ウイング』。さらには姫路から新大阪経由で結ばれた臨時『ウエスト関空』もあった。これらは設定上の都合も悪く、ＪＲ難波発着共々利用が思わしくなかったため廃止されている。
現在は和歌山発着の紀州路快速と連結して、大阪環状線への直通がメインだ。大阪環状線では快速運転を行いながらも、２０２４年現在通過駅は今宮，芦原橋，野田しかない。さらには平日朝の大阪環状線行き『直通快速』は、大阪環状線に通過駅がない。
ところで関空特快『ウイング』は大阪環状線で天王寺から大阪まで途中停車がなかったらしく、新大阪経由だった『ウエスト関空』は貨物線を走行。その貨物線に大阪駅の地下ホーム（うめきたエリア）が完成したならば…、もしやということ。
さらに指定席は通常の座席そのままだったところ、近年の着席需要に応じた『うれしート』が登場。１両の半室を区切って設定している。関空快速系統には２０２４年現在ないが、特に紀州路快速ならばある程度需要があるのかもしれない。
なお先行導入された大和路快速系統では、大阪環状線行きの大阪環状線内で設定を解除。関空快速系統で導入された場合、大阪環状線行きでは同様の措置が取られることだろう。
では関空特快『ウイング』や『ウエスト関空』を再設定する場合。両者共天王寺から貨物線ルートにして、大阪は地下ホームに停車。そのまま新大阪へ向かわせよう。新大阪から『ウイング』は、おおさか東線の普通とするのもいいだろうか。
さらに『ウエスト関空』は新大阪から向きを変え、姫路行きはかなり面倒なルートで三ノ宮まで無停車だったともされる。関西空港行きも大阪から一度新大阪を経由したため、大阪からの利用に難があったのだ。大阪の地下ホームは、このデメリットも解消してくれる。
合わせて乗車中、大阪と新大阪を往復することとなる。当該区間で途中下車しない場合、乗車券上で往復しなかった扱いにする特例も必要だろう。
ＪＲ難波は今後予定されるなにわ筋線開業まで見送っておく。阪和線の停車駅についても割愛したが、現在よりやや少なかったらしい。まあ…、あくまで参考として。
（おわり）
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