舞「皆さんこんにちは。このシリーズは毎回ブログ主が思い付きで考えて、独断と偏見を述べていくものです。申し訳ありません。」
（１）名古屋近郊にぶっ壊れた路線が設けられていたかもしれない件
愛知環状鉄道線のうち、岡崎～瀬戸市はかつて国鉄岡多線として計画。瀬戸市～高蔵寺は瀬戸線とされていた。東海交通事業の城北線も瀬戸線の一部であり、現状は勝川の仮乗降場と枇杷島を結んでいる。重複する中央本線（以下、中央西線）、勝川～高蔵寺も複々線で計画されていたらしい。
それこそ『愛知環状鉄道』という名称にふさわしく。さらに名古屋臨海高速鉄道あおなみ線をも交えて、広域な環状ルートを形成したことだろう。関東では貨物線由来の系統がいくつも生まれたことだし、瀬戸線も貨物輸送を念頭に入れて建設されたものだ。
一方で岡多線のうち瀬戸市から多治見へ結ぶ区間は、需要予測等が小さく計画段階で事実上白紙化。よって以下、今回の話からは除外する。
では高蔵寺～勝川が当初計画のとおり複々線で施工され、城北線との直通も（高蔵寺～勝川が複々線かどうかにかかわらず電化されて）可能だったならば…？
駅番号については現状、愛知環状鉄道が番号のみ。城北線は設定されていない。そこで愛知環状鉄道の番号は現状のままとし、路線記号をＡＬ（Aichi Loop）に設定。勝川～高蔵寺の重複区間も含め、城北線も通してみた。なお仮乗降場の該当分は欠番にしている。
まず現状の中央西線における、迂回路として機能したに違いない。特急等料金を改訂し、新守山（実質は大曽根）～名古屋を『名古屋市内』として同一料金にすることも考慮したい。勝川～名古屋で輸送障害が生じた際、特急などを直通可能となった城北線へ迂回させ…。
それこそ２０２２年３月改正では、名古屋を発着する中央西線の普通や快速が８両編成に統一。特に平日朝の名古屋行きは１０両編成で混雑していたため、現行でもかなり本数が多かったところへさらに強引な増発に至った。
これは近年傾向の強まっている着席通勤需要から、大いに遠ざかってしまっているもの。仮に完成していたならば普通の本数を増やしながら、ホームライナーの本数も維持できたのでは…？もっともホームライナーは減便傾向にあったようだが。
実のところ問題も多々あり、名古屋駅においては編成向きが正反対を向いてしまう。電化させた際も城北線の駅に８両編成は停車できなさそうで、せいぜい４両が限界。ＪＲ東海によれば名古屋駅の配線都合もあるといった。
なお愛知環状鉄道においては現状、ＪＲ（中央西線）からの直通を瀬戸口～高蔵寺にとどめている。真価を発揮していたのは２００５年愛知万博開催時の『エキスポシャトル』で、万博八草（現：八草）～高蔵寺を１０両編成でノンストップ運行していた。
その後は岡崎乗り入れを開始するも、設備面の都合から最大は４両編成で各駅停車。その後も平日のみに縮小を経て、いつしか朝と夜に瀬戸口発着で運行するのみとなってしまった。よって愛知環状鉄道線において、岡崎から直通させる必要は高蔵寺までで間に合っている。
そもそも高蔵寺～勝川も日中は現状のままで十分だろう。それこそ完全に持て余すだけだ。城北線についても、せいぜい勝川へ直接乗り入れられる程度しかない。むしろ少々離れて仮乗降場を設けてしまったばかりに、そちらから需要が生まれてしまう。メインは枇杷島から名古屋へ直通できるかどうかだ。
では、当該ルートに"ぶっ壊れ性能"を発揮させるならば…？
まず普通は現状のパターンで間に合っているため、やはり城北線の名古屋乗り入れがメインだろう。高蔵寺ないし瀬戸口への直通は、少なくとも朝夜だけで十分とみた。それこそあえて仮乗降場を新駅として残すのもありだと思う。
意見案は普通だけにあらず。現状の快速は古虎渓，定光寺，神領，新守山のみ通過しており、普通が快速を待避することもない。むしろ神領は利用も増加しており、新守山も快速が（遅延した）特急の待避に使用することがある。
よって朝と日中に『区間快速』を設定し、利用の少ない古虎渓，定光寺のみ（簡易委託駅なこともあって）通過としよう。これは関西線の区間快速が２０２２年３月改正で、これまで通過した八田，春田に停車。永和，長島のみ通過となることも影響していたり。
それこそ快速は４駅に加えて春日井，勝川も通過し、運行本数そのものを最大でも日中以降に毎時１本。それもかつて存在した『セントラルライナー』の後継分。なんなら大きく絞ってもよろしく、特に休日はナイスホリデー木曽路該当分の１往復だけというのも…。それも２０２２年３月改正でどうなるか。
なお２００５年愛知万博開催時の『エキスポシャトル』は快速と普通があり、快速も現行のものと異なって春日井，勝川を通過。方向幕も色を変え、東海道線特別快速と同じ黄色としていた。
さあ、冗談はここからや。
現行ルートの快速とは別に、城北線経由で『通勤快速』を設けてみよう。それこそ東海道本線東京地区の特急『湘南』に影響されたもので、高蔵寺～勝川が複々線で完成した場合に経由することで真価を発揮する。これらを含めて、該当分（高蔵寺～名古屋）は原則としてノンストップ運行がいい。
例外的に神領のみ、快速と棲み分ける形で停車させるのはアリかもしれない。当初計画では車両区を挟んで線路とホームが設けられるものらしく、それぞれ２面３線ずつという"豪華仕様"だ。この系統のみ、多治見，瑞浪，中津川発着を考えた。
で、特急とホームライナー。現行の経路では特急が多治見～名古屋で、全便が千種。一部便が金山に停車する。ホームライナーは２０２２年３月改正で、同区間の停車駅が高蔵寺，大曽根，千種，鶴舞，金山に統一される。
こちらは経路によって編成向きが変わってしまう。それこそ自由席で並ぶ際、大いに問題が発生するのだ。全席指定（＋定期券併用全面解禁）にするメリットは案外そこかもしれない。考えたら着席サービスがメインで、停車駅を拡充させたほうが現実的だ。城北線はあくまで非常時の迂回路に甘んじるか。
結果肝心の平日朝に着席サービスを拡充できず、現行経路の"限界"から打破できない。やはり複々線の真価を発揮できないのか…？
否、あるにはあった。千種に無理して特急を全便停車させなければ、ホームライナーを折り返して特急に仕立てられる。もちろん現実は"重複区間"における複々線が実現しなかったことから、経路の分散は難しかった。
しかしそれらは全てＪＲ東海の匙加減ではないだろうか？現行は城北線を名古屋へ乗り入れるメリットがないというスタンスらしいが、メリットを生み出すのはそもそもＪＲ東海だ。やろうと思えばできる。まずは乗り入れ実験だ。
消極的な理由が感染症ならば、もう拡大縮小パターンなりデータも出そろっている。なんなら行動が抑制されている間、水面下で各種整備等を進めておきたいと。それとやはり日本鉄道建設公団絡みの、支払い完了分まで過度な投資ができないとかいうアレかい？
あんまり進めてもまとまらないので、このあたりで終了。自分で考えておいて何を言ってるんだ。
（おわり）