さく「なんか…、こういうおめでたい日なのになんちゅう地味な面子なんだと。」
涼子「そりゃあね…、みんな野球やるって行っちゃって。それで残ったのはオリジナルの４番手と５番手。」
さく「夜の三冠王。」
涼子「やめなさい、この下絵も使い回しでしょ。」
ＢＲＴ講座
改めて、６００回記念として企画した『ＢＲＴ講座』。特徴としては『バス専用車線』と『バス専用道路』で、バスと一般車両を分離し混合交通の混雑を回避。類型は以下の通り。１．ガイドウェイバス
名古屋ガイドウェイバス志段味線はその名のとおり、大曽根～小幡緑地間にガイドウェイバス専用線を設置。高架構造となっており、下を通る一般道から完全に分離されている。構造上の都合で軌道扱いになるなど複雑なためか、現時点で日本唯一の事例。
２．バス専用道路を運行する路線
ガイドウェイバスと異なりバスのまま扱われ、専用線は基本的に高架構造となっていない。そのため、一般道との平面交差箇所が存在する。東日本大震災により不通状態が続く気仙沼線と大船渡線は、線路敷を利用してバス路線に"転換"。
他には白棚線（ＪＲバス関東），かしてつバス（関鉄グリーンバス），ひたちＢＲＴ（日立電鉄交通サービス）があり、いずれも鉄道路線から転換した事例である。
３．一般道上のバスレーンを運行する路線
名古屋市の基幹バス２号系統では一般道の中央部に専用レーンや停留所を設置し、交差点ではバス優先信号を使用している。路面電車らしい雰囲気を持つも、あくまでバスとしての扱い。路線は市バスと名鉄バスが共用する。
これも現時点で日本唯一の事例であり、基幹バス１号系統では専用設備が通常のバス路線と同じく左車線にある。
４．連節バス
岐阜市では施策の一環として市内の幹線バス路線に連節車両を導入し、輸送効率を向上させている。新潟交通でも都心部のバス路線を再編し、萬代橋ラインに連節車両を導入した。これら連節車両は車体長の都合もあり、専用ルートが設定される。
これもバスとして扱われ、輸送力観点から導入を検討する事例が増加している。
さく「じゃあ、実際の例を見ましょうか。」
２０１７年３月１８日（土）午後０時４分 愛知県春日井市・高蔵寺駅南口
今回の目的は、高蔵寺駅南口からガイドウェイバスへと直通する『ゆとりーとライン』。名古屋市が一応近いため市バスも乗り入れており、バス停ポールがある。本数は決して多くない。
高蔵寺12:11発→ナゴヤドーム前矢田(12:48)着 路線バス100・大曽根行き ＧＢ－２１１０系Ｇ－０７
気づけば１年半ぶりにもなる『ゆとりーとライン』。ＧＢ－２１１０系と付けられた車両は日野製ハイブリッド路線バスをベースとしつつ、装備面の都合からツーステップ車両となっている。車両番号は見当たらず、編成番号のみ付けられた様子。車椅子はリフトを用いることで対応とした。他に９人ほど乗車して発車。
東谷橋を渡って名古屋市に入る。庄内川を渡って名古屋市に入るのは名鉄などと変わりないが、河口から３５．４ｋｍ進めば景色は全く異なり山間のそれ。渡った先のバス停で５人が乗車し、続く新東谷橋南でも５人乗る。
かつての対面通行区間が、乗らない間に片側２車線となっていた。上志段味で１人降りて６人乗り、寺林でも３人乗車。守山区において、間に挟まるような中志段味地区だけが開発途上のままになっている。藤塚で乗車と降車が１人ずつ、中志段味で３人乗る。
天王橋で３人乗って２人降りる。下志段味地区は既に完成した住宅地らしい感がある。荒田では乗車と降車が３人ずつ、上島（西）は大型店舗があるためか３人乗って６人降りる。続いて２人乗車した、吉根と書いて"きっこ"は読めなかったもの。
東名高速の下をくぐる。小牧ジャンクションから名古屋インターの間は、周辺の高速路線が整備されるにつれて空白化しつつある。昨年秋に守山パーキングへ原付で下から入りたくなったのは、そのためでもあったり？車内はいつしか立ち客が目立つ。
気づけば片側３車線となり、左側は竹の生える山林となってくる。下島で１人降り２人乗って、吉根口で１人乗車。竜泉寺にて１人降りて４人乗り、竜泉寺口は６人が乗る。右側は住宅が広がる。
高蔵寺12:11発→ナゴヤドーム前矢田(12:48)着 普通100・大曽根行き ＧＢ－２１１０系Ｇ－０７
小幡緑地を前にして専用ゲートを通過し、あとは専用の高架軌道を走行。このため鉄道路線扱いになり、運転には大型二種免許のほか無軌条電車（トロリーバス）免許が必要となる。小幡緑地は"駅"になり、ここで１人降りて８人が乗る。
乗客が多く、白沢渓谷からはもう数えていられない。発車してからは一気に下るため、前後区間の眺めがいい。その後も乗客は増えていくＧＢ－２１１０系。金屋はかつて『守山市民病院』を名乗っていたが、離れた位置にあったそうな。
守山からは陸上自衛隊駐屯地を眺められる。車内はもう乗客が入りきらない。砂田橋からは地下鉄と並行するため、幾分か混雑が和らいでくる。
終点の１つ手前、ナゴヤドーム前矢田で他多くの方々と共に下車。車両外側に格納された車輪を用いた、新交通システムの方式を採用。このため、バスとしては低床化できないのだ。
駅としては相対式ホームとなっており、大屋根で全体が覆われている。発車案内もしっかり装備される。
本来改札のある箇所に何もないのは、運賃精算等を路線バスとして車内で行うため。大曽根みたく混雑対策のために設けて分散させるのも手だろうが、大曽根までの"１駅間"を利用する客も一応は考えなければならないので難しい。
ガイドウェイバスの"ホーム"からは直接降りられるエレベーターがあり、これも改札を不要とする理由の１つか。３階のガイドウェイバス乗り場から、連絡通路となる２階。地上となる１階を経て、地下１階の地下鉄通路まで続いている。
（つづく）
…続くよ。