第１戦の感想？は昨日書いた。
うわさ話だが、ヤマハは燃費（タンク容量）が厳しいため、フルパワーで走行が出来なかったらしい。何でも回転を５００rpm落としていたといううわさ話を聞いた。
逆に言うとあれだけのパワー差を発揮しながら、レースディスタンスを走りきれる燃費を確保しているドゥカティがすごいともいえる。
昔に比べると、F1などもそうだが、タンク容量がシビアである。
その昔のレーサーは少し大きめに作ったタンクの中にバッフルウレタンと一緒に容量調整のためのポリ容器を入れていたものである。
しかし、今はタンクのシルエット自体も少しでもコンパクトにするため、製造段階でぎりぎりの容量を狙って作るらしい。
何にしても、レース中にガス欠で止まるようなことだけは避けて欲しいものである。
１、２年前にもクールダウンで追突事故があったはずだし、１０年くらい前にもシリアスな追突事故があった。（ライダーが誰だったかは忘れたが・・・）
いずれも、幸いにしてライダーは何とか無事だったと記憶しているが、ライダーに生命のリスクを負わせるようなセッティングだけは避けるべきだろう。
今は各メーカーとも、燃料噴射システムを採用しているので、減速時のフューエルカットは当たり前として、如何に無駄なく燃料を使い切るか、力ずくの馬力競争の時代から、きめ細かな燃料制御技術勝負の時代に変わってきている。
ロードレーサーが４サイクルになり、燃料噴射が当たり前になってきた頃は、如何にスロットルの開け口のフィーリングをライダーの感性に合わせるか、自然に出来るかが最大の課題であり、あわせて最大馬力をどうやって稼ぐかという観点でも競争されていた。
１気筒あたり２本のインジェクタを装備するのはそうしたところから来ている。
ヘッドに近い側のインジェクタではきめ細かな流量制御を行い、パーシャルでのコントロール性を確保し、ベルマウスの上から吹くインジェクタで馬力を稼ぐ。
（遠いところから吹くことで燃料の霧化を促進すると共に気化潜熱により、混合気の温度を下げ、充填効率を上げるという理屈らしい。）
それが更に進化を続けてより高い精度が求められるようになって来ているのだろう。
燃費競争が厳しいという点では４輪のF1もまさにそうである。
σ(^_^;はあまりF1は興味はないが、開幕戦ではピットストップ以外ではろくに順位変動が無いようなつまらないレースだったようだ。
２輪以上に、コーナーでのオーバーラップが難しいF1では、さもありなんと言うところである。
ちなみにσ(^_^;は、F1のことを「４輪のF1」と呼ぶ。
かつて２輪ロードレースに、TT-F1というカテゴリがあった時代を知っているからであり、そのころからの癖である。
話は戻って、またMotoGPだが、昨年から進歩が著しいが、今年は本当にBSタイヤが良さそうだ。
ミシュランよりも路面状況に対する許容度が高いように見える。
少なくとも最終ラップでファステストをだしたストーナーに関しては、本人もレース後コメントで言っていたように本当にタイヤがマッチしていたのだろう。
そうそう、レース後コメントといえば、V・ロッシ。
開口一言「ヤマハは素晴らしいバイクだ。」と言ったのは感心すると共に空々しさも同時に感じさせるものだった。
少なくともヤマハの開発陣にとっては何の慰めにもならないコメントだろう。
ロッシのジェントルな態度はいいと思うが。
これがM・ビアッジあたりだったら、「今日はバイクがまるで遅くて本当にがっかりした。」とか言いそうである。（笑）
まあ、ビアッジもWSBで活躍しているようだが・・・・。