あのぉ突然なんですが・・・車をお持ちの皆さん、車屋さんが貸してくれる代車って、どんなヤツが来ますか？
僕の場合・・・最近は３代目ｅｋワゴンであることが多いッスね。
ディーラーさんの社有車が前期型や後期型の複数台ある模様で、その時によって色が違いますよ。
で、たまに試乗車と思しき新型車両の時もある。
アウトランダーＰＨＥＶとか、エクリプスクロスとかね。
そういう時はちょっとワクワクしつつ、試乗車となると若干の緊張感がありますな・・・ほら、より一層丁寧に扱わないとアレでしょ。
あと、コレは稀ですが・・・
おそらく、下取り経由で代車用途になったと思われる古めの車両の時があるんですよ。
僕の想像ですけど、お客さんから下取り⇒中古車市場的に価値低い⇒車検残長い⇒代車として使用・・・みたいな感じかしら？
で、そういう車が来た時が意外と面白いのよ。
基本的には昔のミラージュやリベロカーゴ等の三菱車が多く、どれも古いモデルなのはもちろん、使用感が激しく・・・その雰囲気がなんともイイ味を醸し出しているのですよ・・・ホイールカバーとかは紛失していると思われ、基本スチールホイール仕様ですわ。
ちなみに、最も強烈だったのは十年くらい前に・・・
あのエテルナサヴァが来ますたよ。
ボディカラーはシルバー、標準設定では見た記憶が無い三菱純正スチールホイールを装着したエテルナサヴァ・・・当時で販売終了から既に２０年ほど経過していたオールドモデル・・・旧カープラザ系ディーラーならではの珍車登場に興奮度ＭＡＸでしたな。
そして、極め付けだったのは・・・
とにかくボディがカッサカサ。
そのマットな質感は２０年の経時変化だけでは説明がつかないような、ある種の闇深さを感じちゃうほどカッサカサなのよ・・・酷いところはザラザラでしたもの。
もうねぇ、ボンネットの辺りなんか大根を擦りおろせそうな勢いだった。
ｗｗｗ
で、このエテルナサヴァを貸してもらった時は僕の愛車が板金修理だったのね・・・走行中に近くの作業現場から落ちてきた飛来物に接触、幸いにして僕は無傷、車の修理は作業場の会社の保険で対応してもらった件ですな・・・ボディが結構ガッツリ凹んでしまい、確か半月以上は修理工場に預けてましたな・・・つまりその間はこのサヴァで出勤・・・
まあね、職場の人々の間でそこそこ話題になりましたよ。
アイツ、ヤヴァいのに乗ってきた・・・ってね。
２０年前のモデルというだけでもそれなりなのに、エテルナサヴァという珍車・・・しかも今ほどマット塗装が出回っていなかった・・・
ていうか・・・そもそもコレ、マット塗装じゃないし・・・みたいな・・・。
そりゃインパクト大ですな。
ただ、外観こそそういう感じでしたが機関及び内装は良好な状態で・・・まあ、代車として使われるのがなんか分かる気がした・・・売れはしないけど、廃車にするのが少し勿体ない感じ。
それに、外観のヤレ具合のことなどすっ飛んでしまうくらい僕にとってはエテルナサヴァに乗れるワクワク感の方が勝っておりましたよ。
なにしろ、色んな意味でアレは強烈でしたな。
で、冒頭に書いたとおり、最近の代車はｅｋワゴンであることが大半なのですが、直近でお借りした代車が・・・
ランサーセディアだったのですよ。
安定のスチールホイール、そしてコレも２０年近く昔のモデル・・・でも、ボディはカッサカサではなかったですよ。(笑)
そして、僕が地味に感心したのが・・・
このＧＤＩ、調子イイじゃないのよ。
はい、ＧＤＩエンジンは不具合という印象が強いもので・・・。
ＧＤＩ・・・ガソリン筒内直接噴射エンジン
（ガソリン・ダイレクト・インジェクション＝ＧＤＩ）。
三菱が技術の粋を集めて完成させ１９９６年登場の８代目ギャランに初搭載した量産自動車世界初のリーンバーン直噴エンジンでしたよ。
省燃費・ハイパワー・クリーンと三拍子揃った夢のエンジン。
２１世紀、世界はこのエンジンで動く。
しかし、残念・・・２１世紀はこのエンジンでは動かなかったわね・・・。
いやいや・・・茶化しちゃダメよ。
コレねぇ、僕も当時はマジで「三菱が天下取っちゃうぅ？」くらい期待していたものです。
ところが当ブログで過去に何度か触れたように、ＧＤＩは不具合が多く、現在はＧＤＩエンジン＝黒歴史という認識になってしまっております。
なお、ガソリン筒内直接噴射エンジン、略してガソリン直噴ってのは・・・
ガソリンをどこで噴射投入するか？の違いですな。
一般的な吸気ポート内噴射に対し、直噴はシリンダー内に噴射する。
まあ、最近は直噴もそんなに珍しいモノじゃなくなってますが・・・。
僕は技術者ではないから詳しくはないのですが、直噴はシリンダー内がガソリンの気化熱で冷却されて熱効率が向上するらしい・・・冷却により吸気の充填効率が向上、また自己着火が起きづらくなるため高圧縮化が可能等々・・・「熱効率」とか書くとちょっとアレですが、要は同じ燃料でより高い出力が得られるということですな。
つまり、直噴自体は悪い仕組みではないわけ。
ＧＤＩに関して少し誤解があるのが「直噴＝悪」みたいな印象になりがちなのですが、直噴自体はエンジンの熱効率の向上という点でかなり有効な方式なのですよ。
ここで大事なのは、ＧＤＩエンジンは「リーンバーン直噴エンジン」だとという点でございます。
１９９０年代後半と言えば初代トヨタ・プリウス登場前後のタイミングでハイブリッドはまだまだ未知のシロモノ・・・環境及び燃費性能の向上はエンジン単体での達成が盛んに模索されていた時期で、その流れの中で希薄燃焼方式が注目されたわけ。
希薄燃焼＝リーンバーンは文字どおり・・・薄い（少ない）燃料を燃やすという式でございます。
ガソリンが燃焼するには酸素が必要で、１ｇのガソリンが完全燃焼する最適な空気量（酸素を含む）が１４．７ｇ・・・コレが理論空燃比と呼ばれております。
で、ＧＤＩはじめ希薄燃焼エンジンではこの比率においてガソリンの比率を少なくするというのが肝になる・・・ＧＤＩの場合なら、例えば４０：１程度の超希薄燃焼を可能にしていたと言われております。
コレを実現するために、当時よく出てきたワードが「成層燃焼」。
点火プラグ周辺に燃料濃いめの混合気を集めて点火・・・そこから火炎伝播で周りの薄い混合気まで燃焼させるという仕組み。
つまり、シリンダー内でそういう混合気の気流を作ることが必要になってくるわけ。
で、三菱ＧＤＩで採用された特徴的な構造は・・・
直立吸気ポート・・・直立した吸気ポートから流入する空気がシリンダー内で縦方向の渦流＝タンブル流になるという方式。
ちなみに、ＧＤＩ発表以前から展開していた希薄燃焼エンジン・ＭＶＶ（三菱・バーティカル・ボルテックス）も名称どおりタンブル流でしたよ。
そして・・・
湾曲頂面ピストン・・・ＧＤＩで最も特徴的な部分かもしれません・・・ピストンの上面がお椀状にえぐられた形状なのですよ。
で、これらで構成されたところにガソリンを直接噴射する・・・
ＧＤＩの場合、低負荷域では圧縮後半の気流が強まったところで燃料を噴射する・・・その燃料が気流にのって・・・
点火プラグ周辺に燃料濃いめの混合気が集まる・・・そこに点火・・
爆発・膨張・・・ＧＤＩの完成～！やったぁー！
ママぁ、僕やったよ！・・・的な。
そうなるはずだったらしいのですが・・・
コレが上手くいかなかったのよ。
キレイに燃焼しないもんだから煤が出ちゃいまして・・・
で、その煤がバルブやインジェクター、ピストンリング・・・シリンダー内のアチコチはもちろん吸気ポート内部にまで付着・・・余計に燃焼状態が悪くなるという悪循環らしい・・・その結果、白煙、黒煙、アイドリング不調、異常なオイル消費、最悪はエンストという・・・。
コレね、実際に乗ってみると結構怖いッスよ。
以前に記事で書いたことがある先輩が乗っていたシャリオグランディスの話・・・最終的にはエンストしてしまい先輩は売却したのですが、そこに至る以前にも異変はありまして・・・仕事の用件で外出する際に件のグランディスに乗せてもらった時、普通に走っていて助手席からでも不調が分かるのよ・・・なんかこう・・・エンジンが吹けていない感じ、先輩がアクセルをパカパカしても吹けず・・・なんか時折カタカタボボボと音がして車体がギクシャク。
正直、アレで遠乗りとか怖くて無理だと思いましたな・・・いつ止まってもおかしくない感じでね。
こういう具合だったので、三菱もＧＤＩ専用オイル（清浄作用の強化されたモノらしい）を用意してユーザーに交換推奨する等の対策を進めたのですが、いずれにしてもかなりシビアな管理が必要で、それでも完全な状態にはならないものが多かった模様。
ていう感じで、かなり厄介なシロモノでございましたよ。
しかし、こんなに不具合が発生するなんて誰も予想しておらず・・・当時の三菱はお馴染みのフルライン戦略に打って出た。
当時の東京モーターショーのパンフレットからその状況が見て取れます・・・６６０ｃｃ～４５００ｃｃまでズラッと取り揃えられたＧＤＩエンジン・・・
そうそう、そうなんですよ・・・
６６０ｃｃ・・・つまり軽サイズも用意されていたみたいですよ・・・市販はされませんでしたけどね。
ちなみに、この流れの中でＧＤＩとは一切無縁だったのは、軽モデルとデリカスペースギアだけ。
そういう意味でも「デリカは持ってる」と思っている・・・違うか？(笑)
あと、ランサーセディアはＧＤＩ搭載だったけど・・・
エボ７をＧＤＩ化しないで本当に良かったわね・・・と思う。
あと、ギャランＶＲ‐４もね。
もっともランエボやＶＲ‐４は燃費云々という方向性じゃないからＧＤＩ化とは無縁でしたけどね。
まあ、とにかくこういう感じで・・・
ＧＤＩは不具合なエンジンである。
という結論になったのでございます。
そして、ＧＤＩエンジンの件と前後する形で、三菱ではリコール隠し事件が発覚・・・以降の販売不振の中で、たしかランサーが最後だったと思いますが、ＧＤＩはひっそりと姿を消しましたよ。
このような三菱特有の事情に加え、時代とともにハイブリッドシステムが普及・進化したことで燃費及び環境性能向上の方法が変化してきたことや、希薄燃焼エンジン自体が排ガス規制への対応が難しかったことで、この類のエンジンはあまり注目されなくなりますた。
さて、こういう経緯でガソリン直噴エンジンからは遠ざかっていたように思われた三菱が、近年になってシレーッと直噴エンジンを復活させておりますよ。
はぁ？
ガソリン直噴には懲りていたんじゃないの？
いやいや・・・冗談はさておき・・・
４Ｂ４０型。
１５００ｃｃ直列４気筒ガソリン直噴ターボエンジン・・・現在、エクリプスクロスのエンジン単体モデルに搭載されております。
三菱久々のガソリン直噴ですが、直噴と言ってもかつてのＧＤＩとは基本の考え方から完全に異なり、直噴とポート噴射を併用する方式。
そして超希薄燃焼とか言わなくなった。
で、コレがなかなか良さげなのです。
一度代車としてお借りしたエクリプスクロス前期型に乗った印象は・・・１５００ｃｃなのに結構パワフルで静か・・・とても好印象だったのね。
エンジンの進化をしみじみ感じたのと同時に、僕は思ったのです。
もしあの時、このエンジンだったら・・・。
新しい物事には試行錯誤がツキモノ・・・とはいえ、ＧＤＩエンジンはあまりにも痛手が大きかった。
一瞬は「天下を取れるかも・・・」と胸がときめいたのも束の間、それが後に黒歴史扱いされるなんて・・・誰も考えてもみなかった。
いやいや・・・
黒歴史を黒歴史のままにしておいて
いいんでつか？
その答えは否である。
「直噴エンジンで世界を動かす！」と宣言したあの勢いはどこへ行ったのかしら？
笑ってなんかないわよ。大真面目よ。イヤぁねぇ・・・もう。
ということで、直噴で世界を動かすというなら・・・
もうそれはギャラン復活しかないわけ。分かるぅ？
ＧＤＩエンジンを初めて搭載するモデルとして登場前からＴＶＣＭで煽りに煽ったにもかかわらず、まさかの不具合案件・・・すっかり面汚しを喰らってしまった感が否めないギャラン。
そのＧＤＩギャラン終売後、少しのブランクを経てギャランフォルティスとして復活したギャランブランドですが・・・
ご存知のとおり、ランサーエボリューションⅩとボディが共通・・・つまり、一つのボディに二つのブランドが相乗りする展開となり、ギャランのようでギャランでない、ランサーのようでランサーでもない・・・そもそも・・・スパッと「ギャラン」という名前にしなかったあたりにも、どこか煮え切らない迷いのようなものを感じてしまう・・・という微妙な復活劇が繰り広げられたのでございます。
ギャランフォルティスやランエボⅩ自体に文句はないけど、あのやり方は・・・ちょっとね・・・まだ「ランサー」と名乗ってもらった方がマシだったかも・・・というね。
という感じで、まだ本気の復活を果たしていないギャランを当ブログで完全復活させますよ。
新型ギャランの開発テーマは・・・
高純度ギャラン。
あのギャランが不死鳥の如く復活。
コンフォートでありながら、内に秘めた三菱ならではのスポーティ感覚が高次元でバランスすることで実現するシュアーなドライブフィール。
あくまでもジェントルな印象の中に力強さが共存する外観。
それらは歴代ギャランにおいて培われてきた質実剛健な世界観を余すことなく体現し、その純度はギャラン史上最高水準に達する。
ということで、作りますた。
新型ギャラン。
ボディサイズは・・・
全長×全幅×全高 ： ４６５０ｍ×１７８０ｍｍ×１４５０ｍｍ
ホイールベース ： ２７５０ｍｍ
ロングホイールベースとキャブフォワードスタイルで実現したビッグキャビンは余裕のある室内空間を成立させる。
ダイナミックシールドは柔和なフォルムに調和させながらスポーティで引き締まった顔つきを演出する。
そして、新型ギャランで大きなトピックになるのが・・・
新開発ＧＤＩブースター５０エンジン搭載。
かつてのＧＤＩとは設計思想から構造に至るまで・・・その全てが異なる新時代のガソリン直噴エンジン。
ＧＤＩブースター５０は文字どおり・・・
熱効率５０％を達成！
ジェットタンブル気流、拡散プラズマ点火、デュアルインジェクションシステム等々の技術により安定した超希薄燃焼を実現し、驚異の熱効率５０％を達成。
この新開発された１５００ｃｃ直列４気筒ガソリン直噴ターボエンジンにハイブリッドシステムを組み合せる超高効率パワーユニットはトルク感溢れる力強い走りと、優れた環境性能を両立。
全車ＦＦと４ＷＤを選択可。
価格設定は２６０～３８０万円。
バリエーションをご紹介します。
上級グレードＧ。
新型ギャランのイメージリーダーとなる中心グレ―ド。
室内ではスエード調素材のシートや木目調パネルで上級感が漂い、外観では繊細な形状のホイールがセットされ、ひとクラス上の快適性と質感を備えた上級仕様。
車両価格は２９５万円～。
次。
ベーシックグレードＭ。
シンプルな設えながら基本性能は高いエントリーグレード。
車両価格は２６０万円～。
次。
スポーティグレードＶＲ‐４。
エンジンは同形式ながら吸排気系を中心にチューンアップされて２５０馬力を発生。
各部が専用設定になっているハイスペック仕様で、足回りやブレーキにも専用チューンが施され、走行性能は他グレードとは全く異なる特性に仕上がる。
Ｓ‐ＡＷＣ機構搭載。
２５０馬力というと近年の同種のモデルでは大人しい数値に思われるが、ランエボのような究極的な速さではない日常領域とのバランス点で成立させた程良い高性能で充分に刺激的な走りを堪能できる。
マニュアルミッションは設定しないが、ＩＮＶＥＣＳⅢ・８速スポーツモードＣＶＴにもＶＲ‐４専用セッティングが施され、ダイレクト且つ素早い変速によりＣＶＴとしては異例のスポーツ走行に向いた仕様となる。
車両価格は３８０万円。
なお、全高は他グレードより－１０ｍｍとなる。
さて、新型ギャランの奇跡的な復活劇から約半年後・・・この復活劇の続編とも言うべき展開へと進んでいく。
その前に・・・
皆様は憶えているだろうか？
７代目ギャランのバリエーションとして展開されたあのクルマを・・・
５ドアハッチバック×ＲＶルック・・・奇天烈というか、微妙というか・・・
その車は、ギャランスポーツ。
巷の評価はハッキリ言って草だった。
草生えまくりだった。
しかし、我々にギャランスポーツを笑う資格はあるのだろうか？
ＦＦ仕様の見た目だけＳＵＶが持て囃される現代の嗜好感覚でギャランスポーツのことを笑えるのだろうか？
たしかに、あのボディ選択は微妙だった・・・しかし、少なくともセダン系モデルをＲＶ＝今で言うＳＵＶルックに仕立てるという手法は現代ＳＵＶに通じるものが多く、そういう意味においてはその先見性を評価すべきモデルではなかっただろうか？
という感じで・・・
ギャランスポーツ復活。
ただし、かつての５ドアハッチバックスタイルではなく、ギャランベースの正統派ステーションワゴン×ＳＵＶテイストの現代的スタイルで復活させる。
なお、このモデルは８代目ギャランのワゴン版として存在した「レグナム」の後継モデルとしての役割も担うことになる。
正統派ステーションワゴンスタイルに基本コンポーネンツはギャランと共通であるが、２００ｍｍのグラウンドクリアランスやヒルディセントコントロール機構等クロスオーバーＳＵＶとしての要素が盛り込まれ、ＳＵＶの王道をゆく安定のスタイルとなる。
設定されるグレードは・・・
基本装備が充実した実用派仕様のＸ。
車両価格は２８０万円～。
そして・・・
上級仕様のＲ。
車両価格は３１５万円～。
こうして新型ギャランは、かつてのガソリン直噴エンジンＧＤＩにおける苦々しい思いを完全に晴らすと同時に、ギャランスポーツをＳＵＶの王道的スタイルで復活させることで旧ギャランスポーツから感じた微妙な印象を塗り替える・・・で、ギャランブランド完全復活・・・というね。
・・・まあ、こんな感じですな。
あ、ちなみに記事中の新型エンジンの件は一切根拠がないですよ。
素人オジサンが適当に想像したシロモノでございます・・・こんなのができたらスンゴイだろ～なぁ～的な。
ただ、超希薄燃焼とか、熱効率５０％超とかは実際に研究されているみたいですよ・・・まだまだクリアすべき課題はあるようですが・・・。
で、そういう関連の記事を読んでいると・・・
強いタンブル流が圧縮されて微細な渦流を発生・・・この渦群に点火すると複数の火炎核が生成され・・・それらの火炎核が同時に火炎伝播を始めて燃焼・・・キレイな超希薄燃焼を実現する・・・みたいなことが書いてあるのね。
まあ、なんとなくイメージできるけど、よく分かっちゃいない・・・僕の理解度なんてその程度よ・・・でもね、こういう話を読んでいると、ちょっとしたロマンを感じちゃう。
だって、そういう現象が大きめの茶筒程度の空間で起きているわけ。
それで自動車を走らせるっていうんですもの・・・なんかスゴイわよ。
まあ、それを言うとエンジン自体がスゲェという話で、エンジン一つとっても知恵と技術の結晶よね・・・としみじみ感じちゃうわけですが・・・。
まあね、そういう感じで内燃機関も今後進化しそうな気配がしており、まだまだ捨てたもんじゃないわね・・・と感じております。
今回は以上です。