近年、車の大型化が止まらない。
そして、当ブログで車の大型化に関して触れることが非常に多いですよ。
前回もＤ：Ｘコンセプトから見える次期デリカ像に関して大型化を回避すべきであるという持論をお示し致しますた。
で、そのような記事を書いておりましたら・・・
新型クラウンセダンが発表されましたよ。
見た感じは以前に公開されていたプロトタイプとほぼ同じなのでアレなんですけど・・・
やっぱデカいッスね。
全長５０３０ｍｍ、全幅１８９０ｍｍ・・・デカい。
そういう印象しかない。
いやぁ～結局、車の大型化は止まらないのね・・・なんて思ってしまうわけですが・・・いやいや・・・まあ、日本が誇る高級車クラウンですから、その威厳を保つにはこのくらいのサイズ感が必要なのかもしれない。
それに価格が７００万円を超えるらしいから、これくらい大きくないと満足できないのかもしれない。
・・・という感じで、好意的に捉えようと努力はするけど・・・やはり、この大型化に対し抵抗感を示す意見もそこそこの割合で存在しているのも事実なわけ。
特に昔のクラウンを知るオジサンは抵抗感が強めになるのです。
ほら、クラウンってね・・・
日本の道路事情を考慮して全幅を１８００ｍｍに収めようというスタンスで作られていたのに、それが易々と覆され・・・なんかこう、取り残されたような切ない感じになってしまうのですよ。
それにやっぱり日本では全幅１８００ｍｍを超えると扱いづらい感じになるのは事実。
駐車場なんかで隣接する車との距離感が以前より近くなっている気がしているのは気のせいではないと思う。
で、僕なんかは「そこまで車が大きい必要はないでしょ？」とか思うわけですよ。
「なんでこんなにデカくなってしまったのかしら？」ってね。
まあ、そういう感じで・・・
例によってオジサンの昔話になってしまうのですが・・・
以前は５ナンバー規格のモデルが多かった・・・ていうか、ほぼ５ナンバーだったじゃないですか。
なんで５ナンバーばかりだったのか？と申しますと・・・
とにかく、昔の３ナンバー車は鬼のように税金が高かった。
この規格を一つでもオーバーすると即８万円以上の税負担が発生するというルールだったのでございます。
つまり・・・仮に排気量が２リッターだとしてもボディサイズが５ナンバー規格を超えると自動車税が８１５００円になるという仕組みだったのですよ。
ですから、庶民が３ナンバーを所有することは珍しく、売れ筋が５ナンバー車だったので、必然的にメーカーも５ナンバー車中心の商品展開をしていたのです。
それこそ・・・
クラウンだって５ナンバー中心だったわけ。
なので・・・
昔のクラウンと今のヤリスの全幅は同じ・・・っていうね。
ちなみに、税制改定以前において３ナンバー車は無かったのか？と申しますと、それは違いまして・・・
例えば、クラウンのような高級車には５ナンバーと３ナンバーの両方が用意されておりますた。
ただ、その方法は少々独特な方法でして・・・５ナンバーサイズのボディに大型バンパーや立派なサイドモールを装着して各部の寸法を拡大し、２０００ｃｃオーバーのエンジンを搭載することで３ナンバー化するという方式でございました。
あとは・・・
センチュリーみたいなヤツ・・・そもそも庶民が所有することは無いような筋金入りの高級車は昔っから３ナンバーだった・・・という感じですな。
で、この状況に変化を起こしたのは１９８９年に実施された税制改定ですよ。
どう変わったのか？というと・・・
まず、上掲の規格を一つでも超えると３ナンバーになる点は改定以前と同じ。
ただ、大きく変わったのは・・・
自動車税の額・・・先ほどの図を再掲しますよ。
ザックリお伝えしますと、２０００～４５００ｃｃくらいまでの税額が改定後には大幅にお安くなりますた。
そして税額が安くなったことに加え、排気量区分が細分化されたことで、３ナンバーになった途端に一気に高額負担になるような仕組みではなくなったのです・・・例えば、２５００ｃｃならば２０００ｃｃに対して数千円程度の負担増で収まるようになったのです。
こうして庶民でも３ナンバー車を所有しやすい環境ができ・・・
ある意味３ナンバー解禁みたいな感じになった。
で、そうなると・・・当然、メーカー各社が動き出し、税制改定のタイミングと前後して３ナンバー車界隈が賑やかになり始めましたよ。
今でも語り継がれているのは・・・
日産・セドリックシーマ/グロリアシーマですな。
初代シーマは全幅１７７０ｍｍ・・・従前のような５ナンバーの拡大版ではなく堂々の３ナンバー専用ボディですわ。
排気量も全車が３０００ｃｃという展開で税制改定以前の高級車とは格の違いを感じさせる内容でした。
そして、シーマに次いで・・・
トヨタがセルシオを、日産がインフィニティＱ４５を出した。
この頃は国産メーカー各社で北米市場における高級ブランド設立が相次いだ時代で「世界で戦える本気の高級車」が登場。
全長５０００ｍｍ前後、全幅は１８００ｍｍ超の大柄なボディに４０００ｃｃ級のＶ８エンジンを搭載・・・シーマのさらに上をいくスケール感だったわけですが・・・結果的にこのサイズ感は国内でも受け入れられた・・・という感じですよ。
また、税制改定による３ナンバー化の流れは上記のような最上級クラスに限らず、さらに格下のモデル＝いわゆるアッパーミドルクラスと呼ばれるモデルもこうした流れに追随したのです。
例えばマークⅡあたりも２リッター超のエンジンを搭載し、大型バンパー等でボディサイズを拡大した３ナンバー仕様が追加されますた。
このように・・・大衆クラスにも３ナンバー化の波が押し寄せたことで３ナンバー車が徐々に一般化し始めたのでございます。
なお、上記内容ではセダン系だけに注目しておりますが・・・
我らが三菱のデリカスターワゴンにも税制改定を反映した変化がありまして・・・４ＷＤモデルにハイルーフ/クリスタルライトルーフの追加(４ＷＤはハイルーフ化すると全高が２ｍを超えた)や、２４００ｃｃのガソリンエンジン搭載によって３ナンバーになる仕様が追加されましたよ。
たぶんコレがデリカ初の３ナンバーでしょう。
また、この時期の三菱を語る上で外せないのが・・・
ヒット作となった伝説の名車・初代ディアマンテでございます。
ディアマンテの凄さについては過去にも扱いましたので、当記事では割愛しますが、初代ディアマンテの特徴として・・・
全幅１７７５ｍｍの「３ナンバー専用ワイドボディ」を採用した点が大変注目されておりますた。
１７７５ｍｍ・・・今でこそ大した数値ではありませんが、当時としては相当幅広だった・・・セルシオほどではなかったですが前記の初代シーマより僅かに幅広で・・・すなわちセドリックやクラウンよりも幅広ボディだったのです。
また、初代ディアマンテは・・・
２０００～３０００ｃｃを搭載する幅広いグレードを取り揃えており、価格帯が２００～４００万円前後という感じだった。
この価格帯はトヨタで言えばマークⅡが競合となる水準だったのですが、初代ディアマンテが登場した１９９０年・・・この時期のマークⅡやローレルといった競合車はモデル更新のタイミング的に旧税制時代の名残とも言える５ナンバーサイズを基本としたボディだったのでディアマンテの３ナンバー専用ワイドボディは非常に贅沢な印象を持ったものだったのです。
で、こういう背景だったので・・・
マークⅡと同じか少し高いくらいの価格でより大きな車が買えるという絶妙なポジションを勝ち取ることに成功したのです。
またディアマンテ自体が新規ブランドであったため、従来の車格概念に捉われない独自のポジションを築きやすかったこともあり「新しい高級車」として認知されたことや、当時の同クラスでは
皆無だった４ＷＤ設定があったこと等が重なりヒット作になったのでございます。
そして初代ディアマンテのヒットは以後のアッパーミドルクラス界隈に大きな影響を与え・・・
そうした状況に刺激を受けて投入された初代トヨタ・ウィンダムは全幅１７８０ｍｍ。
コチラも人気モデルになったのでございます。
っていう感じで・・・アッパーミドルクラス＝大衆モデルでありながら少し高級な部類に入る車格のモデルでもワイドボディ化が一般的になり・・・
この流れが継続して現在に至る・・・という感じで近年では全幅１７００ｍｍ超はもちろん、１８００ｍｍを超えるものも珍しくなくなりますた。
さて、ここまではワイドボディに着目してきたわけですが・・・全幅の件に限らず車のボディはモデルチェンジの度に大きくなっております。
例えばトヨタ・クラウン。
１９８７年の８代目クラウンと最新のクラウンセダンの各寸法を表にしてみましたよ。
「３５年も前のモデルと比較するなよ」と思われるかもしれませんが・・・車が大型化しているという話題に関して分かりやすい明確なものをお示しするということで・・・ひとまずお許しくださいませ。
で、とにかく大型化しているわけ。あらゆる部分の寸法がね。
ホイールベースなんか２７ｃｍも長くなっている。
前記した１９８９年の税制改定以降に車体の大型化が進んできた背景があるとはいえ、ここまで大きくなる必要はあるのかしら？と言いたくなるくらい大型化が止まらないわけ。
もちろん・・・素人感覚でも車が大型化してきた事情を全く理解できないわけではありません。
まず、全幅に関しては・・・
側面衝突における安全性・・・たしかに幅広ボディの方が横方向の余裕ができますし、横転リスクも減りそうな気が致します。
その他にも・・・
前輪の切れ角が増大して小回りが利く、コーナリング時の安定性が向上する、足回りの設計自由度が向上する等・・・メリットが多い模様。
一例としてスバル・レガシィの話がありまして・・・
横幅の広い水平対向エンジンに対して５ナンバーの車幅では前輪の切れ角が制限される都合上、小回り性能が今一つだったものが全幅拡大により切れ角が増大した結果、最小回転半径が縮小したという事例がございます。
・・・という感じでボディの全幅拡大は極めて有効な手法なのでございます。
で、全幅拡大についてはそういう感じですが・・・全長についてはどうか？
まず、予めお伝えしますと・・・
全長の拡大は後席の快適性向上に極めて有効なのでございます。
例えば昔のクラウン・・・
ていうか、クラウンに限らず昔のセダン系モデル全般に言えることなのですが・・・
後席がそんなに広くなかったのですよ。
上掲のようなカタログ用画像では室内を広く見せようとしているので分かりづらいのですが、実際に大人が後席に座ってみると、膝前の空間は拳が１個ちょっと程度のものなのです。
現在の軽自動車の方が広いくらいですな。
つまり、座れなくはないけど、広々ではない・・・っていうね。
それと・・・後席ヘッドレストとリアガラスの位置関係に御注目いただきますと・・・リアガラスが後席乗員の頭上に被さるんですよ。
そういう状態なので・・・
ガラス越しの太陽光が後席乗員の後頭部から頭頂部にかけてモロに当たるので、晴れた日なんかは脳天が熱くなるわけ。
こういう熱線の熱さって、エアコンを効かせても関係ないですし熱線カットガラスなら多少はマシかもしれないけど、多少レベルなので脳天が熱くなることには違いなく快適とは言い難い。
ましてや高級車のように後席に高い快適性が求められる場合では結構重要な問題だったりするのです。
で、コレは僕の想像なのですが・・・おそらくこれらの後席空間の問題を解消する手段として全長の拡大が必要だったのでは？と思うのです。
屋根を高くすれば頭上空間を確保できる。
ホイールベースを延長すれば後席足元空間を拡大できる。
つまり、ビッグキャビン化ですよ。
また、後席乗員の頭部への熱線問題については、単純にルーフを後方に伸ばしてリアガラスを垂直に近い角度で設置すれば一応の解決策にはなるのですが、セダン系モデルでは・・・
それだとリアガラスが直立状態の少し独特なスタイルになるため流麗さや伸びやかさといった外観上の演出が難しくなる。
そこで、ロングホイールベース化や全長拡大と同時にルーフを後方に延長して、なだらかな傾斜のリアガラスと組み合せる一方で全長を無制限に延長することはできないので・・・
結果として、トランクリッドが短いショートデッキスタイルへと進化・・・で、その流れがどんどん進んで・・・
いわゆるファストバック形状になったんじゃないかしら？と想像しております。
で、そういう諸々の結果として・・・
最新クラウンセダンでは後席足元は広々になっており・・・
後席乗員の頭上までしっかりルーフがあるという感じに仕上っております。
ちなみに余談ですが・・・上記ビッグキャビン化に伴って高級車のような大型モデルでは全長拡大した一方で・・・
全長拡大に馴染まないコンパクトクラスではトランクを持たない２ボックススタイルへと集約したのでは？と思っております。
あと、上記の大型化に関してはセダン系を事例として書いておりますが・・・
ＳＵＶ・ミニバン系についても基本は同じで・・・
プラットフォーム共有なんかでホイールベースや全幅等が似たり寄ったりになるため、総じて大柄なボディになっていますね。
さてさて・・・
まあ、こういう感じで・・・ボディサイズの大型化にはそれなりの理由があるだろうことは素人にも理解できる部分があるっちゃあるわけですが・・・それにしても最近の車は・・・という感覚が払拭できないのです。
特に僕が問題視しているのは全幅です。
たしかに側面衝突時の安全性等のメリットを挙げられれば・・・僕みたいな素人は「なるほど、そうですか」としか言えないのは事実です。
ただ、正直に申しまして・・・
いやいや、
そうは言っても全幅１８００ｍｍもあれば
充分じゃないの？
・・・という感じなのですよ。
で、我らが三菱もねぇ・・・
アウトランダーの全幅１８６０ｍｍ・・・デカすぎる。
あと、エクリプスクロス、デリカＤ：５、ＲＶＲ・・・この辺は１８００ｍｍ前後・・・まあ、別にイイけど、もう少し小さい方がもっとイイかも。
それと、国内導入するかは分かりませんが・・・
エクスフォースも１８００ｍｍくらいらしい。
個人的には５ナンバーサイズを期待していたのですが・・・
なんだかねぇ。
まあ、とにかく・・・幅広ボディばっかりなんですわ。
ていうか、なんで僕がここまで幅広ボディを問題視するのか？
それは単純に扱いづらいからですよ。
いや、先に書いてしまうと・・・
ボディが大きくても慣れます。
慣れるには慣れる。
僕の経験上ですが・・・少なくとも全幅２ｍ以内であれば、半日ほど運転していればある程度は慣れますよ。
ただし、慣れだけではどうにもできない部分があるわけ。
冒頭の方でも書きましたが・・・
最近は車が大きくなっているせいで駐車枠に余裕がなくなってきている・・・慣れたところで駐車や乗り降りの際に気を使わなければならないのは変わらない。
あと、僕が強く感じているのは・・・
幅広ボディって、左折しづらくないッスか？
・・・っていう話ですよ。
コレ、ちょっと説明しますと・・・
先ほど・・・車幅拡大のメリットとして前輪切れ角の増大で最小回転半径が小さくなると書きました。
たしかに最小回転半径が小さければ小回りが利く・・・
だからＵターンをする時なんかには有利・・・コレは事実。
しかし、問題は・・・
よくメーカーが公表する最小回転半径ってのは・・・
旋回時に外側の前輪が描く円の半径のことですよ。
じゃあ、内輪は？っていう話よね。
車ってのは左右両輪あるので、外輪だけじゃなくて内輪も円弧を描くじゃないッスか。普通。
その流れで言うと・・・車幅が広ければ広いほど内輪が描く半径は小さくなるんじゃないのかしら？・・・っていう。違う？
そうすると、上図みたいな感じで幅広ボディゆえに曲がれないという状況が起きうるのですよ。
例えば・・・
一応２車線あるけど、そんなに車道幅に余裕がない場所って結構あるじゃないですか・・・住宅地の道路とか。
で、曲がろうとしたら・・・交差点ギリギリの停止線で車が止まっていて、それがなかなか動かない・・・みたいな状況。
そういう場面で上記の幅広ボディの理屈を当てはめると・・・
左の角を避けるように右側に膨らんで左折という方法になるんですけど・・・トラックみたいな大型車なら仕方ないとして・・・普通車ではあまりやりたくない方法なんですよねぇ。
で、こういう日常での使い勝手なんかを考えると・・・
全幅１８００ｍｍ以上は害悪じゃないの？
・・・とさえ思えてしまうのです。
まあ、極論ですけどね。
とにかく最近の車はデカ過ぎるという感覚があって・・・
もっと・・・こう・・・理想的なサイズ感があるんじゃないの？と日々思っているわけです。
あ、ちなみに今回の内容は５ナンバーサイズへの回帰を訴えているわけではございません。
そういった規格を軸にした話ではなく、あくまでも理想的と考えるサイズをお示ししたいのです。
そこで、理想的なボディサイズって、どんな？
・・・って、考えるわけ・・・理想的なボディサイズを。
・・・考え中・・・
・・・
整いますた！
えーっとですねぇ・・・僕の理想は・・・
上からハチジュウ・・・
おい！お前、今言ったな？
「上からハチジュウ」って言いかけたな？
おい！
スリーサイズの話を
してんじゃねーぞっ！
ゴルァッ！
あ、ホントすいません。ゴメンナサイ。もうしません。
・・・(笑)・・・
ていうか・・・
大事なのは愛よね。
ねぇ奥さん。そうよね・・・そうだと言って。
(笑)
ということで、気を取り直しまして・・・
理想のボディサイズ(笑)
僕が考える理想のサイズ感は・・・
セダンならば・・・
ホイールベース２７５０～２８００ｍｍ前後
全長４７５０～４８００ｍｍ前後
全幅１７５０ｍｍ前後
くらいかしら？
ＳＵＶならば・・・
ホイールベース２６００ｍｍ前後
全長４５００～４７００ｍｍ前後
全幅１７５０ｍｍ前後
くらいかしら？みたいな。
なお、全高はボディ形状によりますので除外します。
で、このサイズ感をイメージしやすいように調べたところ・・・
セダンで言えば・・・
だいたい初代・日産ティアナくらい。
ＳＵＶで言うと・・・
だいたい初代・日産エクストレイルくらいですよ。
コレくらいだと・・・たぶん車内もそんなに狭い感じではなく、一方で外形的には大き過ぎない感じで程良いサイズ感かしら？と思うのです。
で、そういうサイズ感のものはいくらでもありそうな気がするのですが、現行モデルでは意外とないのですよ。
全長はともかく全幅がね・・・１８００ｍｍ級になりがち。
で、逆に全幅１７５０ｍｍで追ってみると・・・
車種数が少ない。
で、カローラあたりが良さげではあるものの・・・
セダンの理想的なサイズ感としては少し全長が短い気がする。
まあ、こういう感じで・・・結局、選択肢が少ない。
そんな状況に悶々としながら日々過ごしております。はい。
ということで、
理想的なボディサイズの車を考えてみよう
と思った次第。
で、今回の題材にするのは・・・
伝説の名車・ディアマンテでございます。
文中でも触れましたように、ディアマンテは税制改定後において
いち早く３ナンバー専用ワイドボディを採用しております。
コレはある意味、
アッパーミドルクラスの
ワイドボディ化を加速させた主犯である。
と言っても良いのです。
以前は贅沢品とされた３ナンバーを広く庶民に浸透させたという点では評価される反面、以降において止まらないボディの大型化を招いた元凶であるとも言える・・・まさに功と罪。
ですから、この辺で過熱したボディの大型化をクールダウンさせる意味も込めて新型ディアマンテを作ってみたい。
ということで、作りますた。
新型ディアマンテ
近年の自動車におけるボディの大型化に対して警鐘を鳴らすべく登場する新型ディアマンテ。
サイズは・・・
ホイールベース２７８０ｍｍ
全長４７８０ｍｍ
全幅１７５０ｍｍ
全高１４７０ｍｍ
大き過ぎず、小さ過ぎず、ちょうど良いサイズ感をイメージ。
パワーユニットは・・・
４気筒２５００ｃｃガソリンエンジン×ハイブリッド。
ＰＨＥＶと言いたいところですが、重量増と価格増を回避したいので採用しないイメージです。
価格帯のイメージは３００～４００万円。
要はサイズ感や価格面で古き良きアッパーミドルクラス像を再現する・・・みたいな感じですな。
あと、地味に大事なのがホイールサイズ。
新型ディアマンテでは１８インチホイールの装着をイメージしております。
ここまで触れなかったのですが、最近タイヤとホイールの大径化も激しいですよね。
ほら、ちょっと良さげな感じのモデルだと２０インチホイールが標準装着とか見かけるようになってきたじゃないッスか。
アレも正直いかがなものか？と思っている。
重たいし、値段は高いし。
せいぜい１８インチ・・・いや、正直なところ１７インチくらいでも良いのでは？と思っているのですよ。
・・・なんてね。
まあ、こういう感じで新型ディアマンテを想像しましたが・・・ボディサイズの大型化はどこまで続くのかしら？
僕の想像では・・・現状のサイズ感が限度だと思っています。
なぜ、そう思うのか？
コレには新型クラウンセダンの登場が少し関係しております。
新型クラウンセダンの全幅は１８９０ｍｍ。
おそらく国内の個人向けセダンとしては相当幅広な部類になると思います。
しかも、今回のクラウンセダンはショーファードリブン用途への意欲を強く打ち出している模様。
つまり・・・
クラウンがセンチュリー界隈に参入か？という話ですよ。
でね、そうなると・・・もうサイズアップも限度を迎えているのではないかしら？と思えるのです。
少なくとも全幅拡大の点ではね。
ちなみに現行センチュリーの全幅は１９３０ｍｍ。
それより少し小さい程度・・・つまり１８９０ｍｍあたりが限度じゃないかしら？と。
で、個人需要向けの最高峰であるクラウンが限度に達したと考えると、その格下のモデルもクラウンを最高基準点に据えたサイズ設定をするだろう・・・っていうね。違うかしら？
で、トヨタがそういう設定をすると各社もそれに倣うという流れはありがちでしょ？
そうなると、少なくとも国産車については現状維持のサイズ感になるかなぁ・・・みたいな。知らんけど。
でも、個人的な希望としては現状維持というよりダウンサイズに転じることがあれば良いなぁ・・・なんて考えておりますがね。
・・・ということで、ここからはオマケネタ。
昔・・・こんな車があったのですが、皆様ご存知ですか？
トヨタ・プログレ
小型車サイズに２５００ｃｃまたは３０００ｃｃの６気筒を搭載して、内装も高級に仕立てた・・・セルシオの小型版みたいな車でしたよ。
そのサイズは・・・
同年代で言うとコロナプレミオと同等のサイズだった。
ある意味、僕みたいな感覚の人間からすると理想的な車でした。
そんなプログレですが・・・売れなかったのよね。
イイ車だったのにね。
まあねぇ・・・結局、高級車ってなると・・・やっぱりもう少し大きい方が良かったのかもね・・・みたいな。
プログレの全幅は１７００ｍｍだったらしいけど、それこそ今回理想的数値としてお示しした１７５０ｍｍくらいなら少し状況は違っていたかもしれませんな。
まあ、全幅の件はさておき・・・
個人的にそのことよりも気になっていた点があって・・・
このヘッドライトですよ。
コレ・・・どうなのかしら？ってね。
いやいや・・・好みの問題ですから、コレがお好きな方もいらっしゃるはず・・・もし、そういう方が見ていたらゴメンナサイ。
ただ、高級車としての定番的なものを想像するなら・・・もっとこう・・・保守的な雰囲気というか・・・
要するに・・・
こういう感じの方がもう少し売れたかもね的なことを考えてみたわけなんですけど・・・やっぱダメかしら？とも思えてきた(笑)
そもそもヘッドライトとかそういう話ぢゃなくて・・・
やはり「小さな高級車」という方向性は厳しいかも。
結局のところ、車・・・特に高級な車にはステイタス性を求める傾向がある限りは少しでも大きく立派に見えるヤツが好まれるということですかね。
ということで・・・
今回もアレヤコレヤ書いてしまい大変失礼いたしました。
今回は以上です。
