しかしながら、話題と言うなら小型ジェット機のほうですね。
先日は羽田で初お披露目をし、今日は神戸空港に来ていました。
見物したかったなあ。
自動車評論家の国沢さんが、羽田での感想をブログに書いています。
国沢さんって、クルマ以外も詳しいんですね。
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改めて機体を見ると、垂直尾翼が大きく、主翼が地面から低い。 このクラスの機体、普通はエンジンを胴体後部に付ける。 大型機のように主翼の下に付ける低翼機という手もあるが、小型機で機内スペースを大きく取れる低翼機だとエンジンが地面に近づいてしまい、ゴミや水を吸ってしまう。 かといって高翼機（主翼を胴体の上に置く）だと、今後は主翼の強化のため機内の天井スペースが犠牲になる。 そこでホンダは低翼機とし、エンジンを主翼の上に載せた。 この位置、空力的に難しく、実機を見ると主翼からずいぶん後方にズラしている。 ウイングレット（翼の端っこの小さい羽根）の形状も相当練ったと思う。
ホンダ開発のエンジン。 バイパス比2,9。 最新の旅客機のエンジンはバイパス比11にも達しているため小さく見えるものの、出力はライバルを圧倒している。 上昇率クラスNo1！ 1万3千mまで24分くらいで上がれるそうな。 片側停止でも離陸を続けられるというから安全性も高い。 メインテナンスサイクルはオーバーホールで5千時間と、競合するプラット＆ホイットニーより20～30％長い。
意外だったのは主翼も水平尾翼も下面にボルテックスジェネレーターが多数あること。 この小さい突起は、ゴルフボールのディンプルのような効果を出し、翼面に沿って流れる空気をコントロールするもの。 ただ空気抵抗にもなるので、本来なら無い方が良い（名機B747には一つも無い。エアバスも嫌う）。
普通、付けるとしても翼の上面である。 なのに下面にビッシリ付いていた。 もちろん「悪い」ということにはならないが、この点を聞いてみたいと思ったら、意外にも機体関係の開発をした日本人の技術者は1300人のスタッフ中、数名しかいないとのこと。 100％ホンダではあるけれど、日本人の関与は薄い。
こう書くと「なんだ」と思うだろうが、安全第一の機体作りをするには最も正しい判断である。 実際、ホンダジェットは開発中、小さい事故さえ起こしていない。 珍しいことである（順調な飛行機は、順調に育つと言われてきた）。 我が国の飛行機技術は大きなブランクを持つ。 少しづつ日本人の技術者を育てていけば、必ず100％日本設計の飛行機が作れるようになるだろう。
現時点でのオーダー数は120機を越えるという。 こちらも実績の無い新参メーカーとしては驚くほど好調な出足である。 500機を越えれば少なくない利益が出ると言われている。 年間生産可能機数は数年後に100機体制になるそうな。 早ければ6～7年で飛行機事業が黒字になるかもしれない。
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