どういうこっちゃ。
維新のやること。
維新のシナリオでは、大阪万博では先ず来場者に中国製ＥＶバスに乗せ、中国の技術の高さを実感させる。
反して技術国であるはずの日本では、まともなＥＶバスを作れないことを吹聴する。
それにしても、時代遅れの万博しか出来ない維新の連中の無能さよ。何も無能は万博だけではない。何をやらしても無能。だが、大阪府民・市民はアホバカ維新に投票する。と言っても、自民や立民や他の党もアホバカの集団。
維新の中国との密着ぶり
維新(1) 大阪府吉村知事:「TikTok」で巨額な裏金？
2020-07-25
https://ameblo.jp/minaseyori/entry-12613210189.html
大阪府吉村知事は中国バイトダンス社の動画アプリ「TikTok（ティックトック）」を導入。
維新(4) 詐欺師大阪府知事吉村の背後に中国とソフトバンク
2021-05-19
https://ameblo.jp/minaseyori/entry-12675418527.html
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金子勝氏の9月29日ゴールデンラジオでの発言。
https://www.joqr.co.jp/qr/article/102763/
大阪は維新になってからどんどん衰退。
維新には経済政策が皆無。
大阪のGDP府民所得は全国平均の遥か下。
何故かと言うと、かって電気メーカーであるパナソニックや三洋、シャープなどは全部拠点が関西であった。田辺製薬とか武田薬品とか薬産業の中心も実は大阪であった。
これ全部、本社が維新の間に移転していく。
彼らは何もすることが無いからイベント資本主義、お祭り資本主義に走って大阪万博とカジノIRを目玉にしてインバウンドを引き入れればとにかく大阪経済の起爆剤となるとずっと言ってきたわけで、それ以外にないから、目玉が。
※更に会場となる土地が、辺野古と同様、豆腐もどき軟弱地盤を指摘。
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「この間、『（夢洲の）地盤沈下や液状化は起きない。起きても問題ない』と大阪府・市は主張してきた。
また、支持層が最低80メートルと考えているようだが、支持層が実際に何メートル下にあるのか科学的根拠を出して欲しい。そして何メートルのところまで杭を何本打つのかという問題もある。こうしたことを考えたときに工期は遅れる。工事の妥当性や根拠を出して欲しい」。
万博・カジノ予定地の夢洲は、辺野古の新基地建設と同じ問題を抱えていた。両方共、豆腐のような軟弱地盤であるため、地盤が強固な支持層まで杭打ち工事をする必要があり、工期遅れや工費増大を招く恐れが指摘されていた。
なお万博の開催期間は半年であるため、パビリオンが建設されるエリアでは杭打ち工事は行われない。
半年後に撤去する仮設プレハブ小屋のような位置づけだが、豆腐のような軟弱地盤上に杭打ち基礎工事なしにパビリオンが建てられる。南海トラフ地震が万博開催期間中に起きたら、会場が倒壊して甚大な被害者が出る恐れがあるのだ。（中略）
「災害発生時に予測される対応ということで、この間の台風では咲州と夢洲を結ぶトンネルが冠水して止まりました。
（夢洲を訪れる）5万人が逃げることができるのか。事故が起きたときには、そうしたことを認可した国に対しても国家賠償請求が考えられる。
とすると、経営はIR株式会社と言いながら、その実施協定を結んだ大阪府・市にも責任が生じる。災害の問題、真剣に検討をして回答をいただきたい」。
https://www.data-max.co.jp/article/65597
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通称、万博協会。正確には「公益社団法人2025年日本国際博覧会協会」が、今回の万博の意思決定機関ということになってはいます。（中略）
その委託先の組織とは電通でした。過去形になってしまったのは、すでに電通は現場を去っているからです。昨年、内部から逮捕者まで出した五輪談合の余波を受け、万博から電通は除外されています。
そうなると、電通の企画により集められた万博協会のメンバーたちも実際、誰に物事を相談すればよいのか分からなくなってしまう。同時に、すでに進行中の計画における指示や修正といった「注進」も誰が受けるのかも不明です。
大将不在の「烏合の衆」が万博の意思決定機関の実情なのです。
https://www.nikkan-gendai.com/articles/view/money/326847/2
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大阪万博の「〝中国製〟バス１００台」に疑問
国内ＥＶバス市場にも変化か
「重要な技術も使われている」
2023/7/8 zakzak
https://www.iza.ne.jp/article/20230708-H6YE3RTJKVJ2RFZJKKGYQDIDAQ/?utm_source=yahoo%20news%20feed&utm_medium=referral&utm_campaign=related_link
２０２５年４月に開幕する大阪・関西万博で、来場者輸送などのため電気自動車（ＥＶ）バス計１００台が納車されることになり、話題を呼んでいる。
「大阪での万博なのに、なぜ事実上中国製のＥＶバスが使われるのか」といった疑問・異論の声もあるが、実態はどうなっているのか。
６月、大阪市高速電気軌道（大阪メトロ）へのＥＶバス納車を発表したのは国内メーカー、ＥＶモーターズ・ジャパン（本社・北九州市）。
日本で走行するＥＶバスは１００台程度。そこへ一挙に１００台という国内最大の大口契約が結ばれたのだ。
同社は２０１９年設立のベンチャーで、ＥＶバスでは唯一の「国内メーカー」。ただ、製造の大半は中国メーカーに委託しており、今回の契約でも先月、福建省にある中国メーカーの工場で大々的に「納車式」が行われた。同社は「生産されるバスには一部自社で開発された重要な技術も使われている」と説明する。
大阪メトロでは現在、万博へ向けさらに約５０台のＥＶバスを導入する計画で、同社広報もメーカーについては「一切未定。あらゆる選択肢の中から決めたい」と話す。
国内自動車大手はこれまでＥＶバスを限定的にしか生産しておらず、国内で走っているのもほぼ中国製だ。
ＥＶバス普及の研究を進める熊本大学大学院先端科学研究部の松田俊郎准教授は「日本では従来のバス自体も生産需要は限定的で、ＥＶバスとなると、大手による生産、販売実績はほとんどなかった」と説明する。
一方で松田氏は「路線バスは定期的な点検などが非常に重要で、日本のバス事業者は品質やアフターサービスの体制を重要視している。その面で中国のＥＶバス企業よりも日本メーカーへの信頼度は高い」と指摘する。
今年２月には、日本でのＥＶバスでトップシェアの中国大手ＢＹＤが、日本国内で販売するＥＶバスの部品の防さび剤に有害化学物質の六価クロムが使用されていたと公表した。六価クロムは日本自動車工業会が自主規制として使用を禁止している。ＢＹＤは日本での販売を始めた１５年以降に納車した全車両を対象に、当該部品の切り替えなどの対応を行っている。
そうしたなかで、国内の大手バスメーカーのいすゞ自動車と日野自動車が合弁で来年度から、国内初の本格的なＥＶ路線バスの生産を開始すると発表している。松田氏も「両社はバス事業者との信頼関係も強く、これが今後の本命になると思う」と予測する。
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