フィット ハイブリッド（GP5）

初めて・・・Hondaの第二世代ハイブリッドカーに乗る機会がありました。自分が意図していなかった時に。

私は、借りる車を指定しないことが多いのですが、（営業所には、余っている車両だったら、トラックでもいいと常々伝えてあります。）今回の車両は・・・目の前に持ち出された時、「まさかね。」と思いました。

それぐらい珍しくなってしまっています。フィットの・・・と言うよりもHondaのハイブリッドカーをレンタカー会社で借りることが。

先代フィットの頃は、フィットハイブリッドがた～くさん・・・どこの民族系レンタカー会社でも置いてあったものなんですけどねえ・・・

現行フィットハイブリッドの出だしにつまづいた後・・・

あっと今に「Honda車」のスペースは、トヨタのVitzとスズキのスイフトで埋められました。

正直、「よりによって、Vitz・・・」と思うのですが、まあ、さすがです。トヨタの法人担当営業マンは。

「車なんて、なんでもいい」と大きな声で言われる世の中になってしまいましたが、もし、本当にそう思っている人で、「通勤のために仕方なく、車を買わなきゃならない。」となった人には、「レンタカー会社の店頭にたくさん並んでる車種を選べ。」と強く言いたいです。

レンタカー会社は、非常に厳しく保有車両の運行状況を確認しています。

「人気があるかないか」なんて尺度はおそらく・・・ほぼどこの会社も持っていないと思います。

「金を払うんだから、きちんと投資回収できるように心配なく毎日運行できているか？」

もう、ひたすらこの点だけです。

なので・・・Vitzとスイフトなんでしょうねえ・・・マツダは・・・あのマツダコネクトさえ採用していなければ、もっと広がりがあると思うんですけどね。昨日も、デミオをスタートさせようとして、

「あ、あの・・・こ、この車、ナビが特殊なんです。わかりますか？」って、ものすごく緊張の面持ちで、案内されてしまいましたから。

さて、この最新鋭フィットハイブリッド。

「あ、これ、余ってるんで・・・今日、乗ってってもらえますか？料金合わせておきますから。」

そんな感じの貸し出しでした。

エリアで唯一の個体なんだそうです。

走行距離9万kmオーバー・・・すごく乗られてる。

トヨタのアクアだと、このぐらいの走行距離の個体から、いろいろと不具合を体験しているけど・・・大丈夫かな。今日１日。

「新型車」の導入には、ものすごく慎重なんだそうです。

「最初の１台で様子を見て、不具合がなければ、台数を増やしていく。」方針ということなのですが、このフィットハイブリッドは・・・「完全アウト」だったとのこと。

「法人のお客様で、”どうしてもHonda車”という場合があるので、仕方なく残している。」

なので余っていたわけね。今日。

すごくシンプルなシフトレバーを操作して、スタート。

本当にシフトレバーって・・・もはやボタン操作でもいいと思うんですよ。このシフトレバーに示されているモードが日常走行のすべて。このレバーをなくした分のコストダウンと、スペース効率向上を・・・やってるメーカがあるか。メルセデスベンツのあれは、極端だけど。

現行フィットのガソリン車は、すでに何度も載っています。

２代目に比べたら、格段に褒めてあげたくなる仕上がりです。

ただ、最初のうち、パワーステアリングの動きに感心したのですが・・・この電動パワーステアリングは、「接地感を持たせるために重くなるセッティング・・・と思ったけど、単なる抵抗感だけか？」と思います。

少々気になります。車両全体の動きに慣れてくると。

なんていうか・・・・大旋回コーナーで、ステアリングを一定の位置に保持していると、手に”反発感”というか、抵抗感みたいなものが伝わってくるんです。「路面状況とこの抵抗感は、今、一致してないよね？なぜ、そうモーターを動かす？」という感じ。

この電動パワーステアリングの動き以外は、気になるところは全くないです。

あえて言えば、「フーガハイブリッドと違って、このハイブリッドカーは、エンジンがかかっている時の方が、アクセル操作が滑らかになる。」感じがあります。

ここのところ、CVT車両に慣らされてしまったので、”車速に合わせて変速している感じ”も久々に味わいました。エンジンから、タイヤまでの動力の伝わり方にダイレクト感があります。CVTに比べて。

トヨタ系ハイブリッドカーとの大きな違いは、トランクルームです。

少し段差があって、サイド部にファンがあるのか、おそらくフルサイズのゴルフバックを真横に置くことはできないけど・・・

それでも、「荷物を積もう」と思えるハイブリッドカーになっています。

ちなみに段差のところをめくるとこんな感じ。

う～ん？？？

何か・・・入れられるのかな？

「大人4人と荷物を載せて、できるだけ小さなハイブリッドカー」を求めている方に強くお勧めします。

いい仕上がりです。アクアのように「軽さ」は、感じないけど、後席頭上に圧迫感を感じず、荷物もたくさん積める点が、アドバンテージだと思います。

燃費は、17.4km/Litterでした。

GLA180 (X156）

「ハッチバックの車高を少し上げて、SUVとして仕立てる」車両というのは、日本だけではなく、世界的な流行りみたいですね。

ヨコハマの大径タイヤを履かせたこのメルセデス・ベンツは・・・う～ん・・・

どうもこの「メルセデス・ベンツ」というブランドは、「普通の車高」「普通の形」の車両は、ものすごく得意みたいです。

ただ、「日本車的な形の車」になると、一気に「うん。無敵ではないな。ハンコを押す前に日本車もよく検討しよう」となります。Bクラスの時にも感じましたが。

何が？というと、このメルセデス・ベンツGLAという車両・・・

「まっすぐ走っている状態（ステアリングが中立の状態）」では、ものすごく「曖昧さ」がついて回ります。

反応がすごく薄い・・・「タイヤがちゃんと路面に接地しているのかな？」と思ってしまうぐらい、フィードバックが少ないんです。まっすぐ走っている状態だと。

ただ、ステアリングを切り始めると、別にグラッとするわけでもなく、難なく旋回できてしまう。

このヨコハマのタイヤを他の銘柄に替えても・・・正直、そんなに劇的に変わらないと思います。

後席はこんな感じ。

大人４人がしっかり載ることができます。（実際には、５名で移動しました。）

トランクルームは・・・いつも通り「ゴルフバックは、真横に置けない」構造。

なので、フルサイズのゴルフバックをなんとか無理矢理３セットまでは載せることができました。

（斜め置きとか、ものすごく工夫が必要でした。）

この荷物室は、二重底構造です。

パンク修理キットがポツンと置いてあるだけ。最近の車両は、みんなこうなんですね。

前回のフーガハイブリッドの時は、「スペアタイヤがある！」って、ものすごく驚きました。

この車両もまた、「エンジンなんてかける必要はない。ドアを閉めた瞬間にメルセデス・ベンツに乗っていることが分かる車だ。」と思わされます。

メルセデス・ベンツブランドとしては、最も小さな部類の車体なのに・・・

メルセデス・ベンツに乗ると、自然と「ボディの構造」に目がいってしまうんです。本当に自然に。

見てください。このドアの分厚さ。

「車体の広さ」「いかに荷物が積めるか」を最優先としていたら、こんなに分厚いドアにしようなんて、最初から考えないはずなんです。

「ドイツ車はみんな同じなのでは？」

どう・・・だろう？

少なくとも、Audiの場合は、ドアのフック部にものすごくこだわりは、ありそうでしたけどね。

この写真のようにボディ同色で塗装はされていなくて、「フックが収納されたゴツいBOX」がドカッと取り付けられているのが、Audiの流儀でした。確かBMWも同様だったと思います。（このBlogにBMWを掲載する日は・・・来るんですかねえ・・・何度も乗っているのですが・・・記事にしない。）

それともう一つ。

「なぜ、そこにそんなにこだわる？」ということが・・・・

あの・・・また・・・またカップホルダー。

私は、長らく「外車って、カップホルダーが装備されていないものなんだな。外国の人たちって、運転中に何か飲んだりしないのだろうか？」と思っていました。

が、「日本市場外車販売数NO.1」に輝いた最新鋭メルセデス・ベンツ群は、すべてカップホルダーが装備されています。

で・・・なぜ・・・・？

わかりますか？「カップホルダーにもLED照明」が組み込まれているんですよ。

「一番ちっちゃなメルセデス・ベンツ」に。

いやあ・・・長らく「外車にカップホルダーなんて無い。」というあの時代は一体・・・

怖いぞ。メルセデス・ベンツ。日本市場へのフォーカスぶりに。

でも、このGLAを買ってみようかな？という人には・・・スバルのフォレスターとかにも、ぜひ試乗してから、判断してほしいと思います。

ベンツはどうも「普通の車高の車なら無敵」みたいですよ。

燃費は、15.5km/Litterでした。

フーガ ハイブリッド(HY51）

フーガのハイブリッドは・・・実のところ、記事にするべきかだいぶ迷いました。

というのも、おそらく私が乗った個体は、以前記事にしたスカイラインハイブリッドよりも古い車両だと思います。

日産にとって、「日本国内で発売を開始した一番最初の量産ハイブリッドカー」なんですよね。フーガのハイブリッドって。

日産は、トヨタ・ホンダが量産ハイブリッドの出荷を開始した頃にリチウムイオン電池を使用したハイブリッドカーを限定販売した後、アメリカ市場において、トヨタからハイブリッドカーの教授を受けていたという背景があります。

なので、この車両も「トヨタのハイブリッド」的な動きをすると予想していたのですが・・・

全然違います。トヨタのハイブリッドカーとは。

というか、「数がものを作る」（いいものが売れるわけではない。）という論法が露骨にまかり通っている世界みたいです。電動車両の世界は。

このフーガで「困った動き」をするところは、とっくの昔にトヨタは飛び越えてしまったんだと思います。

その「困った動き」とは・・・

このフーガは「できる限りエンジンを止めてあげる」ハイブリッドカーです。

100km/h走行中でも止められるのであれば、エンジンを止めようとする考え方になっています。

かつ、エンジンがかかっても、せいぜい1000rpm程度で巡航させようとします。

で、非常に私が困惑してしまったのは・・・

「エンジンが止まっている時の方が、なめらかで、すごく気分良く走ることができる。」

ものすごく差があります。エンジンがかかり始めると、一気に「抵抗感」がアクセルペダルに伝わってきます。

「モーターって本当になめらかなんだなあ・・・」とここまで感じさせるハイブリッドカーには、これまで乗ったことがないです。

スカイラインハイブリッドでは、そんな印象を受けなかったので、「一番最初の苦しみ」をこのフーガハイブリッドは持っていたんだと思います。

今の生産車両では、「エンジンがかかった時の抵抗感」は、だいぶ低減・・・されていてほしい。

この車両は、「トヨタから学んだハイブリッド」の証拠があります。

トランクを開けた時に衝撃を受けました。

こんなに大きな車体なのにトランクの奥行き方向の寸法が全然短いんです。

（しかもよりによって、荷物をたくさん積まなければならなかった。）

フルサイズのゴルフバック２個までです。３個目にチャレンジしようなんて気が起きない大きさです。

トヨタのシステムをフルに購入しているマツダのアクセラハイブリッドでも似たような印象を受けました。

トヨタのハイブリッドで、「荷物が積める」と思えるのは、カローラAXIOハイブリッドだけですねえ・・・最新鋭プリウスも深さ寸法は全くないですからね。

「車体が大きくなると、バッテリもーたくさん搭載できる・・・のではなくて、たくさん搭載しなければならない。」のかもしれません。この車両、最大でも2kmほど電動走行した後は、充電用にエンジンがかかってしまいますから。高速道路走行中に。

トランクマットの下は・・・・

久々に見ました。「スペアタイヤ」

トランクは狭くても、ビッグサイズボディです。後席は十分の広さ。

FR車なので、センタートンネルは大きいのですが、この車両のいいところは、とにかく「シート」。

３日間、大人４人で長距離を移動したのですが、同乗者全員が「大きなシートで包み込まれる感じがある。すごくいい。」と移動中ず～と褒めていました。

ボディだけでなく、室内灯もバカでかくて明るい。（すごく便利）

ただ、困ってしまったのは・・・・

メータは、いいんです。大きくてすごく見やすい。

（センター部にあるハイブリット用液晶表示が、ものすごくやっつけ仕事感があるのですが・・・）

スイッチと印字されている文字がとにかく小さい。

この辺りは、Audiの車両が露骨で、最近のメルセデスベンツも追いかけているようですが、どうなんですかねえ・・・車は「どんな速度でも命を載せている道具」ですからね。スイッチ類の扱いを誤って、事故になるようなことがなければいいんですが・・・

ちなみにこの写真の「オートクルーズ」機能は、相変わらず前方監視は行っていないシステムです。iSight搭載車両を知ってしまうと、「ただの車速一定」機能のオートクルーズを使うことは苦痛になります。

このフーガ　ハイブリッドを借りたのは、明確な理由があります。

「大人４人で長距離を移動する。」かつ、「目的地は山岳地域」だったことから、「後席シートがしっかりしているセダンボディ」のハイブリッドカーを選ぼうとしました。

大抵は・・・「クラウンのハイブリッド」を提供されます。

後席頭上空間を考えれば、絶対にクラウンの方が上です。

ただ、「普通のクラウン」の車体の動きは・・・・性に合わない。

何しろ走るのは、峠道なのですから。

すでに「ガソリン車のフーガ」は借りた経験があって、「幅広の車体の取り扱いに注意は必要だけど」「大きなスカイラインのような動きをする」フーガのハイブリッドであれば、楽に大人４人を乗せて移動ができるだろうと予想して、この車両を指名したんです。

大正解でした。

大きなボディにもかかわらず、非常にターンインしやすく、「反応遅れを考えながら、ステアリング・ブレーキ・アクセルの操作」を行う必要がない車両は、疲れも少ないです。

（クラウンやマークXでは、絶対無理）

何より、ハイブリッドシステムのおかげで、上り坂に差し掛かっても、アクセルを大きく動かす必要がないことが非常に良かったです。

まあ・・・「エンジンがかかり始めた時の抵抗感」は、今の生産車両では低減されていることを期待します。

燃費は、14.6km/Litterでした。

メルセデスベンツBクラス（W246)

メルセデスベンツまで・・・こんな「背が高いハッチバック車」を出すようになっちゃっているんですよね。

正直、「なんかアンバランスなカッコ悪い車」感がものすごい。

おそらく「いかに荷物と人をたくさん運べることができるか」が主題の車両デザインなんだろうから・・・

まず、荷室。

ゴルフバックを真横に積むことはできないです。

なので・・・３セットは交互に積み重ねられるけど・・・４セットはどうだろう？

床のノブを引っ張るとこんな感じ。

スペアタイアはなくて、パンク修理キットを搭載。

後席をたたむと、奥行きがさらに広くなる。

ま、ただし後席が完全フルフラットになるわけじゃないんだけどね。

（多分、乗員をきちんと椅子に座らせることを優先したデザインのため）

真横にゴルフバックを載せられない点は、ちゃんと理由があって・・・

Audi A4と同様、リヤクオーターウインドウにまで、空調ダクトが設置されているんです。

しかも、この車両、いろいろと芸が細かくて・・・このダクトとシートの間には、「シートベルトガイド」がちゃんとデザインされてる。

この手のハッチバック車両の場合、「後席真ん中のシートベルト処理」が課題になるのですが、メルセデスベンツの場合、肩部にユニットを収納することを選択していました。

おそらく・・・日本車に多い「屋根からシートベルトユニットを引き出す」方法だと、後方視界を遮るからでしょうね。

芸の細かさは、その他にもいろいろあって・・・

ランプ類がたくさん付いていて、夜間作業もしやすいです。

この写真どこを撮影したかわかります？

後席アシストグリップの間にまで、わざわざ照明ユニットが組み込まれているんです。

FF車（のはずです。車体の動きから考えて。）なのになぜかセンタートンネルが大きいデザイン。

しかも相変わらず、フロアカバーがセンタートンネルのところで分割されているし。

各席のシートがすごくいいです。長い距離を走っていても疲れない構造。

いくつか日本車とすごく違うと思うところがあって・・・

まず、バックレスト。

「頭を常に”わずかに”抑えている（支えている）」ことを意識したデザインになっています。

それと左右フロントシートの座面。

前後に伸縮できるようになっていて、特に助手席に乗る人たちに好評でした。

ただ、このシート、一つだけ難点があって・・・

このシート脇にあるダイヤルでシートバックの角度調整を行うのですが・・・・

シートベルトを締めたままでは、まず絶望的です。手が・・・届きにくい・・・というか届かない。

何かおかしいんですよ。

右手をすっと下ろした位置にないんです。ダイヤルが。少し上の位置にあるので、どうやっても体を捻らないといけない。ちゃんとした着座位置で調整したいのに。

こんな感じで、「人が自然に体を動かす動作」でのインターフェースという点では、日本車の方が格段に優れていると思います。いつも外車に乗るたびに思いますが。

今回もナビゲーションの操作で最初から困惑する事態が・・・・

この状態でした。貸し出された時に。ナビゲーションの画面。

てっきり、画面に触れれば電源が復帰すると思ったんですよ。

いろいろお触りしても・・・全く無反応。

・・・どこで電源を入れればいいんだ？

どうも・・・どうもこの「ON」って書かれている黒いボタンを押せばよかったみたいです。

わかりますか？初めてこの車に乗って。

ちなみに外周のシルバーリングを左右に回すと音楽の音量変更ができました。

それとエアコンの操作も・・・

ある種シンプルなんですよ。左のダイヤルが温度、右のダイヤルが風量。（やたらつまみの設定範囲が広い・・・というか、細かい）

「あ・・・え・・・オートエアコンじゃないんだ・・・」って感じ。

今時、日本車の場合、軽自動車でもオートエアコンなので、最初はすごく戸惑いました。

（日本車がオートエアコン全盛なのは、燃費対策の一面もあると思います。）

インターフェース周りで、唯一感心したのは、この「リモコンキーの処理」

「リモコンキーを差し込んで、右に回すことでエンジンがかかる。」ということが、一目でわかります。かつ、日本車のように「リモコンキー・・・ダッシュボードのどこに置いておけばいいんだろ？」状態から解放されます。

この車両も、他のメルセデスベンツブランド車と同様、ドアを閉めた瞬間から、「すごく静か」に感じる車両です。背が高くて室内容積が大きいのに。

「なんでこんなことができるんだろう？サイドシルが分厚いことは、車体剛性に効いてくると思うけど、静粛性にも影響があるのだろうか？」と不思議に思っていたのですが・・・

一つ発見がありました。

これ、リヤゲートを撮影したのですが・・・ああ、いや、部品点数いっぱいの「ノブ」のところの話ではなくて・・・シルバーの金属面の「端っこ」をみてください。

金属面全周にわたって、「溶接ライン」があるんです。

日本車なら、絶対「スポット溶接」で点点・・・と溶接跡が残っているはずなんです。

ドアパネル一面にわたって、溶接工具を動かすなんて・・・時間がかかる・・・

ドアパネル一枚一枚の剛性の高さが、あの「ドアを閉めた瞬間の静けさ」を生み出しているのかもしれません。

やっぱり「お金をかけられる車」なんだと思います。メルセデスベンツブランド。

走らせてみてどうか？という点なのですが・・・・

エンジンパワーも十分だし、乗りごごちにも不満はないです。

ただ、私は「運転しにくい車だな」と思いました。市街地では何も感じないんです。

しかし、高速道路を旋回させるとものすごく気を使う車です。

というのは、この手の車にありがちな、「グラッとくる」ことは皆無です。でも、すごく気を使う。

なんだろう・・・・

わかったのは、「旋回開始時の最初の動き」と「旋回を始めてしまった後の動き」に一貫性がないように感じました。私は。

それも車体の上下方向の動きは全く気にならないんです。

ただ、「旋回開始」のアクションをした時に「あ、自分がステアリングを切った量より、外を回るんだな。」というインフォメーションを返してくるのに・・・

旋回を開始すると、急激に切り込んでくるんです。

「ちゃんとクリッピングポイントを刺す」旋回をしてしまう。

例えば、トヨタのコンパクトカーや日産のエルグランドの場合は、明確に「人が操作した量よりも外を旋回させる。」ことに一貫しています。

ところがこのBクラスは・・・

何か電子制御を介在させていると思います。

そうでなければ、いろいろと速度を変えてもあんなに「きっちりクリップを刺す」旋回動作にならないと思います。

この動きが非常に気になってしまって・・・疲れる。

車両のセッティングは、ボタンひとつで変えられます。

試しに「Sport」にしてみたら、この気疲れからも解放されるかと・・・・

ボタンを押して、車線変更動作を行った瞬間。

「これはないだろう！！！！」

怒ってました。

セッティングが鋭すぎるんですよ。Sport。

この重心高車体で、ここまで反応良く鼻先が動く必要はないです。

なんかもう・・・

「メルセデスベンツってすごいな。」って、ここのところ関心しきりでしたけど・・・

このBクラスについては、「似たような大きさ」あるは「似たような価格」の日本車とよ～く乗り比べてみたほうがいいです。

私は・・・疲れるな。このBクラスのセッティングは。

MOVE(GB)

独立企業として最後の株主総会を終えたばかりのダイハツ工業の車両が今回のお題です。

先に結論を書いてしまいます。

「ワゴンR買うぐらいだったら、こっちにしろ。試乗するまでもない。」

なんか・・・ビックリでした。MOVE。

もう、レンタカーの世界でもワゴンRに代表される「少し背が高い軽自動車」って貸し出しされる機会が極端に減ってしまっているんです。

（たいていは、軽自動車販売台数NO.1のN-BOXか、車高が低い（というか普通）のアルトになる。）

で、軽自動車界の盟主であるワゴンRとそれに対抗するMOVEという構造が過去、長～く続いていたので・・・

正直、「ワゴンRと似たようなもんなんだろ？」という感じだったんですよね。全くノーマークでした。MOVE。

今のワゴンRは・・・「主役を譲ったんだなあ・・・もう、過去、ものすごく有名だった時代もあった。」って感じの仕上がりになっていて、正直乗るたびに「・・・・」って感じになっていますから。

「ドアにこだわるダイハツ」を象徴する４枚ドアの開き方をするデザインです。

後席も前後にスライドできる構造。

前後にスライドできるので、荷室も柔軟にスペースを作ることができます。

インパネデザインは、軽自動車としては珍しく、抑揚があるデザインです。

インパネデザインって、ものすごく重要で・・・この抑揚があるデザインのおかげか、「幅が狭い車に乗っている」感覚は感じないで済みました。たまにあるんですよね。「まったく同じ車幅のはずの軽自動車なのに”すごく左側のバックミラーが近く感じる”」デザインの車。

今時の軽自動車としては、すごく珍しくなってしまった「シートベルトアンカー」もちゃんと装備されています。

この車両、すごく珍しい装備が付いていて・・・

「POWER」モードスイッチが、ステアリングに装備されているんです。

「・・・そんなに”パワーが足りない。”って思うような車両なのか？」と思いながら走り出したのですが・・・

いや・・・別に・・・必要ないでしょ？このボタン。

十分なパワーがあると思います。最初のうち、「過給機付きか？」って思ったぐらい、ちゃんとトルクも出ています。

この辺りが・・・ワゴンRとの大きな違いなんです。

今のワゴンRは・・・あの「燃費不正」問題は、ここに現れていたのかな？と思うところがあって・・

おそらく電子制御スロットルなんだと思うのですが、アクセルの踏み方に対して、全くリニアじゃないんです。ワゴンRの出力の出方。

ものすごく遅れて「ブワ～ん」と車体が加速する感じで・・・毎回、借りるたびに違和感を感じていました。

「いわゆるECOモードってやつなんだろうけど・・・こうまでしないと、好燃費データにならないってことなのかね？」

いつもそう思っていたんです。で、私の中では、このMOVEも「どうせ同じなんだろう」と・・・

全然違いました。MOVEは全然自然な加速の仕方をします。（当たり前なんだけど。）

それともっと感心したのが、旋回時の車体の動きです。

特に同じダイハツのタントで顕著なのですが、軽自動車で旋回動作をさせようとすると例えば、左にターンする場合、「まず左側の車輪がぐっと突っ張った感じ。そのあと、右側車輪が少し沈み込みを開始して、旋回を始める。」の動きをする車両が多いです。

このMOVEの場合、あまり左側車輪のつっぱり感がないまま、自然に旋回動作を終えることができます。

タントとの車高の差が、この旋回動作での好印象につながっているのかもしれません。

「今、一番しっかり走る軽自動車は、N-BOXだ。」と私は思ってきたのですが、このMOVEも相当いいです。

ただ、一つだけ改善をお願いしたいところがあって・・・

それは、この「ウインカー」スイッチ。

ダイハツ車に乗るたびに気になっていたのですが・・・クリック感がないです。あまりにも。

昨今話題の「ウインカーを出さずに車線変更する」人たちに対応したのか？って思ってしまうほど。

「本当にウインカー表示されたよね？」と何度もインパネを確認する羽目になっていました。

非常に不安感を持たせます。この「クリック感がものすごく低減されたウインカースイッチ」

この点を除けば、本当にいい仕上がりになっています。軽自動車界の伏兵でしたよ。

燃費は、9.3km/litterでした。

フォレスター(SJ)

フォレスターという車は・・・実は何度も運転したことがあります。

が、このBlogでは、今回が初登場です。

雪国で引き出されることが多いんです。フォレスター。

でも、なぜか先代(SH)ばかり。どこの地域でも。なんでだろう？

と思っていたら、やっと現行モデルをドライブする機会を得ました。

座ってすぐにポジションを決められるフロントシートに着席。

「全く初めて乗る車で、シートポジションとステアリング位置をすんなり決められる。」というのは、本当に気分がいいです。たま～にいつまでもいじっていないといけない車両も実在しますから。

しっくりくるドライビングポジションから眺める前方視界は・・・

CX-3やエクストレイルのような「左前方の死角」を意識するようなこともない。

いい１日になりそうだ。

メータ類はシンプルで見やすいんだけど・・・

このセンター部の液晶表示がね・・・

LEVORGでやっと是正し始めてくれているみたいなんだけど、スバル車に乗るたびに思うんです。

「事務機器用の液晶ディスプレイをそのまま搭載しているのか？」

なんかもう・・・本当にそっけなさすぎて。

外観も含めて、インハウスのデザイナーさんの皆さんは、どう考えているんでしょうね？高いお金を出して購入する「車のデザイン」というものを。この辺りは、スバルだけが取り残された感じがします。

後席は、特にシート折りたたみ機構等複雑なことはしていません。十分な空間があります。

で、大人４人が乗った状態で、荷物室はこれだけの奥行きがあります。

大型の傘が縦に収まる奥行き寸法。

走り出すと・・・インプレッサスポーツワゴンそのもの・・・座席の位置が高くなって、見晴らしが良くなった感じ。

パワーが特にあるわけでなく、CVT車両としての加速の仕方をしていきます。

ただ、最初にアクセルを踏んだ時に「あれ？」と思うことがあって・・・

この車両だけ・・・この車両だけの感覚なんです。

先代でも感じなかった・・・違和感・・・という言葉を使うことは間違っているような気がする。

駐車場から動き出す時、あるいは、信号待ちからのスタートの時に「う～ん？？？」と思ってしまうんです。

アクセルを踏んだ瞬間、「タンッ！」と車両が前進を始める。

私は、同乗者の頭が動くような運転はしたくないんです。

ただ、このフォレスターは・・・自分が思っているよりも車両の動き出しが良すぎる。

先代スカイラインのような、ATセッティングによるトルクでドカンと車体が押される感じではないんです。そうではなくて、「遊びはなくて、パッと車体全体が動き出す。」感じ。

しばらくの間、「ECOモードボタン」を探し回っていました。

・・・ないんです。この車。ECOモード。

「ECOモードがないのかあ・・・自分は、最近、どんな車でもECOモードで走るようになっちゃっていたからなあ・・・あののんびりした加速の仕方に慣れてしまったんだな。だから、この車両には違和感を感じているんだ。」

と思うようにして１日運転していたのですが・・・

それにしても・・・CVT車両のくせに動き出しがいいこの感覚って・・・普通、CVTはアクセル量に素直には、反応しないはずなのに。なんだろう？？？？

一日ず～と考えながら運転をしていました。動き出しの時にできる限りスロットルを開けないようにすれば、同乗者の頭が持っていかれることもありません。

返却の時にシートから外に向かって足を下ろした瞬間・・・・

「あ、そうか。そういうことか。」

先代フォレスターとはっきり違うのは、この運転席から足を下ろす瞬間に感じます。

先代の方が、「足が地面につけなかった。」

この車両は、SUVなんです。

通常の車両より、路面からのクリアランスが大きく取られている車両。

先代は、そのクリアランス量が大きすぎたのか・・・あるは、座席位置をドア側に寄せて、乗り降りをしやすくしたのか・・・

この現行モデルの方が、乗降しやすい。

そう。この車両はAWDマシン。

スバルのAWDマシンは、おそらく路面への駆動力伝達が何か他の車両群と違うんだと思います。

だから・・・「静止状態からの加速開始時に反応が良すぎる。」と感じたんだと思います。

あのNISSAN GT-Rでもこの感覚は抱かなかった。

どおりで・・・どおりで先代フォレスターで、雪の高速道路を全開走行できたんだ。何度も。

雪国でSUVというと、レンタカー会社各社が、このフォレスターを選択しているのも過去の経験、実績からなんだと思います。

実用に徹底したいい車両です。フォレスター。

でも、次回のフルモデルチェンジでは、ECOモードボタンを装備してほしいかな。

燃費は、13.3km/litterでした。

プリウス(ZVW5)

du Mans 24h 2016は、残り半分を切りました。現在、夜間走行中です。

トヨタが1,3位を順調に走行中であり、初の「日本車による日本人ドライバーによるdu Mans制覇」の可能性が非常に高いです。

また、日産エンジン搭載車が大勢を占めるLMP2クラスでも、平川亮選手がドライブする46号車が総合８位を走行中であり、現在LMP2クラス２位となっています。

USTREAMでは、du Mans 24h 2016の現況を確認することができます。

ぜひ「"ヨーロッパの文化である自動車レース”に挑戦する唯一のアジア勢」の奮闘をご確認ください。

さて、今回の主役は、今、フランスの田舎町で頑張っているTOYOTA TS050 HYBRIDに搭載されているシステムの「素（もと）」となった車両、”世界で最も売れているハイブリッドカー”最新鋭プリウスのお話です。

だいぶ街中で見かけるようになりましたが・・・

「変な形の車」です。

「変えるためにヘンテコな形にした。」わけではなくて、「機能を追求したら、この形になった」のだと思います。

その象徴が、この標準装備されたエアロスタビライジングフィン。

この車両は、「空気をいかに活用するか」ということにものすごく気を配っていて、ボディの先端部分が、市販車としては、異様に低く構成されています。

「ハイブリッドカーだからこそできた形」がこの４代目のプリウスだと思います。

「売らんかな」であれば、こんなヘンテコな形にする必要はないです。

先代のスキンチェンジをしただけでも、十分な台数をさばくことができたはずです。

「世界一に慢心せず、挑戦するトヨタ」の現況を体現してみせているモデルです。

こんなヘンテコな形の車ですが、後席頭上空間は十分。

また、レーチェンジ時の斜め後方の確認もしやすいデザインになっています。

トヨタ式ハイブリッドカーの欠点（と言い切ってしまっていいと思う。）トランクルームは・・・

やはり、上下寸法を高くとることはできないんです。

でも、フルサイズのゴルフバックを後席をたたむことなく２セット

３セットは余裕で収納できて・・・４セット目はチャレンジかな。

インパネ中央部に広大に広がる液晶ディスプレイは・・・・

ものすごく表示が綺麗&なめらか。

ずっと見ていたくなるデザインになりました。

また、この「文字」のフォントなのですが、おそらくユニバーサルデザインフォントを採用されていると思います。

「２」と「７」や「３」と「６」が非常に判別しやすい文字表記になっていると思いました。

この液晶ディスプレイを見ていると、「技術の進化」を本当に感じます。

なんといっても、「漢字」で色々な表示が出されるんです。

同様に諸外国でも色々な言語でインンフォメーションが出されるんだろうと思います。

（それはそれで管理が大変。）

ま、ただこの時点までは・・・「ヘンテコデザイン&綺麗な液晶ディスプレイになんて騙されないぞ。」という感じ。

私は、３代目プリウスが嫌いでした。

まあ・・・なんというか・・・「いろいろ無神経」な車両だったと思います。

その端的な事例が、「空力最優先で、額に迫るフロントウインドシールド」

猛烈な圧迫感を感じていました。運転するたびに。

で、今回の４代目プリウス。

外見と違って、「普通のデザインの」シートに座ってみる。

意外に簡単にシートポジションを決めることができた。

トヨタ車だけは・・・（&ダイハツもか）運転を開始しても、しば～らくハンドル位置とシートボジションの関係を色々いじくり回さないといけないことが多いのですが、この４代目プリウスは、すんなり着座位置を固定することができました。

・・・額に・・・・圧迫感がない。

多分・・・フロントウインドシールドの角度を甘くしたのではなくて・・・ボンネット高を低くした理由でもあるんだと思います。

「シートポジションを低い位置にしても、前方視界が確保できるデザイン」になったおかげで、「ガラスが額の近くにある」感覚が大幅に軽減されたんだと覆います。

これなら・・・これなら、「運転をしたくなる」ハイブリッドカーになれているかも。

「プリウスのシフトレバー」として、定番となったちっちゃなシフトレバーを操作して、走行開始。

「エンジンとハイブリッドシステムの切り替え」がますますスムーズになりました。

それどころか、正直「いつエンジンを切ったのか」わからないぐらい積極的に「エンジンを切ってモーターで走行する」考え方の車両になっています。

また、ブレーキも非常に滑らかになりました。

私は「電動車両で最もブレーキが優れているのは、日産リーフだ。」と思っているのですが、あちらは、エンジンブレーキとの協調制御を行わなくていいですからね。

この最新鋭プリウスは、やっと・・・「同乗者にそんなに気を使わずにブレーキを踏むことができるハイブリットカー用ブレーキシステム」に到達したと思います。

ただ、それ以上に驚いたことが・・・・

「ハンドル操作」です。

歴代のプリウスは、「ハンドルを左右に動かすと、勝手に慣性がついて、車体も反応してしまう。」ステアリングシステムを搭載して言いました。

（なぜかはわからない。このプリウス独特の世界だった。）

ついに「普通の車のハンドル操作」ができる車両になりました。４代目プリウスにして。

（ある種、プリウスらしさを捨て去って”普通の車”になったのかも。）

自然なブレーキ&慣性がつかない”普通の”ハンドル。

重心高に十分気を使うようになったのか、フロントタイヤからのインフォメーションもちゃんとドライバーに伝えられるようになって、非常に安心してコーナーに進入することができるハンドリングになりました。

やっと・・・やっと「日本の普通の車」がヨーロッパの車両のような「ステアリング操作を通して、ドライバーに路面状況を伝える。」ハンドリングを手に入れた。

日本車もついにここまで来たか・・・

こうあるべきだ。と思っている人たちが、トヨタの中にたくさんいたんだ。

日本で一番売れる車両がやっと「きちんと車を運転するためには、必要であるべき当たり前のハンドリング」を手に入れることができた。

このセッティングに仕上げてくれた皆さん、許可をしてくれた人たち、量産で実現してくれた皆さんに感謝。

「トヨタが持てるハイテク技術（電動技術）のデモ車」であることを求められるプリウスでは、綺麗な液晶ディスプレイや、「自然になったハイブリッドシステム」だけでなく、ぜひ試してもらいたい装備があります。

それは、「クルーズコントロールシステム」

非常に優秀です。

一定速度を保つだけでなく、前車との車間距離に合わせて速度調整。

非常に感心したのは、首都高速道路のアップダウンでもきちんと設定速度を保つように車体をコントロールできていることです。

メーカによっては、首都高のアップダウンで完全に速度コントロールが破綻してしまうシステムも未だに存在します。

このシステムで、「もう少し改良の余地があるな。」と思うのは、ジャンクションでのターンインでの速度（というか車体）制御。

スバルのシステム以外は、このターンイン時には、システムOFFにするんです。

しかし、このトヨタのシステムは、頑張って旋回できてしまう。

ただ、乗っている人たちには・・・非常に不安感を与える旋回の仕方をします。（フロント荷重にする操作がなく、左右Gセンサー頼りの各輪ブレーキ制御だけに頼っている感じ。）

まあ・・・このプリウスのシステムの延長線上にいつか「全自動運転」の未来が見えるのかもしれません。

４代目プリウスが登場したばかりで気が早いと言われるかもしれませんが・・・

５代目プリウスでは・・・「２気筒か３気筒の過給機付き小型エンジンで」「排ガスコントロールがしやすいところだけ内燃機関を点火する。」車両になっているのかもしれませんね。

燃費のターゲット値は・・・「どんな季節、どんな使い方でも35km/litter」とか。

この最新鋭プリウスの進化の度合いを知ってしまうと、「次の未来」を早く見たくなっちゃうんですよ。

いい車です。４代目プリウス。

ニュルブルクリンク24hに挑戦するあのドライバーの掛け声。

「もっといい車を作ろう。」

ちゃんといい車に仕上がっていました。

レンタカーの燃費について

最新鋭プリウスについて記事にしようと思っていたのですが・・・今回は、いつもと違って、最近世間を騒がせている「自動車の燃費」について、記事にしてみようと思います。

私が車を所有しなくなって、今年で21年になります。

ある時期から、「借りたレンタカーにどれぐらいお金をかけたのか記録に残しておこう。」と思うようになりました。

今回は、そのNumbers保存データを見ながら、記事を書いていきます。

まず、私のレンタカー返却時の給油方法についてです。

通常、貸出時には、「返却店舗のできるだけ近くで給油」してもらうことをお願いされます。

かつ、「セルフスタンド給油の場合、くれぐれも”給油機がストップしたら、そこでおしまい”」にしてもらうことを”強く”要請されます。どこのレンタカー会社でも。

が、私の場合はどうしているかというと・・・

１）目一杯返却店舗の近くのガソリンスタンドを捜索。そのためには、余計な走行距離を走っても構わない。

２）できる限りセルフスタンド給油。かつ、”口金一杯まで給油”できた時に無上の喜びを感じます。

こんな給油の仕方なので、私が持ち合わせている「レンタカー燃費」は、非常に厳しいです。

「前に借りた人が、”満タン”といってもどれぐらい入れてくれたのかわからない。」状態で貸し出された車両に、「最後の一滴まで、口金一杯」を狙って給油するわけですから。

こんな面倒くさいことをせず、「給油なんて一切せずに距離精算」もできます。全てのレンタカー会社で。

ただ・・・レンタカー店舗って、一人か二人で回しているんですよ。

給油しないで返却してしまうと・・・結局、少ない定員さんが、店舗を離れて給油に行かないといけなくなっちゃうんですよね。

まあ、トヨタレンタカーみたいに「ハイブリッド精算」という方法をとる頭のいいレンタカー会社もあるのですが。

（結局、ハイブリッド精算もお願いしなくなってしまいました。私。あれが導入された頃は、すごく便利だと思ったんですけどねえ・・・）

「帰りの電車が気になる。」状況の場合は、日産のリーフを借りるべきです。

あれなら、「レンタカー店舗近くのガソリンスタンド捜索にウロウロ」する必要が全くないですから。

さて、そんな「非常に厳しいデータになるであろう」私の「レンタカー燃費」実績はどのようなものか・・・

まず、今回の一連の報道で、皆さん「車のカタログ燃費なんて、そもそもアテにならないでしょ？」と思っていますね？

はい。データを開示します。

私の「厳しい満タン法」での結果、カタログ値を超える車両というものは、実際に存在します。

１）最新鋭プリウス（ZVW5）　48.2km/litter（JC08モードは、34.0~40.8km/litter）

２）デミオディーゼル（DJ5）　29.6km/litter（JC08モードは、26.4-26.6km/litter）

また、「惜しくもJC08モード超えはできなかったけど、ものすごく近い値」を出した車両は、

３）GT-R（R35）　8.6km/litter（JC08モードは、8.7km/litter）

になります。

最新鋭プリウスは、「できる限りエンジンを停止する。」思想の車なので、ものすごい低燃費であることも納得です。

ただ、GT-Rには、ドライブした直後に非常に驚かされて、何度も口金一杯に本当にガソリンが入っているのか（時間をかけて、タンクにガソリンが落ちることを）確認しました。

マウンテン区間で、相当踏んだんですけどね。あの車両。

なんというか・・・今回の一連の騒動の始まりは、このGT-Rを作っている会社からですから。パワー系の数値だけではなくて、燃費の方もカタログ値＝実態値を重んじているんだと思いました。

実際には、この「カタログ値を超えたデータ」を誇る車両よりも、「普段使いの運用で、どれぐらいのバラツキがあるのか？」という点の方が気になる方も多いと思います。

私がこのBlogで記事にする車両は、「できる限り複数回借りた」車両にすることを心がけています。

では、そのような「複数回借りて、燃費データを取った結果、バラツキが少ない車両はどれか？」

４車種が挙げられます。

「標準偏差0.9」

４）Fit（GKガソリン車）　平均値15.3km/litter　中央値15.2km/litter

「標準偏差1.7」

５）マツダロードスター(ND)　平均値14.8km/litter　中央値14.8km/litter

「標準偏差２」

６）カローラアクシオ(E16ガソリン車）　平均値14.8km/litter　中央値14.9km/litter

７）LEVORG（VM）　平均値9.4km/litter　中央値9.4km/litter

逆にバラツキが大きい車両も挙げておくと

「標準偏差8台」

８）タント（LA）　平均値23.7km/litter　中央値23.7km/litter

９）ノート(E12）　平均値13.7km/litter　中央値14.8km/litter

１０）アクア(NHP10）　平均値22.6km/litter　中央値21.3km/litter

特にこのアクアについては、私は、「かなり燃費バラツキが大きい車」という印象を持っています。

先日も、走行距離8万km超の個体を借りたのですが、ず～とエンジンがかかりっぱなしで、11.7km/litterという結果だったので、さすがにレンタカー会社に点検を申し入れました。

ただ、こうやって記録を一通り見てみると、「10km/litterを切る」車両が非常に少なくなったことに驚かされます。

「自動車」というものは、100年前から、実はその基本構造（原理）は、変わっていない工業製品なのですが、本当にこの数年で、特に日本車においては、長足の進歩を遂げた分野だと思います。

その「急速に進歩を遂げていく他社」を横目に見て、「安易な道」を選んでしまったとしたら・・・

本当に残念です。

もし、今回問題を起こした企業が、その後も存続できたとしたら、それはそれでモラルハザードのような気がしますね。

タント カスタム（LA6）

私が勝手に「第３世代軽自動車」と呼んでいるボディデザインの先駆者であるダイハツ　タントもいつの間にか３代目です。

（ちなみにダイハツWAKEを第４世代ボディデザインと呼んでいいかは、自分の中で逡巡中。あれはなんとなく、タントを上方向に伸ばしただけのような気がする。）

先にはっきり申し上げておきますが、「使い勝手に優れる現代の軽自動車」（今や自動車販売台数の４割を超えている。）の最大の弱点は、「衝突事故が起きた際に、まず間違いなく転倒してしまう重心高の高さ」です。

私の実弟もワゴンRで交差点信号無視の車両に突っ込まれた際、いとも簡単に横転しました。

（幸いにもワゴンRは全損しても、実弟は全くケガがなかった。）

自動車アセスメントの試験項目に「Tボーンクラッシュ時の横転しにくさ」という項目が入っていたら、日本の軽自動車の大部分は、全く不合格になると思います。

さて、そんな「ものすごく便利だけど、引き換えているものがある」タントの最上級車種「カスタム」が今回の主役です。

この車両の最大の特長は、「センターピラーがないボディ構造」です。

便利です。本当に便利。

軽自動車なのに後席足元空間は、こんなに広いです。

これだけ２列目足元が広いと、荷物室がどうなっているのか気になるのですが・・・

２列目シートを前後スライドできるので、４名乗車の状態でも、かなり荷物を載せることが可能です。

荷物室の下には、工具がセット。

大きな荷室ゲートも、手がかけられやすいようにデザインされています。

（同じ機能を満たすためにメルセデスベンツとの部品点数の違いに注目）

とにかく「使いやすさ」に重点を置いている車です。徹底的に顧客リサーチで積み上げられた仕上がりになっていると思います。

馬鹿でかいセンターメータ

で、本来のメータ取り付け位置には、収納スペース。

シートの着座位置が高いので、燃料の蓋もワザワザ屈まなくて済むようにこの位置です。

（本来は、ボンネットオープナーがある位置。できれば白くレンタリングしてくれたら、夜間でももっと探しやすかった。）

タントシリーズの最上級車種だけあって、装備も充実です。

電動ドアだけじゃなくて、ついに軽自動車でもプッシュスタート方式ですよ。

しかも、「自動点灯ライト機能付き」

似たようなボディデザインの（というか、Hondaがこのタントをモノマネしたんだけど。）N-BOXとの大きな違いは、センターピラーレス構造もそうんですが、何より「前方の視界」がこのタントの方がいいです。

理由はわからないのですが、「着座位置から前の部分での”左右方向の広がり”」は、このタントの方が圧迫感がないんです。

軽自動車規格だから、幅寸法にも違いはないはずなのに・・・

このクオーターガラス部分のデザインの差かもしれません。

あと、このタントカスタム・・・ひょっとしたら過給機付きだったのかも。

エンジンにすごく力があると思いました。

高速道路が運転しやすかったです。たいていの軽自動車は、「発進加速時に”いっぱいアクセルを踏み込む”」ことを自然と意識されるのですが・・・この車両は、そんなことをする必要がなかった。

では、タントとN-BOXを比べた場合に、このタントを選ぶのかと言われると・・・

N-BOXを選ぶ

と思います。

何がそうさせるのか？

「創意工夫の差」

です。

このタントは、「センターピラーレス構造にものすごく感心するけど」「床面高さが高い」車両です。

嫌な言い方をしていると思うのですが、「普通の発想の延長線」上にあるボディ構造だと思います。

N-BOXの・・・と言うよりもHondaの「病的なまでに人と荷物をできるだけ、限りあるスペースの中で押し込もう」という精神性に感服します。

N-BOXの方が、このタントカスタムよりしっかり走る（旋回できる。）こともその差につながっていると思います。

まあ・・・N-BOXより重心高が低いはずのN-ONEで、あの無神経なハンドリング設定ができてしまうHondaを私は、「車が嫌いな車屋さん。金儲けのために仕方なく車を作り続けていて、実は家具屋さんの方が性に合ってる。」と呼びつつけると思うんですけどね。

「センターピラーレスで、運びたい荷物がある。」かどうかが、判断の分かれ目になると思います。

タントと2015年も軽自動車No.1の販売台数だったN-BOXとの差は。

燃費は、23.7km/Litterでした。

A180（W176)

メルセデス・ベンツにも火の粉が降りかかっています。ドイツ車による排ガス不正問題。

一般のマスコミ（ニュース）では、ほとんど報道されていませんが、国土交通省は、この問題を受けて、国産ディーゼルエンジン車の公道走行試験結果を公表しています。

予想はしていましたが、案の定、マツダのディーゼルだけが規制値に適合しています。

アメリカでの対メルセデス・ベンツ訴訟原告団は・・・おそらく勝つことはできないです。

焦点は、「試験条件に今回訴訟の”ネタ”となった、気温条件は設定されていたのか？」という点になると思います。あの原告団は、詰めが甘い。報道の限りでは。

「メルセデス・ベンツは、ある気温条件を外れると、排ガス規制値を逸脱する可能性があることを購入者に知らせる義務を怠った。」

としていたら、状況が変わったかもしれないです。

さて、そんな「同じ国の大衆車メーカのせいで、こっちにまで火の粉が降り注いでる。」状況のメルセデス・ベンツA180が今回の主役です。

「メルセデス・ベンツブランドで最も小さな車」になります。このハッチバック車。

ただ、「どの車両でも同じ体験ができるんだな。メルセデス・ベンツというブランドは。」と思い知らされます。ドアを閉めた瞬間に。

車両の大きさは、全く関係ないんです。ドアを閉めた瞬間、「ガッチリした囲いの中に自分が収まった」感覚になります。

隣に座った私の妻が、自然と「この車、ドアを閉めた瞬間にものすごく静かになる。」と言いましたから。

ものすごく太いサイドシルと

Bピラー

これらのボディ構造が静粛性だけでなく、「囲まれている感じ。」を作り出しているのだと思います。

エンジンをかけてスタート・・・できない。

外車らしく、ずらっと並んだボタン類・・・だけじゃなくて、根本的な問題が・・・

ないぞ。シフトレバーが。

探し回って・・・多分これ。

日本車だと、ウインカーレバーがある位置にシフトレバー。

これ・・・どんな体験ができるかというと・・・

CLAの時は、「交差点手前でNに入れてしまって空ぶかし。」で済んでいたのですが・・・

今回は、ついに「R」（バック）に入れてしまいましたよ。駐車場出口で左にターンしようとして。

まあ、盛大に「バックしている」ことがわかるアラーム音が鳴り響いてくれるので、誤りに気がつきましたが。

正直、わざわざこの位置にトランスミッションセレクターレバーを持ってくる理由がわからない。

ただのボタンにして、ダッシュボードに設置してくれてもいいのに。ボタン大好き文化なんだから。ヨーロッパ車。

ライトスイッチも日本車と違います。

ハンドル脇のノブ方式じゃないので、もう、AUTOに入れっぱなしです。

走行中に手を伸ばして、いちいち切り替えようなんて思わない。

ついでに言うと、このダイヤルの下にあるのは、「パーキングブレーキ」用ノブです。

CLAの時と同様、「このノブをいちいち動かさなくても、信号待ちで自動パーキングブレーキがかかってくれる。」のはいいのですが、メータパネル上の表示は、車両がスタートしてしまっても、「P」表示出っぱなしになるので、すごく不安になります。パーキングブレーキをひきづっているのではないかと。

ステアリングの径もちょうどよく、すごく握りやすいのですが・・・

最初のうち、気になったのは、「ウレタン感」がすごいんです。手触りが。

「少し滑りやすいような・・・」と思いながら操作していたのですが、慣れました。

メータに描かれている数値は、ものすごく大きいのですが、こんなにスピードは出ません。

ドイツ車の流儀なんですね。水温計の「レベルではなく、現在数値そのものを示す。」のは。

90℃が適正水温のようです。

オートマチックトランスミッションにダイレクト感があるのですが、パワーの出方は、普通です。持て余すようなパワーではなく、必要十分。

感心したのは、ブレーキ。

外車に乗るといつも「ブレーキがよく聞いていることがわかる。」セッティングになっていると感心するのですが、それはてっきりブレーキシステム全体が、大きなものを使っているせいなんだと思っていました。

どうもそれだけではない。ようです。

これ、ブレーキペダルなのですが・・・面積は、ごく普通。

あ、そうそう。外車であっても「右ハンドルであることの違和感」は、全く感じません。A180。

適切な位置にハンドルもペダル類も設置されています。

で、このブレーキペダル。

分厚いんです。ものすごく。

多分、このペダルそのものの剛性が、ドライバーに好印象を与えているんだと思います。

ナビゲーションシステムを設定しようと・・・

出た。ジョグダイヤル。

いやだなあ・・・こんなの回して、設定なんて煩わしい。

ナビゲーション周辺を触っていると・・・

SDメモリーカードが差し込めるようになっている。ふ～ん。

・・・多分、何か便利なんだろう。

画面が出てきた。

いや、別に携帯電話接続しないから。

と・・・どうも、このナビゲーションシステム・・・ジョグダイヤルを操作しなくても、音声認識で設定をしてくれるらしい。試しに声を出してみると・・・

すごい！

ジョグダイヤルで文字を打ち込むより、こっちの方が全然簡単だよ！すごいなあ。この音声認識システム。

操作体系が、日本車とだいぶ違うのは、ドアロック解除の作法も同様。

ドアノブ脇のボタンを押して、アンロックなんです。まあ、盗難防止も兼ねているんでしょうね。

このドア下端には、こんなものが装備されていました。

取り出さなかったけど・・・多分、非常時に使うライト類だと思います。

シートは、左右方向が小ぶりです。私はちょうどいいと思いましたが、ドイツ人は、これで十分なんだろうか？

そう・・・このA180が、「他の外車と違う」と強く思ったのは、「ドリンクホルダーが装備されていること」です。

日本車では当たり前の装備なのですが、非常に珍しいんですよね。外車でドリンクホルダーが装備されている車両。

で、それが凝った構造になっている。この車両の場合。

前席

あ、日本車と同様のカップホルダーに見えるでしょ？

これ、よくよくチェックすると・・・

カップが走行中にカタカタ動かないように溝がデザインされているんです。

後席は、もっとすごい。

ハッチバック車のくせにごっついセンターアームレストが装備されていて、こんなに部品点数いっぱいで、カップホルダーが装備されているんです。（そこまでしなくても・・・）

後席は、「４人をきちんと座らせる。」デザインになっています。

この後席シート驚いてしまったのは、折りたたむと・・・

フルフラットの荷室が出来上がるんです。

ISO FIXのアンカーがわかりやすく配置されていたり、しっかりとした作りのシートなのに。

荷室は、二重構造になっていて、ごっつい作りの工具が入っています。

左側には、何か十字のマーク。何だろう？？？

開けてみると、救命救急セットが入っていた。

「やりすぎだよ。」と思ってしまったのは、バックゲートの構造。

たいていのハッチバック車両は、「手を引っ掛ける為の凹み」をプラスチックで成形しておくものなんです。

なのに、このA180は、まるでミニバンの大きな扉を触らせるかのごとく、こんな大きなハンドルをわざわざ装備してる。（コストダウンという観点からは、完全に逸脱。）

行き過ぎ感の端的なところは、グローブボックス。

ETCユニットを極力隠そうとしたために・・・本当に発見するのが大変でした。

で、このグローブボックスには、こんなしっかりしたバックが・・・

恐る恐る、中身を取り出してみると・・・

よくもまあ・・・高級そうな作りの冊子がたくさん・・・

どこかで見た風景・・・ものすご～く、嫌な予感がしながら、ぺらっとめくってみると・・・

う～ん、予想通り、文字がいっぱいの取扱説明書。

取扱説明書がいっぱいってことは、「扱いが難しい機器」を搭載しているということになるのでは？

「取扱説明書なんて読まなくても使える。」のが、消費者向け機器のあるべき姿だと思うんだけど・・

なんかもう・・・凝りまくっていて・・・全ての作りが。

奇妙なことにこの車両、動きが「FF車そのもの」なのにセンタートンネルがこんなに大きい。

まあ、この辺りもボディ剛性確保のためなのか・・・それよりもワザワザセンタートンネル部で、分割構造にしているこのフロアマットも・・・コストダウンしてもいいよ。一体型で十分だって。

欧州車によくある「ハンドルの後ろに隠れてしまって、全く見えないノブ」は、クルーズコントロールの設定スイッチだった。

車間距離設定ができるようになっているのですが、ものすごく楽です。一旦設定しておけば、渋滞の中でも、自動で速度調整してくれます。

私は、「車を運転していて感じる疲労感は、車両の大きさと”ほぼ”反比例する。」と思っていたのですが、このA180は・・・

「ハッチバックのくせに、長距離走行をしていても疲れが少ない。」んです。

本当に運転が楽です。すごく不思議。乗り心地も大多数のドイツ車のように日本の市街地であっても身体が揺さぶられるようなことがないせいかもしれません。

日本が誇るレクサスブランドは、このA180に勝っているのだろうか・・・

おそらく私がレクサス車に乗る機会を得ることはないと思いますが、ものすごく不安になります。この「一番小さいメルセデス・ベンツ」に乗ってしまうと。

「日本は、世界一の自動車メーカがあるだけでなく、この小さな国に少なくと８つの乗用車メーカーが存在し続ける稀有な国」

世界一の車を普通にみんなが運転できているはずの国なんだけど・・・ひょっとしたら、まだドイツ車には追いついていないのかも。（ドイツ車というよりは、メルセデス・ベンツに）

CLAの時にも書きましたが、VWが輸入車市場でNO.1の地位から陥落することになるのは、あの排ガス問題が発生していなくても、起き得る状況になっていました。

こんな車両を日本市場に投入されたのでは・・・ゴルフというハッチバック車両が長年主力だったVWには、大打撃だったはずです。

VWは、Audiを擁して「徐々に高価格帯の車を展開」してきた。

対して、メルセデス・ベンツは、「高価格帯を主戦場にしているメーカが徐々に」「下々の者に向けて販売できる車」を取り揃えてきたんです。

「高いけれど、それだけの価値がある車」

そう言い切れる仕上がりになっています。A180。

同じ金額で、国産車なら、もっと大きな車を買うことができます。

でも、そのハンコをつく前に、ぜひこの「一番小さなメルセデス・ベンツ」に試乗してみたほうがいいです。

走りだす必要もないです。ドアを閉めた瞬間に「違う世界」を体験できます。

あ、でも、長期信頼性については、ご自身で体験してみてください。

私は、今も疑っています。メルセデス・ベンツ車の信頼性については。

燃費は、13.4km/Litterでした。