これがラスト画像かな
落札した時
内側の段差を撤去
外はガスケットをカットして目一杯
ケースとの段差も修正
アドレスみたいに仕切り撤去しても良いけど短くして尖らせました
すぐ8000から1万回ってしまうのでクリアランス広くしとかないと抱いてしまう
排気のバックブーストがプライマリーポートに入らないようにマヨネーズポート
ヤスリとかのみでやると斜めの排気となり良くない
リング引っ掛からないように
ポート以外の柱のとこは全て部分ホーニングしないと膨張してくるのでピストンに傷が入る
これが最初
ピストンが排気より低い
ベースで持ち上げてタイミング早めるのでもっと段差となる
自作ベースと紙ガスケット
レーザーで抜いて作ったベース
厚み違いを組み合わせて好みのポートタイミングにします
圧縮が下がってしまうとヘッド容積で合わせるのがめんどくさい
分度器
ピストンが下がって排気が見えた時
もしくは下死点からピストン上がってきて排気が見えなくなった時
これが加工前です
ヤマハとスズキは掃気ポートの高さが加工した排気ポートの真ん中とかもっと排気ポートに高さあっても走ります
ホンダは一次圧縮効率が悪いのでピストンを掃気高さにした時に排気ポートの半分程度までの高さです
ヤマハとスズキより2ミリ低い位置くらい
ホンダ縦型は左にリードバルブがあって効率が悪い
ライブディオとかリード100とかとアプローチが変わります
ヤマハ縦型エンジン
シリンダー後ろにリードバルブがあり
ケースリードとピストンリードの併用とか海外のシリンダーみたいにダイレクトポートとかが組み合わさったエンジンなのでとても速くなる
駆動規制も少ない
ベースはバスコークを使ったりします
レースではヘッドガスケットもマフラーガスケットも使いません
圧縮と排気タイミングが定まったらオイルパンブラックで固めれば圧縮16キロでも抜けません