１９８７年からTEEの後継としてはじまったユーロシティの歴史を振り返っていく企画を立ち上げました。ドイツから取り寄せた、Die EuroCity-Zuege - Teil 1 - 1987-1993: Europaeische Zuglegendenの翻訳を通じて、ユーロシティーの一端を知る、文字通り「備忘録」としたいと思います。
まとめの対象ですが、前述の書籍内では１９８７〜１９９３年の間に運転開始されたユーロシティを扱っており、その中の列車名ごとに歴史や仕様がまとめられているページとします。書籍の紹介順に倣って、３８回目は、フランツ・リスト号を取り上げます。
EC Franz Liszt
（この写真が参考文献に掲載されているわけではありません）
（以下原文訳、一部表現、短縮名称等をブログ筆者で補足）
フランツ・リスト／リスト・フェレンツ（1811年 - 1886年）
ハンガリーの作曲家、ピアニスト、指揮者、劇場監督、音楽教師、ドイツ語を母国語とする作家
ユーロシティ レハール号登場から１年後、1989年5月28日から２番目のユーロシティ、EC20/21 フランツ・リスト号（ブダペスト〜ドルトムント）がハンガリーと西ヨーロッパの隣国を結んだ。いわゆる超大国間の政治的「雪解け」が始まったにもかかわらず、長きにわたるヨーロッパの東西分断がまだ克服できないこの時点で、これは非常に驚くべきことである。しかし、早くも1989年9月、ハンガリーとオーストリアの国境が正式に開かれた後、フランツ・リスト号はドイツ民主共和国（東ドイツ）からハンガリーに逃れてきた人々をようやく自由へと導いた列車の一つであった。
ドイツ連邦鉄道（以下、DB）の客車で構成されるEC20は、ブダペスト東駅発6:45で、ハンガリー国内では、ギュール、ヘジェシュハロム（ヘゲシャロム）（ここでMÁV-ÖBB機関車交換も行われる）に停車し、ウィーン西駅（10:07着／10:15発、ここで方向転換、DB-103形電気機関車に交換）、ザンクト・ペルテン、リンツ、ヴェルスに停車し、ドイツとの国境駅パッサウ（13:09着／13:12発）、プラットリング、レーゲンスブルク、ニュルンベルク、ヴュルツブルク、アシャッフェンブルクを経て、EC20はフランクフルト中央駅（17:37着／17:47発、ここで方向転換と「103型→103型」と同型同士で交換）、フランクフルト空港、マインツ、コブレンツ、ボン、ケルン、デュッセルドルフ、デュイスブルク、エッセンを経由し、ようやくドルトムント着21:16。所要時間14時間31分、２回の機関車と方向転換、走行距離1,366km、94km/hの表定速度を実現した（対向列車EC21 ドルトムント発6:42→ブダペスト着21:20）。
フランツ・リスト号の時刻表は、1991年夏ダイヤが実施されるまでの２年間は不変であった。1991年6月2日からは、新しい列車番号EC24/25で運行され、EC24は従来より約２時間繰り下げた時刻となった（ブダペスト発8:30→ドルトムント着23:20）。ブッルク・アン・デア・ライタ、ノイマルクト、カルハム、シェルディング、ボーフムでの途中停車と、フランクフルト〜ドルトムント間での多客時の客車増結により、所要時間は14時間50分（表定速度92km/h）に延びた。対向列車EC25は時間的な位置づけは変わらないものの、停車駅が追加（ウィーン・ヒュッテルドルフ駅）され、ドルトムント発からブダペストまでちょうど15時間かかった。また、1993年夏ダイヤでは、フランツ・リスト号のDBのWRmh132形（食堂車）がMÁV（ハンガリー国鉄）の食堂車と交換されていることも特筆に値する。1995年5月28日より、EC24/25が再び大幅にスピードアップされた。すでにブダペストからÖBB（オーストリア国鉄）-1014形複電圧機関車が牽引するEC24は、ブダペスト東駅発8:47（従来より２２分遅く出発）だが、ドルトムントには以前よりさらに１分早く、23:19に到着、EC25はドルトムント発6:39でブダペスト着21:11で28分加速された。つまり、EC24は14時間32分で、1989年の初期値とほぼ同じになる。このスピードアップの主な要因として、ブダペスト〜ウィーン間のÖBB機関車への切り替えが大きい。そのÖBBの新形複電圧電気機関車は、ヘジェシュハロムでの機関車交換を不要にしたため、翌年の1996年ダイヤでは、EC24はさらに７分加速された。
1997年6月1日夏ダイヤからは、ユーロシティ フランツ・リスト号の使用編成はほぼにMÁV車両に変更され（ただし、平日のいづれかにはDBのAvmzとBmが運用に入る）、ブダペスト 〜ウィーン間でさらに24分、ウィーン〜フランクフルト間でさらに9分加速された（ブダペスト発9:18→ドルトムント着23:20、所要時間14時間02分、表定速度97km/h）。対向列車EC 25は6分延び（ドルトムント発6:38→ブダペスト着20:46）、翌年には２時間繰り上げらた（ドルトムント発は4:38（！）→ブダペスト着18:52）。
1999年5月30日から、ケルン中央駅が最北の発着駅となった。ブダペストとウィーン間の牽引機は従来のÖBB-1014型電気機関車から、新たに納入されたDB-101型高性能電気機関車が牽引するようになった。EC24はブダペスト発9:12、ケルン中央駅着22:00で所要時間12時間48分、走行距離1,249kmとなり、EC25の時刻表位置（ケルン発5:49→ブダペスト着18:52）も維持された。このにより、表定速度はそれぞれ98km/hと96km/hが実現する。
2002年ダイヤ改正では、EC24は12時間40分（ブダペスト発9:20→ケルン着22:00）、EC25は12時間56分（ケルン発5:47→ブダペスト着18:43）と、さらに所要時間が短縮された。これらはEC44/45 バルトーク・ベーラ号、EC46/47 センメルヴェイス・イグナーツ号との共通運用になった。
2002年12月14日に施行された2003年年間ダイヤでは、この日からÖBB-1116型電気機関車を「サンドイッチ（＝挟み込み、プッシュプル）」されたÖBB客車に変更されるEC24/25が、フランツ・リスト号の名での最後の走行となった。この列車は再び加速され（主に終着駅のウィーン西駅とフランクフルト駅での方向転換時間が短縮）、12時間26分（EC24：ブダペスト発9:40→ケルン発22:06）、12時間40分（EC25：ケルン発5:48→ブダペスト発18:28）しかかからない。表定速度101km/hのEC24は、このように初めて100km/h制限を超えた。
2003年12月14日より、EC24/25は、他の多くのユーロシティ列車と同様に、その名称を失うことになった。ここで1998年のルートが復活、時間短縮されたダイヤで運行（EC24 ブダペスト発9:35→ドルトムント着23:21／EC25 ドルトムント発4:33→ブダペスト着18:28）となり、その後、順次所要時間が延び、最終的には1993年の水準に到達した：
2005年は13時間50分（EC24）、14時間（EC25）
2006年は14時間ちょうど（EC24/25）
2007年は14時間10分（EC24）と14時間14分（EC25）
2007年12月9日、ユーロシティ フランツ・リスト号は、EC42/43として、ブダペスト〜ウィーン間という従来よりも短縮されたルートで、MÁVの客車とMÁV-470型複電圧電気機関車牽引で再登場。EC42はブダペスト東駅発7:10、ウィーン西駅着10:08（対向列車はEC43 ウィーン発5:25→ブダペスト着8:23）。これらはEC44/45 バルトーク・ベーラ号、EC46/47 ゼンメルヴェイス・イグナーシュ号と共通運用です。273kmのルートでの途中停車は従来通りジェールとヘジェシュハロムであり、表定速度は従来通り92km/hだった。
ウィーン - ドルトムント間では、従来のEC24/25がDB/ÖBB共同所有のICE-T 411型電車（ICE23/26）に置き換わる。2008年12月14日より、新列車番号EC960/961のフランツ・リスト号は、EC961が大幅に遅い時間帯のダイヤ（ウィーン発11:50→ブダペスト着14:49）となるため、１日での共通運用されるローテーションに変更となった。しかし、2009年12月13日からは、ÖBBレイルジェットが、EC960/961の時刻表を引き継ぎ、フランツ・リスト号の決定的な終焉を意味した。
編成例（書籍内イラストから）
１９９５〜９６年冬ダイヤ
１等・２等のコンパートメント車、１等・２等オープン座席車、食堂車（ハンガリー国鉄）、増解結なし。食堂車を除いてドイツの車両。
参考資料：
・Die EuroCity-Zuege - Teil 1 - 1987-1993: Europaeische Zuglegenden /Jean-Pierre Malaspina, Manfred Meyer, Martin Brandt
・Thomascook European Timetable/Thomascook
参考ページ：
・Datenbank Fernverkehr (Database long-distance trains)
ページ内写真：Flickr（引用元は写真とセットで明記）