・・・現在「梅田アート」も連載していますので、「大阪市交通局」でも「梅田」３駅を特集します。地下鉄「四つ橋線」、北側の終着は「西梅田駅」です。
・・・どなたか作家さんの作品かなと思って、くまなくプレートを探したのですが、どうやら工務店さんの仕事のようです。
★壁面修景
【参考】前田環境美術
http://www.e-maeda.co.jp/underground.html
新しい可能性を秘めた都市空間であるジオフロント（地下空間）は、都市機能の進化とともに、都市に生きる人々のもう一つの生活空間として拡大されました。物の豊かさから、心の豊かさへと大きく価値観の揺れ動く今、ここにも新しい風景を持つ心地好い空間づくりが求められています。
・・・こういうのは初めて観ました。
★アクアポール
【参考】日本サイン株式会社
550-0012大阪市西区立売堀2-1-9／06-6533-1033
http://www.sign.co.jp/business/advertisement.html
幣社は1975年（昭和50年）よりサイン工事の設計・施工を手掛け、交通広告及び屋外広告の代理店業を営んでいる会社です。今でこそ「サイン」と言えばビル・商業施設等の名称及び室内外の誘導案内板としてなくてはならない存在であり、弊社も創業時からいち早く社名に「サイン」の言葉を取り入れて今日に至るわけですが、世間の認識はまだ「看板」の名称で親しまれており、「サイン」という言葉の普及に苦労したことが思い出されます。幣社のサインは、数多くのお得意先様のご要望にお応えし、より判り易く、より美しく洗練されたデザインで高い評価を頂いております。すなわち幣社が提供するサインは、「オンリーワン」であるからです。今では各地、各所で必ず目にする「案内・誘導サイン」、どこへ行こうか迷った時の道標となっています。また、トイレや喫煙場所はどこかと見渡した時、一目で判るピクトサイン（絵文字サイン）は特に身近な存在ではないでしょうか。あるいは、各駅に備え付けの運賃表・行き先表示・発着時刻案内もまたサインの一つです。皆様の目にしている「案内・誘導サイン」は、実は幣社の作品であるかも知れませんし、幣社を身近に感じて頂ける機会であると感じています。幣社は、引き続き、生活を支えるサイン制作を通じて、更に判り易く、より良い情報発信源となることを目標に日々邁進してまいります。
【参考】幻の阪急電鉄「新大阪駅ホーム」、４０年ぶりに日の目？
西梅田—阪急十三間で進められている新線計画を巡り、新大阪駅北側にある阪急電鉄の「幻のホーム」が約４０年ぶりに日の目を見る可能性が出てきた。阪急が十三—新大阪間も事実上一本の路線として整備することに前向きだからだ。一方で大阪市営地下鉄四つ橋線の西梅田駅は、着工した場合、現在のホームが使えず造り直しを迫られる。大阪を代表する駅の明暗が分かれそうだ。新線は西梅田から四つ橋線を延伸する形で、再開発が始まったＪＲ大阪駅北側の北ヤード（梅田貨物駅）を通り、十三で阪急と連絡する。国土交通省や大阪市、阪急電鉄などが最短で２０１５年春の開業を目指し協議を続けている。東海道・山陽新幹線と地下鉄御堂筋線が地上で交差する新大阪駅（大阪市淀川区）。地下鉄駅の屋根の上に２面４線の「阪急新大阪駅」の路盤が一部造られて、すでに４２年が過ぎた。阪急は、京都線に淡路—新大阪—十三間の新ルートを開設しようと６１年に事業許可を取得、十三—新大阪間で用地取得も約８割済ませた。しかし廃止を懸念した従来路線沿線の関係者の反対運動などもあって計画は宙に浮き、新大阪駅北側に阪急が取得した用地は、駐車場などに使われてきた。同社は０２年１２月、新大阪—淡路間の建設を断念、国土交通省に事業廃止を届け出た。「幻のホーム」は長いこと雨ざらしになっており、そのまま利用できるかは改めて調査が必要というが、新大阪駅北側はＪＲ東海が新たに入り口を造る予定で、阪急も再開発を計画している。「沿線にとって長年の課題だった新大阪へのアクセスが改善される。遠いイメージのあった『阪神の街』西梅田とも直結する。新線のメリットは計り知れない」。阪急関係者は期待をふくらませる。★地下鉄四つ橋線の西梅田駅は、そのまま延伸できない。同じ地下２階のすぐ北側を通る阪神電鉄のトンネルとぶつかってしまうからだ。このため、現在の駅よりやや南からトンネルを掘り直さなければならなくなる。阪神と淀川の下をくぐって十三の地下駅に至るルートが有力だ。戦前に御堂筋線の支線として造られた四つ橋線だが、御堂筋線の混雑緩和のため６５年に大国町—西梅田間が開業した。さらに北に延伸する構想も当時からあったが、大阪市交通局によると、西梅田周辺は深い部分の地盤が弱く、当時の技術では工費がかさむと判断、先にあった阪神のトンネルと同じ深さにホームが造られたという。「ご用済み」になってしまう現在の西梅田駅について、鉄道アナリストの川島令三さんは「造ってしまったものは仕方ないが、税金も投入される以上、工費をできるだけ圧縮したい。現在のホームを掘り下げて新ホームを造り、吹き抜け構造にすれば、エスカレーターや階段も再利用できるし、駅も広々としていいのでは」と話している。（朝日新聞デジタル2007より）
【参考】阪神電気鉄道は2015年３月３日から、梅田駅（大阪市北区）の改良工事に着手。駅の空間を拡大してホームの幅を広げるほか、可動式ホーム柵（ホームドア）なども整備する。阪神電鉄と阪急電鉄は、大阪神ビルディング（阪神百貨店梅田本店）の建替工事などを含む「梅田1丁目1番地計画」のプロジェクトを進めており、阪神梅田駅北側の地下1階では、東西地下道の拡幅整備に着手している。これを受けて阪神は、東西地下道の直下（地下2階）も構造物を一体的に構築し、駅空間を拡大することにした。阪神が２月12日に発表した改良工事の概要によると、駅の北側に上下２層の地下構造物を構築。上層部を地下道、下層部を駅施設とし、駅空間を拡大する。これにより駅構内の線路配線も変更。拡大した部分に線路を新たに敷設する一方、３番線を廃止する。線路の数は現在と同じで、ホームの数は今より１面減るが、ホームの幅が大幅に広がる。また、４番線ホームを東に伸ばし、６両編成列車の停車に対応できるようにする。このほか、可動式ホーム柵（ホームドア）を整備。西改札口側にはエレベーターとエスカレーターを新設し、バリアフリー化を図る。工期は３月３日から2022年度末までの予定。阪神の梅田駅は1906年に開業。当初は地上に設けられていたが、1939年に地下化された。1日あたりの乗降客数は2013年11月時点で約16万人。
・・・「オリオン」のショーウィンドウを再掲します。
大阪駅北側に広がる「大阪駅北地区」（梅田北ヤード）。ここを通る梅田貨物線を改良・旅客化し、2018年度末に新大阪駅まで開業予定の「おおさか東線」を延伸させる計画がある。貨物線は地下化され、大阪駅と連絡できる位置に「北梅田」（仮）駅が設置される。おおさか東線を北梅田駅（仮）から大阪環状線に乗り入れさせ、阪和線経由で関西国際空港までつなげる構想もある。ずいぶん先の話になるけれども、リニア中央新幹線が新大阪に乗り入れることは確実視されている。リニア停車駅と国際空港へのアクセスを改善することは、関西経済の浮上にとって必要不可欠なのです。
現状、「西梅田駅」止まりで、利用者の少ない地下鉄四つ橋線を北に延伸させてはどうかという意見が根強くあります。しかし、四つ橋線と阪神の梅田駅は地下のほぼ同じレベルにあり、どちらかを深く掘り下げる必要があるので、実現するのは容易ではないようです。大阪／梅田エリアは、泥または粘土状の地盤で難工事が予想される上に、四つ橋線はＪＲ東西線と地下でクロスしています。
・・・これから大阪がどのように変貌していくのか、「地上」も「地下」も眼がはなせませんね。