みなさんこんにちは。前回からの続きです。
暫定ながら、ついに完乗を果たしたJR東日本の全路線。その続編ということで、引き続き「キュンパス」を使い、北東北からあちこち寄り道しながら、帰阪の途に就こうという旅日記をお送りしています。
旅の第2日目（2024年3月12日）は、超大回りの帰阪の途の最中です。
東京から乗り込んだ「はくたか571号 金沢ゆき」は、夕暮れ迫る「高崎駅」に近づいて来ました。ここまで1時間弱。
高崎を出発すると、ここからが「北陸新幹線」。今春の延伸開業で「敦賀駅（福井県敦賀市）」まで、長躯470.6kmもの陣容となりました。
金沢開業まで「長野新幹線」と呼ばれていたことが思い出されますが、この先は群馬・長野県境の「碓氷峠（うすいとうげ）」を、長大なトンネルで超えて行きます。グーグル地図より。
「長野オリンピック（1998年2月）」開催に合わせ、長野まで新幹線が開業（1997年10月）する以前は、古来から難所として知られていたこの峠を在来線の「信越本線（しんえつほんせん）」が喘ぎ喘ぎながら上り下りしていました。
かの名物駅弁「峠の釜めし」は、峠の群馬側に位置する「横川駅（群馬県安中市）」で、峠越え専用の電気機関車を連結、解放する間に売られていたものでした。高崎にて。
ところで、以前から地図を見ながら気になっていたのは、山あいの比較的平坦なところを在来線の「信越本線」が通っているのにも関わらず新幹線は北に大きく迂回して、山々を長いトンネルで抜けていること。
高崎の次駅「安中榛名駅（あんなかはるなえき、同）」の標高は293m。それに対して、峠向こうの「軽井沢駅（長野県北佐久郡軽井沢町）」のそれは940m。なんと標高差650m。
標高94mしかない高崎から迂回しているのは、普通に鉄道を敷設するのにはとんでもないような標高差を越すため、迂回先でわざわざ長いトンネルを緩やかな坂道で進み、少しずつ標高を稼ぎながら峠を行き来するため、なのでした。それだけこの碓氷峠はすごいところなのです。
数字で表すとなかなかわかりにくいのですが、身の回り、おらが街でいうと、標高の低い市内平坦部から、10km強進むのみで奈良県境の生駒山（標高642m）へ一気に登るのと同じようなことというと、とんでもないことだと驚きます。市内中央「東大阪市花園ラグビー場」付近にて。
碓氷峠を長いトンネルで抜けますと、まったくの銀世界が広がっているではないですか！
やはりといいますか、標高が1000m近くに迫るあたり、気候すら一変するのだなと感じます。高速移動する新幹線ならではの、季節の移ろいです。
軽井沢の駅前には、西武グループが運営している数々のレジャー施設が集っています。いいなあ。ただ、軽井沢はじめ信州というと、大阪からだと行きにくいんですよね。
次回に続きます。
今日はこんなところです。