みなさんこんばんは。
今日は、さっそく記事内容に入って行きたいと思います。
まるで「任侠映画」のような物騒なタイトルですが、内容はやはり鉄道のことなのでご安心を。
昨日の朝日大阪本社版・第二大阪面に、この記事が載っておりましたのでご紹介したいと思います。
「三国ヶ丘駅」（大阪府堺市堺区）の、昭和43（1968）年の様子です。
「ごく普通」にご紹介しますと、
”大阪の南のターミナルである「天王寺」から「和歌山」までを結ぶ「JR阪和線」と、「ミナミ」の繁華街の中心にある「難波」から「高野山」のふもと、「極楽橋」までを結ぶ、「南海高野線」との乗り換え駅です…”
で終わってしますのですが、ところがどっこい、それだけでは済まされない「抗争」が
過去にはあったという、記事内容です。
もともと、大阪と和歌山の間には「南海鉄道（現在の南海電気鉄道）」が、現存する日本最古の私鉄として明治18（1885）年に、「阪堺鉄道」という名称で「難波～大和川」間を開業したのに始まります。
その後は、徐々に路線を伸ばして明治38（1903）年に、「難波～和歌山市」間が全通しました。
大阪から和歌山までの輸送のみならず、そこから四国連絡の汽船に連絡するなど、「大阪～四国間」のルートの一環を担っていた、重要な路線でした。
当時は私鉄では珍しい、喫茶室などを備えた特急列車を走らせるなど、旅客サービスの向上をさまざまに試みていた先進的な鉄道でした。
ところが、昭和5（1930）年に、京阪電車が出資した「阪和電気鉄道」が「阪和天王寺（現在のJR天王寺）駅～東和歌山（現在の和歌山駅）」を開業させました。
「南海鉄道」が、大阪～和歌山間の比較的古くから開けていた市街地を縫うように
走っていたのに対し、「阪和電鉄」は「大阪～和歌山間の直通輸送」を主な目的とし、人口の少ない山側を、高速運転のため直線を多く採用した、当時としては破格の規格を有する路線として開業しました。
おのずから、この「南海鉄道」と「阪和電鉄」とのライバル関係が始まり、年を経るごとに激化（というか過激に）なって行きました。
「南海鉄道」はカーブの多い路線であった分、当時としては非常に珍しい「冷房車」を登場させたと思えば、「阪和電鉄」は、「阪和天王寺～東和歌山間」を45分で走破する「超特急」を登場させるなど、その競合はまさに身を削るようなものだったようです。
ちなみに、「阪和天王寺～東和歌山間」を「45分」で走破しようとすると、かなりの区間を最高時速を120kmくらいに保たないといけなかったようで（当時の電車にはスピードメーターが存在しなかったそうです）、また、旅客サービスの一環として、「超特急」の発車前に、改札付近に乗客が居れば必ずそれが乗車するまで待ち、なおかつ終着の「東和歌山」には定刻で到着するように厳命されていた、という逸話まで残っています。
そのため、「阪和電鉄」の「超特急」（当時としては破格の高性能大型電車）は、大阪・和歌山の県境である、かなりの急勾配が続く「雄子峠（別名、孝子峠）」をもフルスピードで走行していたため、モーターの歯車に絶えず激しい、そのまま使用すると危険な状態になりかねない摩耗が生じていたほどの、過酷な高速走行を課されていたようです。
ちなみに、「南海鉄道」と「阪和鉄道」との因縁を物語るエピソードとしては、沿線の堺市と高石市にまたがる「浜寺海水浴場」の運営と輸送を巡って、時には社員同士殴り合いの喧嘩すら起こるほどの抗争があったようです
（南海と提携していた「大阪毎日新聞」が運営する「大毎浜寺海水浴場」と、阪和と提携していた「大阪朝日新聞」が運営する「浜寺公園海水浴場」の「代理戦争」であったとも言われます）。
くわしくはこちらもご覧ください↓
当ブログ「チン電の旅 その7 完結編」（2010年6月15日アップ）、
「浜寺海水浴場」を巡る、「南海鉄道×阪和電鉄」との「壮絶（不毛？）な争い」を取り上げています。
さて、この両者の「抗争」は、やがて「大阪～和歌山」の直通客の取り合いに発展して行きましたが、大阪から京都、奈良、神戸方面へと伸びる他の私鉄とは事情がことなり、沿線人口・終着の和歌山自体の人口もそれらに比べると規模が小さく、少ない「直通客」を「高い経費」で奪い合う、という、言わば「消耗戦」と化して来ました。
朝日の紙面によると、「運行の安全性への影響を懸念した鉄道省（当時）は両社に『合併』を働きかけ、阪和電鉄は1940年に（南海鉄道に）吸収合併されて『南海鉄道山手線』となった」とあります。
「南海鉄道」と同一の会社となった「阪和電鉄」は、当時ライバル関係であった「南海鉄道」との競合のため、路線が交差していたのにも関わらず接続駅を設けなかったここ「三国ヶ丘」に乗換駅を設けることとなりました。昭和17（1942）年のことです。
その後、戦中のどさくさに紛れて、「南海山手線」は、当時「大阪から和歌山」までの直通路線を持っていなかった「鉄道省」に昭和19（1944）年に強制的に合併（正確には強制買収）させられ、「国鉄阪和線」となりました
（同様の例として、「宮城電気鉄道＝現在のJR仙石線」「鶴見臨港鉄道＝現在のJR鶴見線」などがあります）。
戦後、国鉄から「阪和電鉄」への路線の返還訴訟運動もあったようですが、結局のところは押し切られ、現在の「JR阪和線」となっています。
ちなみにですが、この「JR阪和線」、上記のように「私鉄」であったことから、強制買収から70年弱経過しようとする現在でも、沿線のあちこちに
「明らかに旧・国鉄とは違う＝私鉄らしさが残っている」
という、興味深い建造物・光景が散見されます。
こちらについては、過去に沿線をいろいろ取材した上で記事を「33回のシリーズ」としてアップしていますので、もしよろしければご覧ください↓
当ブログ「阪和電気鉄道の面影 その1 天王寺駅」
（2010年5月17日アップ、シリーズ初回の記事）
当ブログ「阪和電気鉄道の面影 その33 浅香駅」
（2011年7月8日アップ、シリーズ最終回の記事）
今日はこんなところです。