続・コスト削減だけでは日航の再建はできない
おはようございます。
鈴木Kosです。
では、早速昨日（http://ameblo.jp/ks681981/entry-10343633457.html）の続きを。
昨日は、日航（JAL）の再建にはコスト削減よりも需要喚起。国内路線重視よりも国際路線重視。と
その理由として、
①顧客シェア②利益率③日本市場④政治の４つの理由を挙げました。
そこで、まず 飛行機の運輸事業収入（運ぶ対象は人のみにして貨物は除外）についてざっくりと考えてみます。
運輸事業収入＝人口×移動頻度×飛行機の利用率×顧客単価
と考えることができます。
人口はマクロ的視点と言えるでしょう。
移動頻度は一般的にGDPに比例すると考えられるので、政策的（マクロ経済的）視点ですね。
飛行機の利用率は、市場競争を表します（基本的に国内線における競合は新幹線）。
顧客単価はサービス（付加価値）と言えるでしょう。
では、まず①の顧客シェアから。
これは上記の式で言うと、飛行機の利用率に当たります。
単純に飛行機と言っても国内線と国際線は分けて考えなくては行けません。
それに加え、可能であれば利用目的（ビジネス・トリップ or レジャー）別にも分ける必要があります。
（求める移動時間やグループ構成人数が変わってくるため）
まず、簡単な国際線の飛行機利用率から。
日本は回りを海に囲まれた島国であるため、国外へ行くには原則飛行機を使わざるを得ません。
従って、飛行機利用率（ビジネストリップ及びレジャー）はほぼ１００%（競合なし）の独占状態です。
一方、国内線ですが、こちらは強力なライバルである新幹線があります。
クレディ・スイスの資料によると（資料をアップできず申し訳ないが）、
・東京ー大阪（新幹線所要時間2.5h)では、飛行機利用率が２０%；新幹線利用率が８０%
・東京ー岡山(3h)では、飛行機利用率、新幹線利用率共に５０%
・東京ー広島(4h)では、飛行機利用率６０%；新幹線利用率４０%
・近畿ー北九州(2.5h)では、飛行機利用率３０%；新幹線利用率７０%
・名古屋ー福岡(3.5h)では、飛行機利用率７０%；新幹線利用率３０%
となっています。
これによると、新幹線から飛行機に乗り換えるターニング・ポイントは新幹線での所要時間が３時間～３時間半の距離と言う事になります。
そうすると、飛行機が競争有利にたてる大都市は自然と、東京（人口の１割が住む）からだと、神戸・広島・福岡・北海道（札幌・函館）に限られてしまいます。次に人口が多い大阪（関西圏を含む）からだと、北海道・仙台のみ。GDP国内第２位の名古屋からだと、北海道・福岡（仙台）のみと、飛行機の新幹線に対する競争有利性は低いと言わざるを得ません。なおかつ、新幹線にくらべ固定費（空港維持費、飛行機維持費、人件費）、変動費（飛行機購入費、燃料費）ともに高い。東京から北海道まで新幹線が延びる（予定）、リニア建設予定、燃料価格の高騰、顧客のエコ志向等を考慮すると、国内線の飛行機の将来性は低いと考えざるを得ません。
結論として、
顧客シェア（移動をする人がどれだけ飛行機を利用するかの割合）は、
・国際線：（将来にわたり）ほぼ１００%
・国内線： ４６％（将来はさらに減少）
※４６％はクレディ・スイスが上記で対象とした都市間のみを対象とし、対象都市間の利用者が全て同数と仮定して算出。従って、国内線の空港がある全ての都市を対象とし、利用者数を考慮した場合、さらに顧客シェアは下がると予想される。
となり、顧客シェア（つまり、利用客数は考慮しない）のみを考えた場合、国際線の方が断然有利ということになる。
では、続きはまた明日。
鈴木Kosです。
では、早速昨日（http://ameblo.jp/ks681981/entry-10343633457.html）の続きを。
昨日は、日航（JAL）の再建にはコスト削減よりも需要喚起。国内路線重視よりも国際路線重視。と
その理由として、
①顧客シェア②利益率③日本市場④政治の４つの理由を挙げました。
そこで、まず 飛行機の運輸事業収入（運ぶ対象は人のみにして貨物は除外）についてざっくりと考えてみます。
運輸事業収入＝人口×移動頻度×飛行機の利用率×顧客単価
と考えることができます。
人口はマクロ的視点と言えるでしょう。
移動頻度は一般的にGDPに比例すると考えられるので、政策的（マクロ経済的）視点ですね。
飛行機の利用率は、市場競争を表します（基本的に国内線における競合は新幹線）。
顧客単価はサービス（付加価値）と言えるでしょう。
では、まず①の顧客シェアから。
これは上記の式で言うと、飛行機の利用率に当たります。
単純に飛行機と言っても国内線と国際線は分けて考えなくては行けません。
それに加え、可能であれば利用目的（ビジネス・トリップ or レジャー）別にも分ける必要があります。
（求める移動時間やグループ構成人数が変わってくるため）
まず、簡単な国際線の飛行機利用率から。
日本は回りを海に囲まれた島国であるため、国外へ行くには原則飛行機を使わざるを得ません。
従って、飛行機利用率（ビジネストリップ及びレジャー）はほぼ１００%（競合なし）の独占状態です。
一方、国内線ですが、こちらは強力なライバルである新幹線があります。
クレディ・スイスの資料によると（資料をアップできず申し訳ないが）、
・東京ー大阪（新幹線所要時間2.5h)では、飛行機利用率が２０%；新幹線利用率が８０%
・東京ー岡山(3h)では、飛行機利用率、新幹線利用率共に５０%
・東京ー広島(4h)では、飛行機利用率６０%；新幹線利用率４０%
・近畿ー北九州(2.5h)では、飛行機利用率３０%；新幹線利用率７０%
・名古屋ー福岡(3.5h)では、飛行機利用率７０%；新幹線利用率３０%
となっています。
これによると、新幹線から飛行機に乗り換えるターニング・ポイントは新幹線での所要時間が３時間～３時間半の距離と言う事になります。
そうすると、飛行機が競争有利にたてる大都市は自然と、東京（人口の１割が住む）からだと、神戸・広島・福岡・北海道（札幌・函館）に限られてしまいます。次に人口が多い大阪（関西圏を含む）からだと、北海道・仙台のみ。GDP国内第２位の名古屋からだと、北海道・福岡（仙台）のみと、飛行機の新幹線に対する競争有利性は低いと言わざるを得ません。なおかつ、新幹線にくらべ固定費（空港維持費、飛行機維持費、人件費）、変動費（飛行機購入費、燃料費）ともに高い。東京から北海道まで新幹線が延びる（予定）、リニア建設予定、燃料価格の高騰、顧客のエコ志向等を考慮すると、国内線の飛行機の将来性は低いと考えざるを得ません。
結論として、
顧客シェア（移動をする人がどれだけ飛行機を利用するかの割合）は、
・国際線：（将来にわたり）ほぼ１００%
・国内線： ４６％（将来はさらに減少）
※４６％はクレディ・スイスが上記で対象とした都市間のみを対象とし、対象都市間の利用者が全て同数と仮定して算出。従って、国内線の空港がある全ての都市を対象とし、利用者数を考慮した場合、さらに顧客シェアは下がると予想される。
となり、顧客シェア（つまり、利用客数は考慮しない）のみを考えた場合、国際線の方が断然有利ということになる。
では、続きはまた明日。
コスト削減だけでは日航の再建はできない
おはようございます。
鈴木Kosです。
昨日からのニュースで、日航（JAL）の経営再建の話題が多いですね。
日航が経営再建で掲げる施策が「コスト削減」です。
では、日航が採るべき施策はコスト削減で良いのか？ということについてざっくりと考えたいと思います。
まず、日航の具体的な施策ですが、
現在ほぼ同じ規模である国内線と国際線のバランスを国内線6割；国際線4割とするそうです。
そのほか、機材の小型化（国内線重視の戦略変更によってか）、人員の大幅削減です。
結論から言いますと、自分の意見としては反対であり、国際線をより重視していくべきだと思います。
そして、そのためにはコスト削減ではなく、需要喚起に資本を投入するべきであると考えます（←これには政府の協力が必要なのですが）。
主な理由としては以下の通りです
■顧客シェアの問題
■利益率
■日本市場
■政治（民主党）
では、
そろそろ仕事に取り掛からないといけないので、続きはまた明日☆
鈴木Kosです。
昨日からのニュースで、日航（JAL）の経営再建の話題が多いですね。
日航が経営再建で掲げる施策が「コスト削減」です。
では、日航が採るべき施策はコスト削減で良いのか？ということについてざっくりと考えたいと思います。
まず、日航の具体的な施策ですが、
現在ほぼ同じ規模である国内線と国際線のバランスを国内線6割；国際線4割とするそうです。
そのほか、機材の小型化（国内線重視の戦略変更によってか）、人員の大幅削減です。
結論から言いますと、自分の意見としては反対であり、国際線をより重視していくべきだと思います。
そして、そのためにはコスト削減ではなく、需要喚起に資本を投入するべきであると考えます（←これには政府の協力が必要なのですが）。
主な理由としては以下の通りです
■顧客シェアの問題
■利益率
■日本市場
■政治（民主党）
では、
そろそろ仕事に取り掛からないといけないので、続きはまた明日☆
言葉の大切さ
こんにちは。
鈴木Kosです。
今まで携わってきたMAのジョブもクロージング間近（もうBid金額はクライアントに提示済み）となり、
これまでの業務の棚卸に入っています。
今までは、どちらかと言えば「数値」を出すことがメインで、ロジックの段階の「数値」が少しズレるだけで、最終金額が億単位でズレてしまうため、「数値」にのみ心血を注いでいました・笑
でも、今日先輩から指摘されたのは、
言葉の重要性
でした。
自分が口から発する言葉
自分が作成した資料の言葉
これらが当然、自分の最終アプトプットとなります。
つまり、自分が積み上げ来た思考、ロジック、業務の全てがたった数文字の言葉に集約されているのです。
資料の文言は勿論、自分がディスカッション等で発する言葉の節々にも責任をもち、気を使わなければなりません。
正直、僕は言葉というものを、思考やロジックより軽視していました。
しかし、完璧なロジックも、考え抜いた思考も、最後に発せられる言葉によっては、全く無意味（伝わらない）となってしまいます。
よって、これからは、もう少し言葉というアウトプットにも注意を払っていかなくては。。。
鈴木Kosです。
今まで携わってきたMAのジョブもクロージング間近（もうBid金額はクライアントに提示済み）となり、
これまでの業務の棚卸に入っています。
今までは、どちらかと言えば「数値」を出すことがメインで、ロジックの段階の「数値」が少しズレるだけで、最終金額が億単位でズレてしまうため、「数値」にのみ心血を注いでいました・笑
でも、今日先輩から指摘されたのは、
言葉の重要性
でした。
自分が口から発する言葉
自分が作成した資料の言葉
これらが当然、自分の最終アプトプットとなります。
つまり、自分が積み上げ来た思考、ロジック、業務の全てがたった数文字の言葉に集約されているのです。
資料の文言は勿論、自分がディスカッション等で発する言葉の節々にも責任をもち、気を使わなければなりません。
正直、僕は言葉というものを、思考やロジックより軽視していました。
しかし、完璧なロジックも、考え抜いた思考も、最後に発せられる言葉によっては、全く無意味（伝わらない）となってしまいます。
よって、これからは、もう少し言葉というアウトプットにも注意を払っていかなくては。。。