言わずもがな、最近のエンジンでは珍しくないオフセットシリンダーですが、諸々勘違いしていた事があったので、少し話します。
まーまー、いい陽気になって来たのに、こんな計算していないで(笑)出掛ければいいとは思うんですが、つづけます(⊙ꇴ⊙;)。
車などでも採用例は多く、当然我がレブルもクランクセンターからEX側に4mmほどシリンダーのセンターがオフセットされております。
大方Webなどの説明文などによると
「シリンダーの中心線上に無い位置にクランクシャフトセンターがあり、このオフセットにより、クランクの上死点とピストン上死点が一致せず、圧縮行程と膨張行程の時間差をつけることができる。」
という内容のことが結構散見される。が、さて…ちなみにホンダの広報ではそんな言い回しはしていない。
ただ、「燃焼時のピストンからの最大入力時に、ピストンと連接棒が一直線になり、シリンダー側圧を低減させる。」と、だけ書いている。
漠然と「あー、そういう事なんだな～!!」と、思うのは簡単だが、この２者の言い回しの違いが気になり、「ホントは、どうなのかを?」をレブルとCRF450Rの両エンジン関して計算してみた、
計算と言っても簡単に考えて、レブルで4mm、CRFで8mmクランク回転方向にシリンダーをオフセットさせて、連接棒の軸間距離を仮定して、クランクTDC時～シリンダーセンター時に到達するまでの距離を1mm刻みで計算してみた。
どう計算しても、クランクTDC時がピストンが最上段まで到達し、クランクのTDCがピストンのTDCと同期しているため、説明文のような圧縮行程と膨張行程の時間差等もできない。
最もこのオフセットにより、ピストンはTDCを過ぎてから少しもたつくので、各行程でATDCはゆっくり動きBBDCでは早く、ABDCではゆっくり、BTDCでは早く、不等速に動くという事が言えるのではないかな?
まー、ワタシの計算があっていればという事が前提ですがね(*'▽')
という前提で、おそらくはBTDCで点火している膨張行程にて、TDCを過ぎてからスピードが鈍化するのはどうなのだろうか?シリンダー側圧に関しては有利に働くだろうが、膨張圧力を相殺してしまわないかという疑問がある。
という事で、連接棒の折角は連桿比を多くして辻褄合わせるとして、つまりシリンダーの側圧とか無視して(笑)、逆にin側にシリンダーをオフセットさせて、ATDC時にもたつきを解消してピストンが降下するタイミング速くしたらどうなんだろう?
メーカーとかは当然やってる事だろうけど、どんなフィーリングになるのか、デメリットばかりでメリットは一つもないのか?、誰か造ってくんねーかな?(;'∀')