新年明けましておめでとうございます。
格好付けて文章を書こうとしていましたが
さっぱり時間が追いつかないので、
自分のメモと割り切ってパカパカアップすることにします。
１２月のニュースから頑張って追い掛けます。
国交相の前原さんが関空の視察に行かれるそうです。
１２月のニュースなので
「行かれたそうです」が正しいかもしれませんが。。。
金食い虫の各地空港経営ですが、
関空には２００３年から毎年９０億もの補給金が出ているそうです。
そして２０１０年度予算では１６０億を要求しているとか。。。
でもだからと言って関空と伊丹をどうにかするとかはないかな～
地方空港の整理の方が先の気がします。
アメリカンはワンワールド。
デルタはスカイチーム。
アメリカンはセーバー。
デルタはワールドスパン。
アメリカンは１１億ドル（約１０００億）
デルタは１０億ドル（約９００億）
JALとの提携合戦になっているエアラインです。
日米間において航空自由化に関する航空協定が基本合意されたことや
羽田空港が国際空港化する中で
両社にとってJALとの提携は非常に魅力的だと思われます。
ではJALにとってはどちらがより魅力的なのか？
JALの現在のアライアンスはワンワールド。
CRSはアクセス。
既に協力関係にあり、
CRSであるアクセスとセーバーも既にリンクしているアメリカンとの提携は
よりスムーズに少ないコストで実現できることと思われます。
アライアンスもCRSも異なるデルタとの提携は
移籍金に関してはデルタが負担するようですが、
システムに関するコストが膨大かと思われます。
ここまで書いているとアメリカンと提携するのが正解のようですが、
本業への効果という意味では、
低迷している航空需要の中でも
堅調な伸び及び将来性のあるアジア方面の収益拡大が期待できる
デルタ航空との提携は魅力的です。
但し、最近のニュースでアメリカンが言及しているように
JALとデルタが提携した場合
日米間のシェアがあまりにも高くなりすぎるため（60％以上）、
基本、独禁法違反の適用除外となる
航空自由化が基本合意された状況であったとしても
適用されてしまう可能性が高くなり、
更に自分たちも意義を唱えるとコメントしています。
折角提携しても独禁法違反で制約がかかってしまったのでは
効果は半減です。
私個人的には
アメリカンとの提携がよいのではないかと考えておりますが、
リスクを知りつつ長期的な将来性を見込んで
JALがデルタを選択するかどうか。
今後の動向が気掛かりです。
いずれにしても企業再生支援機構の回答待ちでしょうか・・・
またJALの話題です。
「空港特別会計」
社会資本整備特別会計の空港特別勘定。
２００９年度予算は約５２８０億だそうです。
各地の空港整備に約３３００億、
その空港の維持・運営として約１９８０億が使われるとのこと。
不要な空港が作られるのも
赤字の空港が維持されるのもこの予算から。
そしてこの予算を支えているのが
「空港使用料」と「燃料税」。
空港使用料が約２０８０億、燃料税が約７８０億。
このうちJALが負担しているのは
１０００億とも１２００億とも言われています。
これらのコストは結局航空運賃に跳ね返り、
世界のエアラインとの競争の足を引っ張っている
一因のようにも思えます。
逆に、高額な空港使用料は
他国のエアラインの進出を拒んでいるようにも見えます。
（こちらは航空自由化 - オープンスカイの話をするときにまた。）
話を戻して空港特別会計の使い道についてですが、
さすがにもう新しい空港は不要なのは明白かと思います。
（と思ったら茨城空港ですか・・・）
新空港建設分は予算から削減し、
既存空港の維持・運営分も
不採算空港の統廃合を真剣に考えてこちらも削減、
そして空港使用料や燃料税を減額、
JAL、ANA双方負担減となり、
他国のエアラインからの乗り入れも積極的に取り込み、
日本経済そのものの活性化に！
・・・なんてそんな簡単ではないですかね。
そこまで至れり尽くせりの結果にはならずとも、
空港特別会計の見直しは必須かと考えます。
最近この件に関するニュースを見なくなりましたが、
個々の利権だけを守ろうと足を引っ張る方がもしいるのなら、
自らの生活を犠牲にするような決断を下そうとしている
JALのOBの方々を見習っていただきたいものです。
