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関東土木保安協会

Kanto Civil Engineering Safety Inspection Association

～　土木の迫力　機械の技術　礎となった名も無き戦士達の魂　～
関東土木保安協会は、鉄とコンクリートの美学と保全活動を追求します。

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#747 【あの頃を探して】ケンタッキーフライドチキン伊勢崎店


関東土木保安協会です。
懐かしの外観を保つチェーン店舗の記録、今回はケンタッキーフライドチキンの店舗です。
立派な大屋根を持つ貴重なオールドケンタッキーの店舗、それでは見ていきましょう。


群馬県伊勢崎市。
市役所の近くにあるのがケンタッキーフライドチキン伊勢崎店です。
交差点の角にある三角の大屋根。目立ちますね。
この赤白のゼブラ模様がケンタッキーのアイコンです。
世界各国のケンタッキーでも似たような店舗が建設されていた、そんな様式です。
マックもそうですが流行りのコンテナハウスみたいなへ平屋根の店舗じゃない、これがケンタッキーなんです！とか思います。
ミスタードーナツのように○○号店舗など決まっているのでしょうか。

▲ケンタッキーフライドチキン伊勢崎店外観

ここもいつくらいにできたのでしょうか。
ドライブスルーも併設で立派な構えです。
80年代後期くらいなのでしょうか。
写真のように、車がすこしレーンに並ぶと車列が車道にはみ出ます。
旧態的なドライブスルーです。

▲今泉町二丁目交差点の角に位置する

開店当時からあるであろう大きな針葉樹。
店舗に覆い被さるように育っています。
こういう樹木を植える辺りも、今はファストフードの店舗なんて適当に芝生なんかで緑化して終わりなんだろうなと思うところで、やはりお金がかかってる当時の店舗そのもので、良いですね。
剪定費用だってかかるので維持費に乗っかってくるのでしょうから。

▲建設当時からあるであろう樹木が大きく育っている

大通り側から正面を見ます。
ケンタッキーのロゴなどは新しくなり、現代的な装いにはなりましたが、大きい紅白の三角屋根、ドライブスルーの立派な庇、レンガ敷きのドライブスルーレーンなど、往年の立派なファストフード店舗のその物が随所に感じられ、風格ある佇まいです。

▲紅白の縞模様の大屋根が健在だ！

大屋根から続くドライブスルーの受渡口。
車寄せのように屋根続きのデザインです。
それにしても柱がついてピロティー形式とはまた立派な作りです。
庇を張り出して終わり、とかそういう次元じゃないんですよ。
車が2列になれるくらい広いんです。
今じゃ絶対建てないでしょうし、いや建てられない店舗です。かっこいい。

▲ドライブスルーの受渡口まで張り出した庇

屋根上の風見鶏。
キューポラの上に設置されており、また一つ二つ捻りが入ってて、凝ってるんですよね。
ちゃんと塗装までされて、維持されています。
見れば見るほど、これぞザ・ケンタッキー！と言いたくなるような店舗です。

▲キューポラと風見鶏

ところでこんな立派な屋根上の装飾は、他にもリンガーハットやすき家でありますね。
あちらも新型店舗は簡略化してあったりと減少傾向のはずで、記録せねば、と思います。

▲塗り分けもしっかりとされ、飾りにも抜かりがない

それでは店内に入りましょう。
食べて行ける時間がないのでテイクアウトをオーダーします。
そして待ち時間に店内を観察してみましょう。
テーブルと椅子類は新しいものに置き換わっているようですが、往年の雰囲気を漂わせる、落ち着いた内装です。

▲店内。テーブルと椅子は新しいようだ

これですよこれ。
六角形の天井の切り抜きにカーネルサンダースのバーレルのシャンデリア。
昔の店舗では多かったのでしょうか。私の記憶では初めて見ました。
むちゃくちゃかっこいいですね。
本当に外装であれだけ惚れ惚れしたあとにこんなのがあるから、感動が止まりません。

▲旧ロゴのシャンデリアだ！

店内はタイル張りなんですね。
石っぽくて冷たい感じなのかと思えますが、その重厚な雰囲気で優しく包んでくれます。
お金、かかってます((涙))

▲今の店舗にはない重厚感だ

トイレも利用しましたが、またタイル張りで立派なものでした。
今のプレハブな店舗の方が、トイレだって新しいしいいものが入ってますし、モバイルの充電もできますし、綺麗で便利なものなんですが、こういう古い贅沢な店舗に入ってしまうと、その全てがどうでもよくなってしまいます。

▲タイル張りの豪華な内装が一気にタイムスリップさせてくれる

お正月に伺ったので、店内には可愛らしい時節の装飾がされていましたよ。



マクドナルドと並び、ケンタッキーも今は四角い箱状の店舗が主流となりましたが、まだまだこのような三角屋根の店舗が残っていて、しかもリニューアルはしたにせよ当時の雰囲気が残っているのは嬉しい限りです。
いつかこの写真が過去のものとなる日が来るのか、そんな日がこないでほしいと思ってしまう、そんなケンタッキー伊勢崎店です。

なお群馬県内はこのような店舗が比較的残っているようで、この伊勢崎店の近くで高前バイパス店、高崎小鳥店と2店舗もあるようです。
往年の雰囲気を楽しみたい方はぜひ訪れてみてはいかがでしょうか。


#746 【一塔両断】 NHK菖蒲久喜ラジオ放送所 ～日本最大最強のラジオ放送所～

 
2026年もよろしくお願いします。
関東土木保安協会です。
 
埼玉県は久喜市菖蒲町。国道122号線の近くに、とても高いアンテナが2基立っています。NHKの菖蒲久喜ラジオ放送所です。
その姿は遠くからも見ることができ、先端についている白色航空障害灯のフラッシュを目にされた方も多いかと思います。
2025年は日本のラジオ放送開始100周年という記念すべき年でもありますが、菖蒲久喜ラジオ放送所がある久喜市では、郷土資料館にて「第15回特別展 昭和100年・放送100年記念 昭和ラジオテレビ物語～「鉄塔」のあるまち久喜～」を開催しています。
今回はこの企画展の展示などを元に、ゆっくりと外周をお散歩してみようと思います。
 
 
NHK菖蒲久喜ラジオ放送所。
建設当時は久喜市と菖蒲町、2つの市町を跨ぐ敷地でした。
双方の地の名をとって菖蒲久喜なんですね。今は菖蒲町も久喜市に合併しています。
当時から知名度と市町規模でも久喜が勝ってたはずなのですが、名前では先に菖蒲が来ますね。
菖蒲町の方が多く敷地面積を占めていたので、久喜菖蒲放送所とはならなかったのでしょう。
 
ここの役割は大きく分けて3つあり、ラジオの送信所、地上デジタル放送の中継局、衛星放送の地上局です。
最も目立つのが背の高い2本の鉄塔で、これがラジオ送信所用の鉄塔です。
この鉄塔らがこの放送所ができる起源となるのですが、まずこの放送所ができるまでの歴史を簡単に振り返ってみます。
 
▲NHK菖蒲久喜ラジオ放送所全景
 
20世紀に入ると、世界各地でラジオ放送の普及が始まります。
その波に乗る日本も、1925年に東京都の芝浦にて国内初のラジオ放送を800kHzで開始します。
芝浦は仮放送所であったため、すぐに現在のNHK放送博物館がある愛宕山からの放送に切り替えられました。このときの出力は1kWでした。
僅か3年後には受信エリアを広げるため放送所を川口市新郷へ移転させ870kHz、10kWの送信に増強、既存の愛宕山では800kHzで第2放送も開始しました。
1938年には、これら第1第2の2放送について放送所が移転し、埼玉県の川口市の上青木と芝川を挟んで対岸の鳩ケ谷市の里に移ることになりました。
これらは川口放送所と鳩ヶ谷放送所と呼ばれ、出力は川口のNHK第1が300kW、鳩ケ谷の第2が100kWとなり、川口の方は当時日本一となる高さ310mの鉄塔を有しました。
NHKはこれら鉄塔で関東一円へラジオを放送することになりました。
場所ですが、川口が現在のSKIPシティ、鳩ケ谷が鳩ヶ谷高校の場所にありました。双方とも区割りや残る遊休地などに今もうっすらとその痕跡が伺えます。
 
▲NHKラジオ第1放送所鉄塔(300kW,245m)。奧の鉄塔は第2放送所だ。
 
戦後、ラジオの世界的な発展と普及は混信などの問題を引き起こし、1975年には各国が加盟する国際電気通信連合が解決策として各国の周波数・送信出力の再割り当てについて協議し、国際的な合意が図られました。
これを受け、NHK中波ラジオ放送は周波数と送信出力の変更を行うこととなります。
送信出力は増強の方向となるのですが、川口、鳩ヶ谷の両放送所とも、周辺での市街化が進み、増強のための敷地の拡大は不可能で、NHKは代替地を探すこととなります。
このなかで候補地となったのが久喜市と菖蒲町で、1978年以降放送所移転の調整が県とともに進められ、建設に至りました。
1982年にはNHKラジオ第1放送が、1983年にはNHKラジオ第2放送が放送を開始して今に至ります。
 
▲第1送信所建屋。放送機が収容されている
 
ところで、現地を見ていると、何故この地が候補地として選ばれたか？という疑問が生まれます。
この件も今回の久喜市立郷土資料館の企画展で説明がされていました。
1979年にNHKが当時の郵政省に出した資料によると、以下4点のす選定理由を挙げていたようです。
 
------------------------------------------------------------------------------------------
①首都圏を含む関東一円の電波サービス向上のため、関東地方の中心部に近く、かつ首都圏中心地より40～50kmの範囲にあること。
②国際協定で定められた登録地点より協定で許容された移動可能範囲（東経139°25'、北緯36°05'の地点を中心に半径20kmの円内）にあること。
③電波管理委員会規則の「放送局の開設の根本基準」に適合すること。
　「放送局の開設の根本基準」によれば、放送局のブランケットエリア内の世帯数はサービスエリア内世帯数の0.1%以下であり、かつ空中線鉄塔等が航空の安全、その他生命財産の安全に支障を与えない場所でなければならない。
④効率的に電波を発射するための地形、地勢、地質および敷地面積であること。
　効率よく電波を発射するためには、放送所の設置場所は平野部にあり、かつ周辺部も含めて土地の誘電率が高いことが必要となる。従って山岳地、岩地などは好ましくない。
　なお、第1、第2空中線の相互干渉、効率低下を防ぐために、両空中線の間隔は500mを必要とする。
　また、効率的に電波を発射するためのアース用地は第1放送用約12ha、第2放送用約19haである。
-------------------------------------------------------------------------------------------
 
②について、この緯度経度を入力すると熊谷市の東松山寄りの地点が合致するのですが、ちょうど現放送所はそこから19km弱の距離なので、ぎりぎり範囲内といったところのようです。
①でエリアはだいたい絞られますが、④では丘陵地などもNGでしょうから、それこそ熊谷の辺りでも良さそうに思えますが、水害リスクなどを考慮すると、利根川・荒川の中間くらいの菖蒲がちょうどよかったのかとも思えます。
ちなみに、菖蒲という地名の名の通り、この一帯は沼や水田が多かったようで、今でも放送所周辺では大雨が降ると湿地帯のような景色があちこちで広がります。山岳地や岩地などとはまるで対照的な土地なんですね。
 
▲鉄塔基礎付近。大地と絶縁されている
 
ラジオ送信は、アンテナから電波を発射して送信します。
この紅白の高い鉄塔自身がアンテナとなります。
理科や物理の話で、電線などに電流を流すとその周囲に磁界ができます。
「右ねじの法則」など、物理で履修した単語が頭に残っているかと思います。
この右ねじ（右手）をアンテナ、親指の先をアンテナの頭頂部と例えるとして、アンテナに電流を流すと、磁界が鉄塔を反時計回りで囲むのがわかります。
この磁界からまた同様に水平方向に電界が広がり、その電界が水平方向に磁界を生み・・・と水平方向に伝搬していくのが電波です。
このイメージで鉄塔を見てみると、アンテナ（鉄塔）以外からも電流が流れると、電波が乱れてしまうのが想像できるかと思います。
鉄塔とその鉄塔を支える支線のケーブルも何本もありますが、これらはしっかりと大地と絶縁されて、アンテナからだけ電波が飛ぶように設計されています。
 
▲NHKラジオ第2放送所鉄塔(500kW,215m)
 
鉄塔の高さについても理由があります。
この理由となるのが電波の周波数と波長の関係とのことで、電波には波長×周波数=光速（≒約3億）という法則が成り立っています。
ラジオには周波数がありますが、この法則を使うと例えば1000kHzの周波数のラジオ放送局があったとしたら、その電波の波長は300,000,000/1,000,000となり、およそ300mになります。
この波長をNHKのラジオ第1放送と第2放送とで出してみます。
ラジオ第1放送：594kHz　→　505m
ラジオ第2放送：693kHz　→　433m
となります。
その上で、電波を飛ばすアンテナの効率から、アンテナ長は半波長の長さが適しているということを考慮し、この長さを半分にします。
ラジオ第1放送：505/2＝253m（第1放送所鉄塔高245m）
ラジオ第2放送：433/2＝217m（第2放送所鉄塔高215m）
だいたい鉄塔の高さに近い値になることがわかります。
鉄塔の高さも、それに伴う送信所の敷地も、こういう理由により設計されているのがわかります。
基地局などの鉄塔ならまだ容易に建てられますが、放送所はこれだけの設備を構築するわけですから、ラジオの周波数なども容易に決めていいわけがありません。
混信などの悪影響が国際的に生じてしまうため、国家を跨いだ協議が求められるという事情がよく分かります。
ところで、この頭頂部に円形状の鉄構がありますが、これは頂部容量冠というようです。
等価的に長さを調節できる働きがあるとのことで、このようなラジオ用の鉄塔に設置されています。
 
▲鉄塔先端の頂部容量冠
 
このラジオ放送所だけで、全世帯数の40%をカバーするというのだから驚きです。
福島県から愛知県まで、2100万世帯がサービスエリアとなるとのことで、そのカバー率の大きさを知ることができます。
電波というと何か誤動作やトラブルなど、目に見えないところで影響がありそうな印象を持たれる方もいるかもしれません。
これだけ大きい放送所ですから、やはり竣工時はクレームもあったようで、近隣住民のビデオデッキに混信してしまったり、針金の金属部の接触点からラジオの音が聞こえる、電車のドアの開閉がうまくいかない、など現地の技術者らが対応し苦労したという話があるようです。
ちなみに、工事着工に関しては大きな反対運動などはなく、もともと工業用地で整備しようとした土地のため、住民らの理解を得て大きなトラブルなく工事が進んだようです。
 
▲鉄塔の支線。こちらも全て大地と絶縁されている
 
第1放送所、第2放送所とも、放送機は冗長化されており、万が一故障があった場合は予備系統に自動で切り替わり、電波の停波がないような設計がされています。
うち、第2放送所については、送信機の一部が第1放送の周波数にて運用できるため、第1放送所の放送機の夜間のメンテナンス時などはこちらを使って第1放送を流すようです。
また、これら第1,第2放送所の電波が万が一停止した場合、瞬時にさいたま市桜区の荒川沿いにある新開放送所が予備放送所となっており、ここから遅滞なく電波を送信するという体制になっています。
テレビよりも容易に受信できるラジオ放送は、有時にも重要な情報伝達手段となるため、これでもか！というくらいの盤石の設備設計で備えているのですね。
 
▲電波放射の観点から、敷地内には全面的にラジアルアースという銅線が埋設されている
 
ラジオですが、放送局にて映像が作られますが、この放送所にはもちろんその設備はありません。
そのため、第1、第2放送とも渋谷の放送センターなどから無線回線で受信します。
その無線回線を受信する電波塔も、敷地内に建っています。
マイクロ波のアンテナがものもしいですね。
 
▲第1放送用の受信用鉄塔
 
第2放送も独自の受信用鉄塔を持っているため、敷地内は電波塔もにぎやかです。
電波が同じ埼玉県の堂平山にある堂平山無線中継所のほか、スカイツリーなどからも受信しているとのことです。
 
▲第2放送用の受信用鉄塔
 
菖蒲久喜ラジオ放送所の2つ目の役割が、地上デジタル放送の中継局です。
民放5社と共同で使用するテレビ固定局を敷地北西に有しています。
見た目は同じようなマイクロ波用電波塔ですが、少し小柄です。
茨城県、群馬県、埼玉県向けに中継しているとのことです。
送受信の先がラジオ放送のそれと比べて、それほど高いところではないということなのでしょう。
 
▲地上波テレビ中継用の鉄塔
 
もう一つの役割が衛星放送の地球局設備です。
B-SAT社のアップリンクセンター菖蒲局というバックアップ設備となっています。
衛星放送（BS放送）は衛星から放送電波を受信しますが、この本局が渋谷にあり、渋谷の送信局が荒天などで電波を送信しにくい場合、こちらの菖蒲局に切り替えて送信することで放送衛星への安定した通信を担保しているようです。
ラジオ放送もそうですが、平時から有事まで、バックアップを常に考えられて放送設備が構築されていると感じます。
テレビを付ければ、ラジオのスイッチを入れれば、そこにすぐ放送が流れているわけですが、それを途絶えないようにするために並々ならぬインフラが備わっているんですね。
 
▲衛星放送の地球局となる、B-SAT社のアップリンクセンター菖蒲局設備
 
最後に、送信所南東に来ました。
これだけ重要な設備ですから、その電源の重要性も非常に高くなります。
敷地内には特高線2回線を引き込み、安定した商用電源の確保をしているようです。
名前もNHK菖蒲線、と送電線名でNHKが付いているのは、渋谷の放送局とここくらいではないでしょうか。
渋谷はわかりませんが、恐らく地中線で、規模から特高需要家なのでしょうから。
ところで、鉄塔のプレートが1983年の10月になっています。
この送信所の第1放送の放送開始が1982年ですから、恐らくですがこの送信所の運用開始に送電線が間に合っておらず、当初は高圧受電で運用を開始していたのかもしれませんね。
腕金も特徴的で、左側の腕金は余っていることから、建設当初と変電所の鉄構位置が異なるのかもしれません。
 
▲NHK菖蒲線(1983/10,26m)と特高受変電設備。66kVの2回線受電だ
 
さて、ここまで紹介してきましたが、残念なことにNHKは経営改善の観点からラジオ第1放送と第2放送を統合することを発表しています。
2025年11月28日には総務省がこの申請を受理し、ラジオ第2放送は2026年3月末をもって廃止となることが決定しています。
芝浦で始まってからの放送開始100年の年に、このような大きな転換がされるということが残念でもありますが、メディアの媒体やコンテンツが目まぐるしく移り変わる現代を考えれば、第2放送が開始されて95年も大きく変化がなかった方がむしろ長かったのかもしれません。
ここまで、送信所の立派な設備やその沿革に触れてきましたが、これはインフラ何にも言えますが、裏を返せば設備維持管理コストもとてもかかっているという事でもあります。
ラジオ廃止の名目が経営改善、言わばコスト削減ですから、これらのインフラも転用も残置もされる未来はあまり考えられないでしょう。

▲ラジオ放送の裏方の鉄塔。役割も大きさも大きく異なる
 
日本最大級のラジオ送信所、菖蒲久喜ラジオ送信所。
間もなく訪れる停波という節目は、半世紀近く続いたツインタワーの歴史を変えるのでしょうか。
「鉄塔のあるまち久喜」の風景は、大きく変わるかもしれません。

 
〈参考〉
・NHK菖蒲久喜ラジオ送信所パンフレット
 

 

 
 
・㈱放送衛星システム : アップリンクセンター

 

 

 
・アンテナタワー千一夜　(北沢幸浩著・創樹社)
 
 

#745 【一塔両断】国土交通省 江戸川河川事務所　～唯一無二のロケッ塔電波塔～

 

地震があると鉄塔が心配です。

関東土木保安協会です。

 

千葉県野田市。

東武野田線、、ではなかったですね失礼しました、東武アーバンパークラインに乗車中、東側の車窓に変わった鉄塔が見えました。

地図を見ると関東地方整備局江戸川河川事務所の文字。

国交省案件です。これは足を運ばずにはいられません。

さあ行ってみましょう。

 
 
東武アーバンパークラインの愛宕駅。
最近の複線化事業や沿線開発の流れか、綺麗になっている駅が多いように感じるアーバンパークライン。
この愛宕駅も立派な高架駅になっていました。
そのホームから東側を見ると、奥に紅白の立派な鉄塔が見えました。
にぎやかなマイクロ波アンテナ。
うーんジュテーム国交省。
 
▲愛宕駅から東側を見ると紅白の鉄塔が目立つ
 
国土交通省関東地方整備局。
首都東京とその周囲を囲む神奈川・埼玉・千葉の一都三県。
それら関東地方の繁栄に寄与した大きな河川らと共存共栄するため、利根川・荒川をはじめ、この江戸川にも河川事務所が設けられています。
 
▲国土交通省関東地方整備局江戸川河川事務所
 
電波塔を近くで拝んでみます。
アンテナ山盛りの電波塔。
鋼管柱の鉄塔に分類されるでしょうか。
昼間障害標識で7等分された一般的な色合いながら、塔先端が斜めにカットされた形状で、かつ下部には四方に円筒形の構造物が設けられ、塔本体と接続されまるでロケットのようです。
 
▲独特な形状の電波塔
 
国交省の2014年頃の無線ルートの資料を見るに、この電波塔も江戸川4方向の幹線ルートの中継局になっているため、そもそもアンテナが多い重要拠点なのですが、さらに江戸川系の各施設などとの連絡用にアンテナを有すのか、賑やかなアンテナ周りの様相です。
このご時世アンテナ山盛りで魅せてくれるのは国交省か防衛省しかありません。
うーんかっこいい。素晴らしい。
 
▲アンテナが盛り沢山
 
導波管は2つの建物から接続されていました。
これだけアンテナがあれば納得します。
 
▲導波管のケーブルラックが二方向から接続されている
 
実は、この鉄塔には何か由来があるのではないかということで、江戸川河川事務所の方に電話でお話を伺ったのですが、「20年位前からあります。珍しい形状なのですが由来はすぐにわかりません」ということで回答をいただき、結局何のルーツでこんな凝った形の特殊な電波塔を建設したかわかりませんでした。
通常でしたら、鋼管トラスの鉄塔を建てて終わっているでしょうから、何かこの鉄塔にした想いや設計者の思想などあると思うんですよね。
ランドマークですから、出さないと勿体ないですよ（笑）。
 
▲丸い窓と四方の筒型の構造物がロケットを連想させる
 
ただ、公式サイトでは「ムラサキに変身する赤い鉄塔」（文末リンク参照）としてこの電波塔の紹介をしていました。
野田市名産の醤油とかけて「ムラサキに変身」などと書かれているあたり洒落も利いていて素敵なエピソードなのですが、どうもこの斜めに切られた円筒とは関連が思い当たらず、ロケットの形状とも結びつかないため、本当の由来についてはよくわかりません。
夜の鉄塔までは拝めてないですが、鉄塔には塔体各所に照明器具が見られ、夜間のライトアップの様子も伺えました。
 
▲照明設備が設けられている
 
ところで「かれこれ20年位前からある」という旨の話を職員さんがされていたのですが、皆さんお察しの通り、実はこの鉄塔建て替えられたものらしいのです。
この鉄塔を建設した鉄塔メーカーのサイトにこの先代の鉄塔らしき紹介がされているのを見たことがあります。
（現在は掲載されているか不明）
それはアングル材を用いた尖った形の凝った鉄塔だったのですが、そのエピソードもこの鉄塔が特殊な形状で建設されている理由の一つの背景ではないか？とも思います。
ただ形が統一されていないので、何かのオマージュというよりかは、所長の趣味で凝ったものを、、といったところなのでしょうか（そんなもので鉄塔の形をがらっと変えることができるものか怪しいところですが）。
 
▲関東平野らしく周囲には何もなく目立っている
 
何だろうなこの形は、と疑問を抱きつつ帰路についていると、愛宕駅から河川事務所までの歩道にある野田中央商店街の街灯下部のデザインが、鉄塔の先端と似ていることに気づきました。
この形、よくよく見ると竹を斜めに割ったような、竹取物語でもイメージしているような形状で、もしやこれは竹を割った形なのだろうか？と思えてきました。
 
▲野田中央商店街の街灯と並ばせてみる
 
ふと道路脇の個人経営をされている店舗にその話をしたところ、「竹取物語などの縁があるかはわからないが、近くの愛宕神社にかぐや姫を描いたような彫刻がある」「昔愛宕神社のお祭りで竹を割ったところにろうそくを灯したものを出していたかもしれない」などといった話を聞くことができました。
真偽はさておき、愛宕神社に行ってみましたが、何も掴めぬまま駅へと戻りました。
わかる人によると社殿裏手の彫刻にそのようなものがあるようですが、神社として、また周辺の地域としてかぐや姫などを崇めたりアピールしている様子は確認できず、結局真相は闇の中となりました。
また、野田中央商店街や関連する組織にこの街灯のモチーフなどを伺ったのですが、由来などは何もわからないとの事でした。
残るは、市の図書館などで資料を漁るしかなさそうです。
 
▲街灯の下部の円筒を斜めに切ったデザインが鉄塔そっくりだが・・・

 

ロケットのような珍しい形状の鉄塔。

そして削ぎ落されたような斜めにカットされたロケットとは似つかぬ先端。

何が由来なのか。

他に類を見ない相当珍しい電波塔かと思います。

しかし、誰もその由来も何も知る人は見つかりませんでした。

 

現代では水防の要として注目されることも多くなった河川事務所ですから、ライトアップだけでなくその形自体をもう少し売り出してもいいのかなと思う鉄塔マニアが、最後大きなおせっかいで締めくくる、そんな記事でした。

どなたか、少しでも由来や理由などをご存じの方はコメントをお待ちしています。

 

 

 

 

＜参考＞
・国土交通省 関東地方整備局 江戸川河川事務所 ： ムラサキに変身する赤い鉄塔

 

 

 

 

 

 

 

#744 山形空港南側外周路の高さ制限標識について

 
関東土木保安協会です。
ほぼ現地の写真を載せてるのですが、今回は珍しくスマートフォンの画面だけで1本まとまりました。
 
結構前に、SNSにて「山形空港の南側にある謎の高さ制限標識がある」というのを目にしました。
場所が下図なのですが、ちょうど指定した地点というアイコンがある場所になります。
ここ、最近書いていたブログ記事でふと気になったので追いかけてみたら、こういうことなんじゃないかと思ったので、備忘でまとめたというわけです。
 
以下、主要な画像はGoogleMapsの航空写真とストリートビュー機能から転載します。
 

▲山形空港周辺の航空写真。アイコンが当該箇所だ
 
この箇所の道路を南北から見てみます。
まず下写真が空港南側の道路、県道184号線なのですが、ちょうど滑走路の南を過ぎた辺りで標識が目に入ってきます。
「左折200m先高さ制限2.5m」という内容です。
 
▲山形県道184号線の標識
 
滑走路が見えるこんな草むらに高さ制限なんて、空港敷地を横切るアンダーパスでもあるのかな、とか思いますよね。
 
それでその左折箇所まで走ると、こんな感じです。
左右に並ぶ高さ制限2.5nの標識。多くは左側に1本ある程度ですから、左右に並んでいると結構本気感を受けますよね。
 

▲県道184号線の丁字路。高さ制限標識が並ぶ
 
右の標識にはこの先120mで2.5mの高さ制限と書いてあります。
ちょうど空港外周路のクランクの辺りになります。
といってもストリートビューですら何もないんですよね。
 

▲この先に2.5mの高さ制限があるという
 
少し走ったところがこちら。
右側に標識が1本現れます。
真面目に見てればこれで4本目の標識になります。
何としてもここに2.5ｍの高さ制限があると認識させたい、そんな道路なのですが、見たところ全く障害物も無いんです。
道路は地下にも高架にもいきません。
 

▲とどめの4本目の標識
 
さて何でだろうと思ったところで、今度は同じ空港外周路を北側から見てみます。
国道13号の山形空港前交差点から入る道路です。
こちらにも漏れなく「高さ制限2.5ｍ」の標識がありました。
 

▲先ほどの道路の反対側にも高さ制限の標識がある
 
ここを進むとやはりもう1か所標識があり、クランク手前で「この先80mで規制あり」を主張してきます。
もちろん構造物などはありません。
 

▲空港外周路クランク部前後に何かある
 
これが山形空港南側の外周路に存在する謎の高さ制限なのですが、はじめは構造物もないので何の規制なのか想像もしませんでした。
ところが、先日から自衛隊の入間基地や下総基地の飛行場周辺の送電鉄塔の記事を書いていて、制限表面の話を思い出しました。
まさかと思って国土地理院の地図を見て制限表面を投影してみると、ちょうどクランクの箇所で進入表面（滑走路方向の傾斜がついた規制面）に触れているのが確認できました。
写真中央の十字がクランク部、その右にある直線の左側が進入表面です。
ちょうどクランク部が進入表面にかかっているのがわかります。
 

▲国土地理院地図に制限表面を投影したもの
 
こうなればあとは距離だけです。
およその算出にはなってしまいますが、滑走路端から直線で結んでみると160m程度でした。
これとは別に、上図の斜め線となる進入表面の距離を測定したところ、滑走路端から道路までは約100mでした。
およそ100m～150mですが、進入表面の勾配が1/50なので、50mで1mの高さ、つまり2.5ｍ程度だとおおざっくりですが計算できます。
 

 
なるほど、なぜ何もない広大な空港敷地の周辺で無意味に高さ制限が生じるのか？と思ったら、鉄塔を調べていたので同じ制限表面によるものではないか？と気づいた次第です。
全く繋がらない無関係のようなものが、同じ法律に縛られていたのではないかと思うと、本当に構造物とそれを取り巻く関連法令は面白いなと思う次第です。
全国でもなかなか珍しいであろうこの道路上空の規制、ぜひとも現地で見てみたいものです。
 
 
＜参考＞
・国土交通省東京航空局：空港周辺における建物等設置の制限（制限表面）
 
 
 
 

#743 【マニアな一基】高柳沼南線No.10～15 ～水平配列2段連続区間～


こんなところで何を撮ってるんですか。あなたは誰なんですか。
あなたは誰ですかって？そうです、私が関東土木保安協会です。


埼玉県の水野線のドナウ型鉄塔区間を紹介しましたが、この他にも栃木県の栃山線など、全国には様々な制限表面に対応した設計の鉄塔を有する送電線が存在しています。


千葉県の柏市にある海上自衛隊の下総基地。
この近傍を通過する高柳沼南線もその一つです。
私も10年以上前に訪れた送電線でした。

今回、鉄塔カードにも掲載されることとなったので、その記念も兼ねて、また鉄塔カード鉄塔をそもそも記録していなかったので、再訪してきました。

高柳沼南線は高柳開閉所から新京葉変電所を結ぶ送電線で、66kVの4回線です。
両施設を直線的に結ぶと、ちょうど下総基地の真上を横切るようになってしまうため、基地北側を迂回するようなルートが選定されています。
この迂回箇所が特殊鉄塔が並ぶ区間になります。

▲半身紅白の高柳沼南線が滑走路近傍を進む

No.8までの鉄塔は、上部が紅白の障害標識仕様の四角鉄塔です。
No.9鉄塔では、同じ仕様なのですが航空障害灯が設置され、これまた顔つきが少し変わります。
どちらも飛行場周辺ならではの独特の仕様ですね。

▲滑走路西側の通常配列最終となるNo.9

そしてNo.10からの6基が、これぞ高柳沼南線というべき水平配列2回線の2段構成となり、横長で平べったい優雅な顔つきな特殊な鉄塔になります。
制限表面範囲内ではありますが、No.10はまだ進入表面にはかかっていないため、この先の鉄塔に備えて配列を変え高さも下げる準備をしています。

▲沼南高柳線No.10(1983/6,28m)

そしてNo.11から14まで続く4基は、進入表面上に位置しています。
これらが高さが最も低く、特徴的な鉄塔となります。
このうち、No.14については、2回線を周辺需要家向け分岐する引き下ろし鉄塔となっており、その特殊性を極めた一番の目玉といえるでしょう。

▲高柳沼南線No.14(1983/6,24m)

単に水平配列で2回線2段、それを高さ制限により24mの低さで設計している時点で十分特殊なのですが、ここに分岐を求めてしまったことで、手の届きそうなところに大きな架台が設置されてしまい、ワイドアンドローな重厚感ある仕上がりとなっています。

▲No.14だけは引き下ろし対応で重厚感が違う

わざわざこんな低い鉄塔に分岐をさせなくても良いと思ってしまうところ、このNo.14は目の前が道路で、地中線埋設に苦労しない立地であることが建設の理由なのでしょう。
今の状態でも2回線の2分岐ができそうですが、追加してもう1分岐を増やせそうにも見えます。
今は1つの需要家向けに分岐するのみですが、昔は最も多く分岐していたのでしょうか。

▲大きなステージで複数分岐ができる設計だ

この鉄塔は直下に獣道のような小道があり、周囲を歩くことができます。
手が届きそうなくらいの低さです。
ケーブルヘッドのステージはちょうど鉄塔敷地上に納まるかはみ出すかくらいの大きさです。

▲手が届きそうな低さだ

ここで、国土地理院地図に規制表面の投影と送電線のマッピングを行った図を見てみます。
黒線の囲まれた空間が規制表面で、赤い線が送電線、黄色い星が特殊設計の鉄塔6基です。
黒線のうち台形状に広がる斜め線が進入表面になりますが、両端の10,15はちょうどその外にあるのがわかります。
法の規制通りその区間で高さを守るように厳密な設計がされているのがよくわかります。

▲国土地理院地図に規制表面をマッピングしたもの

最後の老番側となるNo.15も、配列は同じながら少し高い鉄塔になっています。
何故この鉄塔だけは同じ形なのに高いのか。
何にもしっかり理由があるのだと改めて思います。

▲高柳沼南線No.15(1983/6,33m)

鉄塔の少し離れたところに東電の境界杭がありました。
どうやら杭と杭の間に挟まれた土地が東電の土地らしいです。
何でこんなところに？と思いますが、保守点検用の巡視路でも設けてあるのでしょうか。
接道の要件、それにしては少し短いような気がします。
よくわかりません。

▲道路で見つかった東電杭

ところで、前の記事のタイトルが「オラオラ飛び立つオライオン様のために」なんて名前でしたが、由来となった下総基地配備のP-3C哨戒機は当時から後継機の話がでていました。
今この空を飛ぶのは、新型のP-1哨戒機です。
この日も何機か飛んでいるのが見えました。


飛行機などの機械は移り替わっても、インフラは変わらないという、何回も見てきた光景をここでも見ることができました。



<参考>
・防衛省海上自衛隊 : 哨戒機「P-3C」



#742 【マニアな一基】 ドーナっても潜れないので潜りだす水野線No.29,30

 
関東土木保安協会です。
「くぐれないのでもぐってしまう」送電線のお話です。
水野線だけで3本目ですよ。さすがは鉄塔カードで複数取り上げられている送電線、話題が豊富です。
 
 
前回水野線のドナウ区間を載せましたが、この南端となる最終鉄塔のNo.31からさらに若番方向を見ると、こんな光景が広がっています。
送電線に沿って敷かれた住宅地の道路と引きおろし鉄塔、そして水野線と交差している送電線も見えます。
 
▲水野線No.31から若番方を望む
 
この交差している送電線は狭山線で、154kV2回線の送電線です。
狭山線をパスするために地下に潜っているのでした。
狭山線も高さ規制の関係で同規模送電線から比較するとかなり低い高さです。
 
▲左が水野線No.30鉄塔、右が狭山線No.41鉄塔

水野線の鉄塔を見ると、腕金だけ嵩上げ鉄塔のように色が違っていて、明らかに改造された形跡があります。
ひょっとして、ということでGoogle Mapのストリートビュー機能で覗いたところ、2012年頃の記録では地中引き降ろし鉄塔ではなく、塔の中ほどまで2回線を下げ、水平配列で狭山線を潜る鉄塔でした。
なるほど、嵩上げや建て替えがある水野線で、ここも電線路高さの底上げをしたかったところ、狭山線の都合で地中しか逃げ先が無かったので、改造して地中化したところなんですね。
 
▲水野線No.30(1966/3,25m)
 
この鉄塔を見ると謎なのが、1966年のプレートが付いているところです。
この鉄塔がその時代からあったとすると、水野線のドナウ区間は1968年なので、ドナウ鉄塔は建て替えられた鉄塔なのか？というところです。
狭山線は1978年というプレートでしたが、両者の高さ制限のなかでの離隔の努力はいつ頃からあるのか気になりますね。
 
▲プレートでは読み取れない腕金の改造歴があった
 
水野線No.30の敷地も少し広いですが、引き下ろしの改造時にこの敷地になったのでしょう。
ケーブルトラフが南東にあるNo.29の方へ向かって延びています。
恐らく、道路を通そうとすると茶畑周辺特有の縦長の区割りで迂回がとんでもないことになるので、鉄塔間を直線で結んだ埋設ルートになっているものと思われます。
 
▲ケーブルトラフの方向が道路ではなく次の鉄塔を向いている
 
狭山線は制限表面にかかる水平表面、中でも進入表面を中心とした区間にて航空障害灯と昼間障害標識塗装とした仕様で建設されています。
電圧階級が154kVと少し高いため、碍子連も長くオフセットも広く、いい面構えだと思います。
背が低いのに障害標識仕様なのも、通常にはない特徴があっていいですね。
ちなみにこの鉄塔基準で滑走路からは約1,600m離れており、水平面でも進入表面にかかるため、1/50で計算すると32mの高さ制限がかかります。
狭山線No.41を見ると、そのギリギリを攻めたのかなとも思います。
 
▲狭山線No.41(1978/4,32m)

水野線相方のNo.29は建て替えられた鉄塔でした。
ドナウ型鉄塔などと同時期に建て替えられています。
滑走路とは距離にして1,600m、規制高さは32mほどです。
鉄塔高さは34mなので、認可を受けたか標高差などでクリアしているものと思われます。
 
▲水野線No.29(2014/8,34m)
 
低い送電線を設ける。
その送電線を潜る。
潜れなくなったらどうするか。
潜らずともクリアする、です。
 
 
計画されたインフラストラクチャーには「すいませんできません」が存在してはなりません。
「すいませんできませんがこうすると可能です」が求められます。
何とかしてその環境をクリアしようとします。
法規制や技術基準を満たそうとするとどうしても無理が出てくる。そこをどう解決するか。
水野線と狭山線の航空法とのせめぎあいを見せられると、その戦いと技術者の努力を見せられたといわざるを得えません。
 
 
 
 

#741 【マニアな一基】 水野線No.32～39　航空法と向き合ったドナウ型区間

 
関東土木保安協会です。
 
前回矩形鉄塔を紹介した水野線は、線路名の由来となる埼玉県狭山市水野町に入ると、連続ドナウ鉄塔の高さ規制区間に入ります。
こちらもなかなか珍しく、同じく鉄塔カードにも紹介されておりファンには知られた光景となっています。
こちらも行ってきました。
 
 
水野線は、航空自衛隊入間基地の西側に位置する入間変電所に供給を行う送電線です。
入間基地は航空自衛隊の基地で、飛行場として滑走路を有しています。
飛行場の周囲には、航空機の離着陸の安全面を確保するために、航空法にて建造物等の高さ規制が行われています。
入間基地も例外ではなく、規制区域においては送電線も限られた高さとしなければならないために、ドナウ型鉄塔を採用しています。
 
▲水野線No.39(1968/1,18m)
 
滑走路南端の南西にあるこのNo.39鉄塔も、高さは18mと低い鉄塔になっています。
それでも宅地化が進展しているためか、嵩上げ改造がされたのがよくわかります。
塔体中央デッキ部分の周辺の部材の色が異なり、主材もそこだけは垂直です。
以前はあと数m低い鉄塔だったのでしょう。
 
▲ドナウ区間の老番側となる北端の鉄塔だ
 
他の鉄塔でも、航空法の制限表面に触れないように建設されたものの、嵩上げや建て替えが行われているようです。
 
▲嵩上げ改造がされている
 
若番側のNo38も道路に面しすぐ近くで見ることができる立地です。
こちらも原型に見えますが、嵩上げ改造がされていました。
上段と内側は支持碍子を用いて離隔距離を縮めています。
 
▲水野線No.38(1968/1,15m)
 
南に進み茶畑の中に入っていきます。
ドナウ型鉄塔と茶畑特有の防霜ファンが並ぶ姿は、この区間らしい光景です。
下写真の一番手前にある鉄塔はNo.35ですが、嵩上げではなく建て替えされています。
 
▲水野線No.35(2014.8,20m)
 
逆を向くと、ドナウ型鉄塔らで最も低い鉄塔達が現れます。
各鉄塔15m程度の高さで、かなり低いです。
 
▲全8基がドナウ型鉄塔で建設されている
 
下写真の手前1基は、嵩上げも無く原型を留めているようです。
近くに行ってみましょう。
 
▲最も低いように見える2基。手前のNo.33は原型だ
 
水野線No.33です。
この鉄塔で15mで、非常に小柄な鉄塔でした。
ベンド点が恐らく無く、単一テーパーによるずんぐりとした形状が愛らしいですね。
嵩上げをする以前はほとんどがこの形状の鉄塔だったのでしょう。
 
▲水野線No.33(1968.1,15m)
 
そもそも滑走路の近くの高さ制限は何だという話ですが、これは航空法に定められた制限表面という考え方に基づきます。
航空機の安全な離着陸のため、空港周辺の高層物を規制するものです。
規制の概要は文末のリンクにありますので、ご覧ください。
 
▲嵩上げなしの美しい姿を維持している
 
水野線はちょうどこのドナウ型鉄塔の区間が滑走路への進入を行う際に設けられた進入表面に位置しています。
進入表面の設置状況も、国土地理院の地図（文末リンク）で見ることができますので、気になった方は見てみてください。


▲制限表面ほか概略図(国土交通省東京航空局ホームページより)

地理院の地図には送電線も記されており、航空写真表示機能もあるので、ドナウ型鉄塔の設置箇所が規制区間にかかっているのがよく分かるかと思います。

▲国土地理院地図の空港等の周辺空域情報より。台形状に広がるのが今回の鉄塔群がかかる進入表面

進入表面は、大まかに滑走路端から滑走路方向に対して1/50の勾配で空中に定められています。
平たく言うと、1/50なので、例えば滑走路の直線状の100m先には高さ2m以下の構造物しか設置できなくなります。
 
▲直線的に最短ルートを進む水野線
 
下写真ですが、水野線の奥に入間基地の管制塔やレドームが見えます。
この位置で滑走路の南端からの直線距離がおよそ1,100mです。
勾配は1/50なので、計算上の制限高さは22ｍとなります。
滑走路と鉄塔の標高差などがあると思うので、単純には比較できないですが、およそ20m前後の規制がかかっていると想定できます。
 
▲奥に航空自衛隊入間基地のレーダーが見える
 
嵩上げ前の鉄塔は高さ制限との余裕分が多少あったのでしょう。
宅地化の進展に伴い、可能な範囲で嵩上げを行い線下離隔を確保しようとした経緯があるとみられます。
 
▲水野線No.32。ドナウ型区間の南端となる
 
進入表面上でも、滑走路から1,300mほどのNo.31くらいの場所まで離れると、高さをとれるので最早ドナウ型鉄塔である必要性がなくなるので、通常の垂直配列の四角鉄塔へ戻ります。
この鉄塔もドナウのNo.32に合わせて嵩上げしていました。
 
▲水野線No.31(1968.1,19m)
 
高さの規制がある場所で送電線を敷設するとなれば、地中線であれば全くその心配がいらないですが、如何せん費用がかさみます。
この狭山の地では、特産の茶葉を生み出す茶畑が広がっており、低い鉄塔を連続して直線状の最短ルートで設置可能であったこと、建設年度も古く、この当時では郊外における架空線のメリットに軍配が上がったことなどが想定され、連続ドナウ型鉄塔の区間が誕生したのでしょう。
いま同じ送電線を建設するとしたら、地中線になるかもしれません。
全国を探すと、空港の近くに送電線はあまり多くなく、やむを得ず敷設する場所では、何かしら工夫してこの制限表面に準拠した鉄塔が建てられています。
すぐ浮かぶだけでも、下総基地の高柳沼南線、北宇都宮駐屯地の栃山線など、自衛隊基地の周囲が意外と多いかもしれません。
 
 
送電鉄塔は、線下用地にも配慮しなければならないので、前回紹介した水野線の矩形鉄塔は、大型で縦に長い場所を最小限にしたような鉄塔でしたが、これらドナウ型鉄塔は、少し水平面積を多く有するので、線下用地は多く必要とするものの高さを低く抑えることができる鉄塔となります。
目的は同じものなのですが、条件が異なると形も全く異なるものとなります。土木構造物は、面白いですね。
 
今日もその凧のような、イカのようなご自慢のシルエットを茶畑で広げる、水野線たちでした。
 
 
 
＜参考＞

 
 
 

#740 【マニアな一基】 水野線No.2～7　鋼管製の大型美化矩形鉄塔


関東土木保安協会です。

狭山茶で有名な埼玉県狭山市。
茶畑が広がる中に、大型の特異鉄塔が林立していますので、現地へ見に行ってきました。


以前茶畑の中にある茶畑モチーフの変電所、下富変電所とそのモノポールを紹介しました。


水野線は8回線を収める鉄塔です。
多回線鉄塔なので長方形の基礎を持つ矩形鉄塔で、高さもありかなりユニークな鉄塔となっています。
私は人生の殆どを東電管内で過ごして鉄塔も見ていますので、こんな鉄塔を見てしまうと「え！？ここは関西！？」などと思ってしまいます。
何故かって、東電管内では複数の送電線を束ねたところで、殆どが4回線か多くて6回線鉄塔で、形状も四角鉄塔で段積みの場合が殆どなので、こんな設計はまずされないからです。
関西だと↓のような多回線オンパレードで目を疑います。

▲奥に見える南狭山変電所から続く水野線他6回線

鉄塔は、南狭山変電所に接続されている66kV2回線を4線、計8回線収めています。
水野線、東大和線、川越線、膝折線です。
周囲に高層建築物が無いだけに、かなりの存在感です。
変電所寄りのに6基がこの設計で建設されています。

▲60m級の矩形鉄塔は遠景でもかなりの存在感がある

周囲が茶畑と話しましたが、区割りがかなり独特です。
南北方向の道路が何本かあるのですが、その道路を結ぶ東西の道路が数本あるだけで、細長い長方形の土地が延々と広がっています。
そのため、鉄塔に向かおうとすると道路を少し離れたところまで迂回しないといけないため、取材で回ろうとするとなかなか面倒な環境でした。
そのうえ畑の真ん中に立地している鉄塔も多く、直下に行くのがなかなか難しい鉄塔達でした。
周囲環境を知ることができて、ここら辺もまた鉄塔巡りの面白さの1つです。
(これは水野線のドナウ区間でも思ったのですが、茶畑特有の区割りなんでしょうか、、)

▲周辺は宅地開発がされた区画の他は茶畑が広がる

そんななか、このNo.5鉄塔はフラワーヒルという団地の中の雪見原東公園というところに位置しており、容易に訪れることができました。

多回線鉄塔は一部電線が撤去されていることもよくありますが、この水野線に関しては設計当初の8回線フル搭載のままで、この辺もファンとしては嬉しいところではあります。

▲水野線No.5(1992/8,64m)

水野線の矩形鉄塔の特徴として、鋼管トラス構造で部材が少ない美化鉄塔の設計であることが挙げられると思います。
ベンド点となる腕金下部までがブライヒ結構で、腕金以上が水平材を中心としたラーメン構造になっています。
しかしまた部材一つ一つは大きいため、綺麗には見えますが迫力や威圧感は個人的にはかなりのものです笑。

▲雪見原東公園内にそびえ立つ

各鉄塔は1992年頃に一斉に建て替えられたようです。
こことNo.4が障害標識ありの60m越えとなりますが、他は高く見えても60mは越えてないようです。
設計上は一線を越えたくないであろう事情を加味すると、宅地通過とロングスパンという条件などをクリアするため少し高い鉄塔になったのでしょう。

▲30年以上前に同時期に建て替えられたようだ

畑の中で近付きにくい鉄塔が多い中で、最後の方のNo.2,3は近付き易い立地でした。
黄色帽子もなくシルバー1色です。

▲水野線No.3(1992/8,53m)

記念に結界から拝ませて頂きました。
部材が太くてスッキリとした中に圧迫感がヤバいです。

▲記念の結界写真

こういうシンプルで部材が太い、なんて鉄塔は個人的にはモノクロが似合います。
美化鉄塔として建ってるので建築物みたいでこれはこれで綺麗です。
こういう画にすると廊下にでも飾りたくなります笑。

▲多回線併架の迫力とラーメン構造の美しさが際立つ

最後は変電所に隣接するNo.2まで来ました。
この子はゴルフ練習場の隣にあり、見慣れた人も多い鉄塔なのかもしれません。
下にはヒマワリが元気に咲いていました。
夏も終わり、秋が始まりましたね。

▲水野線No.2(1992/8,55m)

矩形鉄塔から多回線を引き降ろすなんて、どんな造りだろうとワクワクするところですが、そこは東電さんの設計。
堅実に4基の四角鉄塔により引き込まれています。
しかもほぼクローンの鉄塔です。
これはこれで収まりがいいですね。

▲水野線他6回線が横並びに揃い南狭山変電所に接続する

南狭山変電所は、周囲より低い場所に設けられているため、外周路からも容易に中を見ることができます。
見学者には嬉しい変電所ですね。
超高圧ながら水野線ら66kVも有すため、設備のバリエーションや数も多く、観察には適した変電所だと思います。

▲変電所は珍しく切土されたような立地だった

この水野線という送電線は、他にもドナウ型区間があり、鉄塔カードのサイト(文末リンク参照)でも何基か紹介されている、ファンには知られた送電線です。
ドナウ型も巡ったので、次回にでも載せたいと思います。


元気一杯のヒマワリと、負けじと元気一杯の水野線矩形鉄塔。
これからも名物鉄塔はこの地で咲き続けることでしょう。



〈参考〉

#739 【WUG】秋津神社と秋津短絡線 ～神社下のトンネル～

 
関東土木保安協会です。
西武池袋線の所沢駅～秋津駅間に、本線となる複線の他にもう1本線路が敷かれています。
この線路は秋津駅手前でカーブし、トンネルをくぐりJR武蔵野線の新秋津駅の構内へ入っていき繋がっています。
これが両者を繋ぐ短絡線で、元々は貨物用なのですが、今夏この線路を用いて2028年を目途にJRと西武が直通列車を運行すると報じられ話題となりました。
そんな短絡線ですが、地図を見るとトンネルの上部に神社があるようです。
面白そうなので、東電PG中富線を見た後に寄ってみました。
 
 
鉄道のトンネルの上に神社というと、東北新幹線の赤羽台トンネルを思い出します。
 
こちらの秋津の短絡線は、東北新幹線よりも早い1968年頃から工事の折衝が行われていたようです。
 
▲秋津短絡線の秋津トンネルと秋津神社境内
 
後々紹介しますが、境内にあった造営の記念碑によると、「昭和四十三年五月日本鉄道公團（原文ママ）より武蔵野西線秋津單絡線通過に伴い當神社境内敷地の一部を分割譲渡及地上権の設定したき旨申出あり仝四十九年十一月応諾」とありました。
1968年頃に鉄建公団側から境内に線路を通したいと話があり、6年後に応じたという経緯が読み取れます。
 
▲トンネルの工事の坑口直上にはヒガンバナが咲く
 
トンネル入口の方へ歩いていきます。
トンネルの坑口の上にはヒガンバナが咲き、カルバートの上という人工的なイメージは消え去り、また秋の風情も感じることができました。
境界杭も建っていました。
 
▲神社の境内に堂々と埋まる国鉄杭
 
定期的な旅客列車はなく、車両の搬入出のみしか使っていないはずの静かな線路ですが、一部枕木などが新しくなっており、メンテナンスが行き届いています。
 
▲坂を降りると公園が広がっている
 
坂の下から南を向いて、短絡線の坑口と神社方向を見てみます。
トンネルの上に神社があります。
社殿が右のほうに立地しています。
 
▲秋津トンネル脇の急坂
 
西武線からの直通列車が運行され始めたらいい撮影スポットになりそうですが、フェンスが建っているのでこのアングルをレンズで抜くのは大変そうです。
 
▲秋津トンネルの坑口
 
秋津トンネルという名称がついています。
武蔵野線を見ても、意外とトンネルなどが多いですが、台地に位置しているので、路線は盛り土と高架、駅も切土して設けたような立地が見られます。
 
▲出口はJR武蔵野線新秋津駅構内だ
 
完全な山ならその中を通すのでしょうが、ここも赤羽台トンネルと似ていて、丘になっている部分を通っています。
開削してしまうと線路で分断されてしまうため、一度開削後にカルバートを埋め込んだような造りのトンネルです。
 
▲架線柱や記載年月からも武蔵野線の短絡線であることが伺える
 
境内で何か埋まっている痕跡がないものかと見渡してみましたが、それらしいものは見つかりませんでした。
下写真が本殿ですが、写真右手の東側の地下を線路が通過しています。
 
▲秋津神社本殿と境内。トンネルは右の地下にある
 
ただ、神社に隣接する道路の端に、不自然にコンクリートの構造物が地表にあり、位置的にもこれがトンネルの埋設箇所の直情なのかな？というのはありました。
 
▲右側のコンクリートの構造物が気になる
 
赤羽台トンネルの赤羽八幡神社には、その工事の複雑な経緯を記す立派な解説文が境内にあったため、ここもあるのではないかと探したところ、造営記念碑として立派に碑が建っていました。
 
▲境内にあった秋津神社造営記念碑
 
前述した、建設工事に伴う敷地提供の打診のほか、線路新設に伴い公道へ敷地を提供したことなどが書かれています。
発注は三信工業株式会社とありました。
三信工業はあの橋梁などを建設している三信工業でしょうか。
建設工事に携わった会社で神社も造営されたのかもしれません。
 
▲記念碑の裏側には経緯が刻み込まれている
 
最後に新秋津駅に戻って地図を見てみると、しっかりと短絡線が描かれていたほか、名所紹介に秋津神社が載っているではないですか。
昔は境内には豊富な湧水があったことも記されています。
 
▲駅前の観光案内図
 
今回は武蔵野線でしたが、前の東北新幹線など、建設年度が比較的新しい路線は、どうしても移設が容易でないこのような神社などとの重複を避けられず、苦労している部分があるのでしょう。
線路の方が建設後何年も経過し当たり前になってしまうと、あまりピンとこなくなってしまうかもしれませんが、神社などはるか昔からある施設は、線路や道路上にあった場合は経緯を調べてみると面白いかもしれません。
 
 
〈参考〉
 
 
 
 

#738 【マニアな一基】何としても昇塔者を防ぎたい中富線No.25


関東土木保安協会です。
最早低浮上もネタにすることも無くなりました。

さて今回は目の錯覚を疑うような鉄塔です。
西武新宿線の秋津駅のすぐ北、埼玉県所沢市にある中富線No.25鉄塔です。
鉄塔を見慣れた方なら違和感にすぐ気が付くかと思います。

▲東電PG中富線No.25(1990/7,53m)

そうなんです。
昇塔防止装置が4段も付いているんです。
おかしいですよね？

初めはGoogle Mapのストリートビュー昨日で気づいたのですが、カメラのバグかなにかかと思ったのですが、どの年代でも同じ鉄塔で写っているため、おかしいなと思い現地に来てみました。
結果、実際におかしい鉄塔でした(笑)。

▲かなり高い場所まで間隔を開けて設置

前後の鉄塔はこんな仕様では無いんですね。
この鉄塔だけのユニークな設備です。
昇塔防止装置が4段、しかも間を開けてほぼ等間隔に設置している。どういう理由なのでしょうか。
過去に昇塔者が出てしまい、対策として設置したものなのでしょうか。

▲鉄塔周囲には住宅もあり隣接はしているが

思ったのは、鉄塔に隣接する住居の2階部分の屋根が、昇塔防止装置と近接しているため、侵入リスクとしてはその点は気になるのかな、と言えるかと思います。
もしかして猿などの野生動物が出没する地区なので、その対策なのでは？とも一瞬思いました。
しかし、そのような条件の鉄塔は数多あるはずで、このように複数段の防止器具の設置例は他では見たことがないです。
仮に予備的に複数段設置したとしても、2ヵ所で事足りるはずですよね。


一体何のためにこんな4段の昇塔防止装置を有するのか分からない中富線No.25鉄塔。
彼は今日も足元からの侵入者に目を光らせ続けます。





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