キャリパーキット選定

ノーマルキャリパー、まだ開いてはないですが、先日の点検時には熱害でダストブーツが破れてました。


まだ走行距離４０００キロなんですが。


そんな頻度でオーバーホールしてられないので、キャリパー交換予定です。


条件として、


①純正ホイールがスペーサー使用でも車検対応の出面で使用できること


②手持ちのエンケイ１６インチホイールがスペーサー使用でも車検対応の出面で使用できること


の２点です。


信用できそうなブレーキ関連メーカーでこの条件に合いそうな物は、個人で調べた範囲ではエンドレス、アクレ、ウィンマックス、プロジェクトミューぐらい。


その中で型紙データを提供してくれたのは、エンドレス、アクレだけ。


ウィンマックスは、買うならデータを出すと。


買ってから型紙データ出してもらっても意味ないので、ちょっと何言ってるのかわからない。


プロジェクトミューは型紙データがないのと、純正ホイールには２０ミリのスペーサーが必要。


２０ミリでは車検が微妙です。


で、エンドレスとアクレの２択なんですが、両方に電話して色々聞きました。


エンドレス、ローターはΦ２９４の２ピース、ピストンはΦ３４とΦ４１の異径、シールはオイルシールとダストシールありの仕様。


アクレ、ローターはΦ３００の２ピース、ピストンはΦ３６、シールはオイルシール１本のみの仕様。


ダストシールありとなしではオーバーホール頻度が２倍は変わってくるので、ダストシールは欲しいです。


この時点でエンドレス１択です。

峠でロータス・エヴォーラと

峠でほぼ毎回出会うロータス・エヴォーラ。


カッコええなー、ええ音やなー、と思っていつも見てるんですが、今日はたまたまゆっくり走ってたエヴォーラに追い付き、道を譲られたので追い越し、そこそこハイペースで走ってたらルームミラーにチラチラ見える距離で付いてくる。


結構真面目に走ったら写らなくなったんですが、少し気を抜くとまたルームミラーにチラチラと。


久しぶりに攻めました。


ノーマルタイヤでデフ無しのスイスポがエヴォーラを離せるはずがないので、エヴォーラの人は全開走行ではないはずですが、速い車と走れて久しぶりに楽しかったです。

昨日も今日も峠へ

ブレーキパッド換えてから４回走ってるので、今日は走りに行く前に朝からホイール外して点検。




もうあと２回ぐらい走ったら交換時期ですね。

性能的に不満はないけど、思ったより減るの早い。

減れば減るほどキャリパーへの熱害は２乗に加速するので、残５ミリぐらいになったら交換したほうがいいです。

ダストシールはすでに熱害で破れてるところがありました。

熱害がもっと酷くなると、ダストシールとピストンの接触面が溶けて接着されてしまいます。

それを避けるためにも、残５ミリぐらいでの交換を推奨します。

キャリパーのメッキが酸化して白くなってるので、キャリパーの開きを心配してましたが、ピストンとの平行度を見ると大丈夫そうです。

１本走ったらクーリングするようにしてるので、開くほどにはなってないみたいです。


タイヤですが、ドレッド面だけ見るとイン側のほうが若干減ってますが、アウト側ショルダーの摩耗が一番進んでます。

アライメントはこんなもんかな。

では今日も行ってきます。

スイスポでは初めての夜の峠へ　ＺＣ３３Ｓ　スイフトスポーツ

昨日は２０時ぐらいに家を出て、２１時ぐらいにいつもの峠に到着。

 

普通のペースで走り始めてすぐに鹿に遭遇。

 

道の真ん中に居たけど、車に驚いた様子でガードレールを飛び越えて逃げて行きました。

 

ハイペースで走ってたら轢いてたかもと思ったら走る気なくなりました。

 

帰るときもまた別のところで鹿に遭遇。

 

この峠は夜は無理だな・・・。

 

不完全燃焼で気持ち悪いので、ちょっと遠いけど昔走ってた鞍掛峠へ。

 

ここは１９９４年頃から走り始め、約８年間ほぼ毎週走ってた峠です。

 

しかし、めっちゃ工事中でした。

 

信号ありの交互走行区間が２カ所も。

 

懐かしさだけ感じて、諦めて帰りました・・・。

純正ブレーキキャリパー　熱問題　ＺＣ３３Ｓ　スイフトスポーツ

 

 
今日気付いたんですが、フロントキャリパーが真っ白になってます。
 
画像では分かりにくいですが、結構白いです。
 
純正ブレーキ、熱容量なさすぎ。
 
熱で表面のメッキ？が酸化して白くなったと思われる。
 
今まで色んな車で峠走ってきたけど、純正キャリパーだからといって、こんなことになったことない。
 
過去乗ってきたの車のほうが、Ｓタイヤ履いてガンガンに攻めてたけど、大丈夫だった。
 
一晩中走って、太陽が出てから帰る日もざらにあった。
 
それでもこんなのは見たことない。
 
初めて見た。
 
やっぱり全然お金掛かってないな、この車。
 
個人的には、純正タイヤで走った程度でキャリパーに問題が出るような車をスポーツカーとは言えないと思う。

クスコ　アジャストナンバーステー取り付け　ＺＣ３３Ｓ　スイフトスポーツ

 

 
少し前に取り付けたんですが、載せるの忘れてました。
 
角度は全く付かないので、車検も問題ないはず。
 
ノーマルのナンバープレート位置はかなり低く、インタークーラーを蓋してしまっているような感じなので、少しでもインタークーラーに風が当たるようにナンバープレートを上に移動するための物です。
 
取り付け穴は３段あり、１番上で取り付けしました。
 
ノーマル比、５４ｍｍ上がってます。

先週も今週も峠

最近、毎週峠に通ってるんですが、いいペースで走ってる人が全然居なくて、ずっと一人で走ってることに飽きてきました。


自分とペースの近い人が要ると、後ろについたり、前を走ったりして楽しめるんですけどね。



モンスタースポーツ　フルチューン仕様　レビュー　インプレ　スイフトスポーツ　ＺＣ３３Ｓ

 
 
モンスタースポーツフルチューン仕様にしてから２０００ｋｍ乗ったので、レビュー・インプレを。
 
商品としては、
 

Ｓｐ－Ｘ　デュアルスポーツマフラー

ターボキット　Ｋ２００Ｘ　（タービン・プラグ・ＥＣＵのセット）

ＰＦＸ４００インテークキット

 

の３点です。

 

ノーマル比で出力の話をすると、アイドリング～１０００ｒｐｍは全然トルクがありません。

 

ノーマルは、アイドリングのままアクセル使わず半クラもほぼ使わず普通にクラッチ繋いでも簡単に発進できますが、フルチューンにしてからは少し半クラ使ってあげないとストールしそうになります。

 

なのでクラッチだけでスタートするのはもうやってません。

 

アクセルをチョンッとだけ踏んでクラッチ繋いでスタートしてます。

 

まぁ、それが普通の発進の仕方ですよね。

 

ノーマルがアイドリングから異常にトルクがあるだけで。

 

１５００ｒｐｍ近辺はまだノーマルのほうが上かな？

 

でも１５００ｒｐｍ回ってれば普通に街乗りできます。

 

私は普段、２０００ｒｐｍぐらいをキープするようなシフトで走ってます。

 

２５００ｒｐｍぐらいから上はノーマルとは別物です。

 

小排気量ですが、ターボ特有のトルクでワープ感が味わえます。

 

一応６５００ｒｐｍぐらいまで回りますが、６０００ｒｐｍぐらいから加速感があまりなく、５５００ｒｐｍシフトぐらいが速いと思います。

 

ＺＣ３３Ｓのエンジンにはエキマニが存在しません。

 

ヘッドの狭い空間の中で排気が１本に集合されてキャタライザーに繋がる構造ですので、低回転型の出力特性は大きく改善できません。

 

これはＺＣ３３Ｓのエンジン特性なので、モンスタースポーツに限らず、どのショップのチューニングでも同じような特性だと思います。

 

この車、そこだけちょっと不満です。

 

プラグはＮＧＫのレーシングプラグ・Ｒ２５５６Ｇ－８ですが、チョイ乗りばっかりの使い方でも全く問題ありません。

 

毎日通勤で使用しているのですが、片道５ｋｍ・約１０分で到着してしまうので水温も油温も上がりきらないのですが、そんな使い方でもプラグがかぶる症状もなく、全く問題ありません。

 

そんなチョイ乗り通勤のみでの１週間の燃費計測は１２ぐらいでした。

 

温まりきる前に到着するような使い方は、車にとっては過走行より過酷ですからね。

 

１２も走ってくれれば十分な気がします。

 

下の画像は、家から峠のふもとまで走った時の燃費です。

 

土曜の朝６時台の走行なので、交通量少な目の国道を３８．９ｋｍ走った燃費です。

 

いつも通り、２０００ｒｐｍキープぐらいの走り方で、特別に燃費運転はしてません。

 

 
１７．７も走ってくれれば十分です。
 
ちなみに、峠で片道１本（やや登り）ハイペース走行の燃費計測してみたら、３．６でした。
 
さすがにターボ車のハイペース走行は燃費悪いですね。
 
峠やサーキットでの燃費なんて今まで気にしたことなかったのですが、こんなもんなんでしょうか？
 
いいのか悪いのかもわかりません。
 
よかったらコメントください。
 
峠でのハイペース走行での水温は９０℃ぐらいをキープ、油温は１１０℃ぐらいをキープ。
 
真夏だとどうなるかわかりませんが、今のところ冷却は問題なさそうです。