iQのステアリングラック位置はギヤボックス＆エンジン搭載位置をできるだけ運転席に近づけるために搭載位置が工夫されていて高い場所にあるんです。
ステアリング（車両運動性能に係わる）特性をニュートラルな特性（車両の旋回やロールに対しての対応性に影響）にしようとすると1G静荷重状態にあるときにG/L（グランドライン）に並行状態にあるのが望ましいのでタイロッドエンド部分はナックル周辺ではなくショックアブソーバ上部に来るんですよ。
※玄武さんのブログより
優秀な操作性が実現できている反面、車高調整に関して自由度が少なるなるんですよね。車高調正式にしようとするとタイロッドエンド接続部分の位置を下げなければシェルケースへのネジ加工ができないんです。
iQ用の足を考えた際に数社車高調が存在するのは知っていましたが私の経験と求める方向性からすると若干微妙なものでして・・・
長年サポートをして下さっていたエナペタル様と打合せを重ねて得られた判断はノーマル形状で詰めて行くということ。
スプリングは必然的にダウンサスとなります。ここで問題なのがiQ用で販売されているものの足回りのバネレート、減衰特性等のマッチング等は1000がベースにされているんですよね。個体数や販売開始時期からすると当然かもしれませんが。
当初は純正ローダウンスプリング（たしかエスペリアさん製？）でしたがハード走行テストではフルバンプして車両の持ち味が引き出せなかったんです。
当時はLSDの存在も世界中無しだったし、開発コストの関係もあって造る考えはなかったんです(笑)。
1300と1000では確か前輪荷重が30Kg以上違ったかと・・・
その状態で同じバネレートはあり得ない。
じゃあ造るか？頼むメーカー選定は？
商社さんを通じてコネクトしてもらった完成車メーカーの試作車スプリングを巻くメーカーさんの担当者さんと意見交換しながら今装着しているFrスプリングを造りました。
ダウンサスは荷重時に上端＆下端を撓ませその撓む量で車高を落とす仕組み。Air Repair iQのコイルも大まかに言えばダウンサスです。しかし、バネレートの精度はかなり違うのです。
考え方としては荒巻競技スプリングの上下にヘルパースプリングが同線上にくっついたもの。
バネレートは本来は10Kgf欲しかったのですが車重から必要ダウン量25ｍｍ～30ｍｍを確保しようとしたなら9Kgfが限界ということになりました。この数値は直巻スプリングの話なのでレバー比から考えると荒巻の場合4.5Kgfとなります。
生まれたコイルは静荷重時2.5Kgfで動きが入る時には4.5Kgfとなる仕様。ダウン量は25ｍｍ。
これ以上レートを上げると車高が上がるとの事だったので後はショックアブソーバーの減衰特性でカバーをすることに。Air RepairのiQ用ショックアブソーバーは２種類。通常流通ダウンサスで乗り心地＆コンパクトスポーツの味を目指したものとAir Repair iQに使っているＳタイヤ使用でサーキットやラリーターマック的な走りを可能とするものですね。
リヤは2.3Kgfあれば充分ショックアブソーバーで対応できるので私的に特性が一番理想的特性のあるRSRさんのTi2000で。
LSDが存在していない中ではいかにイン側のホイルスピンを抑えるか？が車両の旋回性能に関係してきます。なので車高の事もありますが如何にブレーキングで車体全体を沈ませ伸びストロークを確保するサスペンションを造るか？がポイントなのです（実はこの特性、LSDが乗ればより限界を稼げる特性）。
ブレーキに関する特性も、サスペンションを沈み込ませ車体の姿勢を作るのに大きく関係するのですよね（前輪4POT・・・実はあえて効かせない？特性）。
ここまで拘ったのがAir Repair iQなのですが車高調整に関してのデメリットがやはり直巻スプリングが使えないという事。それは車高に車重が深く関わってくるので今以上の大幅な軽量化はできないということになるんですね。
手っ取り早く速くするにはエンジンパワーを上げる他方法がない。そこには技術的問題（エンジンそのものの潜在力や車検対応法も含めて）が沢山ありすぎるんですね。
今の仕様でも充分なのですが自然吸気で160hpが欲しいという理想的欲求があるんですよね。でもそうなるとクラッチやT/M、ドライブシャフトに問題が出てくるんです。もはや今が現実的な限界なのかも？・・・(￣▽￣)謎
※現仕様
※開発初期でのジムカーナテスト時の姿勢