時々書いていることなのですが・・・
FF車の殆どの後輪側のサスペンション形式はトーションビームという左右のアームが独立せずに繋がった形をしています。
※トーションビーム式
※独立懸架の一例/マークⅡ、クレスタ、チェイサーのダブルウィッシュボーン式
上の二つを比べると何となくわかりますよね。トーションビーム方式の方が部品点数が少なくて単純な構造ということが・・・
安いコンパクトFF車用でもあるので性能もそこそこ・・・
いえいえそんな事はないのです。
確かにタイヤの対地キャンバー角の変化など、路面や車体の運動状態によるジオメトリーの理想実現度からいうと、ダブルウィッシュボーン式のような独立懸架方式は良いんですが、部品点数が多くて調整もちょっと大変なんですよね。部品点数が増えると重量も増えますし、メンテナンスや調整も面倒になってきます。
車体の軽いFFコンパクトカーに複雑なサスペンションは利点よりもデメリットの方が多いので、左右が繋がったトーションビーム式が採用されるのです。
トーションビームは左右が繋がっているから単なる台車のように車体を支えているだけ？
いえいえ～
トーションビームはしなりがでるような強度分布のバー材で作られていて、ダブルウィッシュボーン式にはスタビライザーバー（トーションバー式スプリングでロールを抑える）が装着されているのですがその特性をサスペンションの物性で再現しているのです。
で、ここからが私流の考え方・・・
トーションビーム式リヤサスペンションの車の攻めた走りをした時に感じる・・・ロールしてある領域で”ぼよよ～ん”ぐにゃぐにゃ～というコントロールしにくい感じ。
一般的には自動車メーカーさんもそうですが、サスペンションが柔らかいのを抑える対処法を行なっているのですね。スタビライザーバーを追加したりゴムブッシュを硬いものに替えたり固定化（リジッド化）したり・・・
確かに間違いじゃないのですが・・・
固めるという事は、人間の操作に対してのレスポンスが良くなるので、楽しい感じのする味付けという点での対処という事になるとは思うのです。
車両の性能（路面追従性を高める）を高める考え方としては固くするのではなく（強度の不足している部位は強くないとダメです。付け根の取付台座部分の剛性とか）、むしろ路面に追従するようにしなやかに動いてないとマズイはず。
”ぼよよ～ん”ぐにゃぐにゃ～の感じ、実はあれの正体はトーションビームの持つ固有振動が引き起している事なんですね。強度不足じゃないんです。
棒やバネには固有の振動があるのですが、その振動周波数同士がお互いに影響しあう事で振幅が拡大したり0になったり・・・ その現象が起こって車体の動きに影響を及ぼしているのです。その表れ方が、
ドライバーの意思と違う動きになるので、嫌な感覚になるのです。
ショックアブソーバーやコイルスプリングで制御するタイヤ＆ホイルの動きとは別次元での動きになるのが厄介なところで、解り難いところでもあるのです。
Air Repairのノウハウの一つにトーションビームのチューニングというものがあります。キット化できるようなものではないので、持ち込みで私が作業する事になります。
このチューニングを施すと、コーナーリングでの切り返し時の動きに素直さが生まれ、安心して攻めの操作ができるようになるのです（幸田サーキットでのテストで最終コーナーセクションでの区間平均タイムが0.2～0.3秒ほど向上）。リヤコイルスプリングとショックアブソーバーの性能をより生かす事ができるようになるのです。
Air Repair iQは個別のパーツの性能を追求した上で、車体そのものの持つキャラクター＆特性を生かしきるような組み合わせ方とチューニングを施しているのです。
レースとしては公道ヒルクライムレースを主戦場とはしているのですが、一番の得意はダウンヒルなんですね
。
ダウンヒルは全てのバランスが取れていないと難しいのですが、ダウンヒルを楽しめるのがAir Repair iQなのです♪
このAir Repair iQのノウハウを皆様にも、と思っております
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