2021年6月上旬に出かけた「リニア・鉄道館」の続き。
リニア・鉄道館（その３）のレポ
続いて、車輪が展示されていて…
右は「新幹線（300系）の車輪」。直径860mmで0系の910mmより小さく、車軸には中空構造を持つ「中ぐり軸」が採用され、全体的に軽量化が図られ、展示品には動力を伝える歯車装置の他、車輪の外側には車軸と台車枠をつなぐ軸バネがついています。
左は「新幹線（0系）の車輪」。
高速走行する新幹線の車輪には直径910mmの一体圧延車輪が当初から用いられ、高速走行時に起こりやすくなる蛇行動を防止する為、在来線よりも踏面勾配を1/40と小さくしています（在来線1/20）。
300系新幹線の車輪を内側からも…
説明書き「新幹線（300系）台車 輪軸のカットモデル」。
新幹線の車両の間を歩いて…この距離感は、なかなか見られません♪
右側の窓の中を覗くと…おお！？食堂車だ♪♪
左側の窓は、懐かしい5列シート♪
左側の新幹線は、0系でした♪
0系新幹線を正面から♪
「0系21形式新幹線電車」
「世界で初めての200km/h運転を実現した初代新幹線電車」
昭和39年（1964）に開業した東海道新幹線で、開業時から使用した0系神官電車と同型の先頭車（1号車）。
東海道新幹線は世界で初めて最高速度210km/hでの営業運転を行い（その後220km/hで運転）、東京と新大阪の間を3時間10分で結び、その後20年以上の間に3,216両が製作され、平成20年（2008）まで活躍を続けました。
東海道新幹線では、平成11年（1999）まで使用しました。
0系新幹線。いいですね～♪
おお～！旧国鉄特急車両だ～♪ヘッドマークは「しなの」♪
こちらの車両は「クハ381形式電車」。
『曲線の通過速度を向上させる「振子式」を初めて採用』。
曲線区間を通過する際に車体を内側に傾けることで、より高速の運転を可能にした「振子式」システムを初めて採用した特急形電車です。
昭和48年（1973）の中央本線・篠ノ井線電化時に名古屋～長野間の特急「しなの」としてデビュー。
曲線通過速度を25km/h向上させる優れた性能を発揮しました。
最高速度120km/h。
381系を後ろから。
車体下には、いろいろな機器がついていて…
これらは「CS43形主制御器」。
直流モーターの速度を制御する為に抵抗やモーターのつなぎ方を変える装置で、カム軸を回転させることにより、多数のスイッチを決められた順序で入り切りでき、381系振り子電車用に設計されたものと同タイプで、117系電車で実際に使用されたものです。
パワーエレクトロニクス技術の進化により、新しい車両には交流モーターが用いられるようになり、このような装置は不要となりました。
381系電車の後ろには、旧国鉄色の気動車♪
こちらは「キハ181形式気動車」。
「高出力エンジンを搭載し、山岳路線でも高速運転」。
昭和43年（1968）から158両が製作されたキハ181系特急形気動車の先頭車で、従来型車両から大幅にパワーアップした500馬力エンジンを搭載し、勾配区間の高速運転を実現。山岳路線を走る気動車特急のイメージを一新しました。
名古屋～長野間運連の特急「しなの」でデビュー。
北海道を除く全国で活躍し、特急のスピードアップに貢献しました。
最高速度120km/h。
その後ろには、車輪が並んでいて…
手前の小さいのは、「スポーク車輪」。
車輪は中心部分の輪心とレールに接する円部分のタイヤからなり、この軸心部分が放射状のスポークからなる車輪で、スポークの形が松の葉に似ていることなどから松葉車輪とも呼ばれます。
輪心とタイヤは別々に作られ、はめ込まれて使用（焼きばめ）さえていて、摩耗した時にタイや部分のみを交換することが可能です。
隣の大きな車輪は「ボックス車輪」。
タイヤが多角形でゆがみ易い構造だったスポーク車輪に変わり、D51形から導入された車輪で、アメリカで＜BOXPOK＞の名で開発され、力が円周に平均に配分され歪み難くなることから。その後の日本の大型蒸気機関車に採用されました。
輪心部分には軽量化の為の穴が開けられ、蒸気の力を伝える主連棒と連結棒のバランスを取るため半月型の釣合い重りが付いているのが特徴です。
その隣の車輪は「一体圧延車輪」。
輪心とタイヤが一体に造られている車輪のことで、輪心とタイヤが分かれている（焼き嵌め）タイプではタイヤのゆるみや欠損が生じやすいですが、一体化することでこの問題を解決しています。
その隣の車輪は、「波打車輪」。
一体圧延車輪の板部を放射状に波打たせた形状の車輪で、波打ちとすることにより剛性が上がるため、板部の板厚を薄くすることができ、通常の圧延車輪より軽量化が図られます。
更に後ろには、昔の車両が！
この車両は、「キハ48000形式気動車」。
「総括制御で地方線区の輸送の近代化を実現した気動車」。
複数の車両を1つの運転台で統括制御を可能にしたキハ45000形式（後のキハ17形式）のグループの一つで、両運転台・トイレ付きのタイプです。
昭和28年（1953）から製作されたこのグループは、単車運転が常識であった気動車の複数車両による運転を可能にして、地方線区の輸送力を著しく向上させました。
最高速度95km/h。
その隣には、茶色の車体の車両が…
こちらの車両は、「オロネ10形式客車」。
「10系客車グループの1等寝台車（現在のA寝台車」。
昭和30年（1955）から製作された10系客車グループの1等寝台車で、ヨーロッパの客車を参考にした設計により徹底した軽量化を達成、機関車などへの負担軽減、輸送力増強が実現しました。
ヨーロッパ調の車体デザインや客車で初めて採用した空気バネ付き台車の快適な乗り心地も好評でした。
その隣にも、茶色の客車が！
こちらは「マイネ40形式客車」。
「戦後初の1等寝台車」。
戦後に初めて製造された1等寝台車で、寝台をレールと平行に配置した「プルマン式」と呼ばれるものと、2人用個室4室を備えた豪華な設備で、昭和23年（1948）に21両が製造。
東京～九州間に運転された急行などに使用され、昭和30年（1955）に1等寝台が廃止されてからは、マロネ40形式2等寝台車となりました。
「その５」に続く。
リニア・鉄道館
愛知県名古屋市港区金城ふ頭3-2-2
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