空へのあこがれ
フライトトレーニング ２日目（場周経路訓練・パタントラフィック訓練）
初日の訓練で、とりあえず、離陸、水平飛行、着陸の手順を『経験』することができた．
自分自身で、操縦輪やスラストレバー、スイッチなどの操作をしたのだが、あくまでも、インストラクターの指示に従っての操作だった．
今後は、これらの操作を自分一人でできるように訓練を重ねる．
飛行機は、一旦離陸したら、必ず、着陸しなければならないので、「安全に、確実に着陸することができる」という事が当面の目標となる．
そのため、当面は、離着陸の練習となる．
そのため、訓練は、トラフィックパターン（場周経路）フライトの訓練が中心．
場周経路の各レッグの名称:
トラフィックパタンは、滑走路と並行に、1〜2マイル離れた逆向きのコースと、それらをつなぐ長方形のコースで作られている．
基本的に、空港に離着陸する航空機は、
エンルート（巡行）→ アプローチ → トラフィックパタン → 着陸
と飛ぶのが基本．
（計器進入などで直線で着陸してくる旅客機などは、例外な飛び方をしている）
＜実際の空港（米国：Frederick municipal Airport KFDK）のトラフィックパタンの例＞
黄色の線がRway23-05の時の場周経路、赤の線がRway12-30の時の場周経路
通常は、場周経路は左回りだが、この空港は、街の上を飛ばない配慮などから、Rway05とRway12の時は、右周り経路となる
初日のところで、解説したが、トラフィックパタン（場周経路）は、飛行機の飛行場への着陸では最もベーシック（基本的）な技術．
基本的に、飛行機は目視で着陸するため、
1．先ず、着陸する滑走と並行に（着陸する方向とは逆向きに）飛び（Down wind leg）、滑走路の様子や障害物がないかを目視で確認．
2．飛行高度
単発小型機、レシプロ機など、滑走路の標高＋1000ft
中型、大型の飛行機などでは、滑走路の標高＋1200〜2000ft
ヘリコプターだと700〜800ft
に設定されている
3．滑走路周辺には、着陸に必要な情報を提供してくれる設備があるので、飛行場の様子の観察も重要．
・空港内の滑走路脇に、少なくとも一箇所、吹き流しが設置されている．
吹流しは、航空赤🟥と白⬜️の生地で作られている
取り付けられているポールは航空赤、夜間でも見えるように照明が付いている
風向きの方位がわかるように地面にペイント（か石など）で示されている
・滑走路の灯火類、PAPI、VASI、進入灯などの設備も様子も観察できる
4．（昔だと）このパタンを飛んでいると、垂直尾翼や胴体側面に描かれた、登録番号（テールナンバー、米国ではNナンバーともいう）を管制塔などから双眼鏡で確認ができるので、場周経路を飛ぶことが必要だった．また、離陸しようとしている飛行機も、このパタンを飛行機が飛んでいれば、自分が安全に離陸するチャンスがあるかどうかの判断ができる．
場周経路への入り方などは、後日、訓練空域へフライト訓練の際に紹介することにして、今回は、場周経路の中の様子を紹介する．
これら目標を達成するためには、まず、飛行機に馴染まなけばならない．
飛行機の姿勢や高度、速度を調整するためには、飛行機の操作をするのだが、どこに何があるかがわかっていないと、それを探している間に、時間が経ってしまう．
まずは、飛行機そのものに馴染む必要がある．
練習に使っていた飛行機（N415CA、N324LT 共にパイパーアーチャーPAー28−181）に、他の訓練生やレンタルの予約が入っていない時間に、操縦席に座り、スイッチの位置、計器の位置、フラップの操作、トリムセット等々をシミレーションしたり、実際に操作してみたりして、目をつぶっていても操作できるまで練習をした．
（エンジンをかけなければ、費用がかからないので、スケジュールが空いている飛行機での練習は、比較的容易．
日本では、座席に座った時間を課金する所が多いようで、エンジンをかけなくても、料金を取られる所が多いようだ．
当時、私が所属していたフライトクラブは、ハブタイム（エンジンが掛かっている時間）だけ、料金が発生するシステムだったので、使用者がいない間は、こういう練習ができた）
チェックリストにリストされている事項（スイッチのON・OFF、レーバーやハンドルのポジション）・順番についても、ほぼ、自動的に手が動くようになるまで、何遍も操作手順を繰り返し覚える．
飛行機では、空中に居る時（ある程度の高度がある時）は、何かがあっても、状況の把握・判断などに比較的時間的な余裕があり、必要に応じてPOHなどで調べてから対応できる．しかし、離着陸時は、高度が低く、数秒で墜落ということもあるので、大概の事については、自動的に対応できるようになるまで練習を繰り返す必要がある．