MR-S、K21R制作。エンジンASSYは完成、補機類組付け作業ね。
水冷オイルクーラー取り付け。
コレが破断して真っ二つになっちまってたクランクプーリーｗ
純正新品へ、コレでまず10万キロは大丈夫、今まで10万キロ以内で分離したのは見たこと無い、ってか、、、、K型でクランクプーリー分離案件初めてです。しかし、K型もエンジンの個体によってはソロソロ。。。。。って距離ですので要注意パーツ入りですね。
洗浄済みのウォーターポンプハウジング。
エアコンシステムを新規制作しますので今まで使用していたエアコンコンプレッサー駆動用のプーリーを外しました。
使用するプーリーもベアリングがゴロゴロ言ってますので交換ですね。
ヘッドカバーもキレイになりました♪
フロントカバー面にオイル漏れ防止。
よしと。インマニ関係取り付け作業に続きます。
こちらはEG6へ載せるK21Rのベースエンジンバラシ中。
ちゃーんと動いてたエンジンですので外見から察するよりもキレイな内部ですね♪
バッフル入りオイルパンは続投します(*˘︶˘*).｡.:*♡
ウン、距離なりですが、ベースエンジンとしては良い。
ヘッド分離完了(*˘︶˘*).｡.:*♡
カーボンの蓄積は有るもののヘッド自体にダメージは微塵もありませんね。
VTEC車両のオイル食い過多の要因の大きな一つバルブステムシール。当然この辺りはすでに交換時期に達しています。
バルブガイドのガタも大きく無い。優秀です。
オイルを洗浄台で落として、持つと手が痛いので外周のバリを一通り落とします。
超音波でカーボンスラッジぶっ飛ばし作業開始。
腰下。
腰下も程度良好。クロスハッチもまだしっかりはっきり残ってますね。
0.5mmオーバーサイズ鍛造ピストン組付けます。
コーティングはしっかりその役目を果たし当たり面はキレイ。
オイルエキスパンダーリング廻りはオイルのスラッジが蓄積しています、オーバーホール時期だった事は間違い無いですね。
子メタルの当たりもキレイです、オイル管理はしっかりされていたエンジンと予測されます。
スラストメタルも大きなダメージ無し。距離相応です。
しかし、やっぱり他のエンジンと比較してK型F型エンジンはスラストメタル荒れ傾向です。
クランクも全く問題なさそうです。
珍しく親メタルの当たりがちょいと気になる感じですね。強化メタルへ交換するので問題有りませんが、なぜ当たりがこうなったかと言う原因は知って対策すべき。
クランクシャフトはキレイですから、、、、寸法見つつ、クランクシャフトは曲がり修正が必要かも知れませんね。
クランクシャフトはすっげー良い感じ。曲がり測定しましょ。
汚れ落として内燃機屋さんへ・・・
こちらはロータスエリーゼ。K24R制作。
腰下は組み上がってるのですが。。。。
ベースエンジンのヘッドが。。。。
以前も書いた様に。。。。。ポート加工具合が良くない。
実際にこのポートならアノパワーカーブになるんだよなぁ。。。。ってパワーカーブでした。
・・・・・・・・・・ダメだな。。。。。。ヘッド新調しましょう。
このヘッド、続投しても結果見えてる。
ほらね、やっぱり。。なんて言い訳したく無いですし。オーナー様もそれを一切望んで無い。
出来る事なら使えるパーツは。。。。と思ったのですが使えんもんは眺めてても使えん訳で。。。。ちなみに、タイムアタックで使用しているK26R、330PSオーバーのエンジンでもエキゾーストポートはこんなに拡大しておりません。この車両は入庫時2Lハイコンプ仕様でした、2Lでこのポートが活きる訳が無いんです。
ウン、やっぱりベースヘッド探して創りましょ。
スクラム K6Aフルチューンエンジン。
タービンインレットの向きを変更。
インタークーラー位置はこの辺りですね。
