PP1 YAHATA 800cc 80PS達成(*˘︶˘*).｡.:*♡
YAHATAさんちの800ccコンプリートエンジンを搭載したPP1ビート。
制御はもちろん私んちのハルテック エリート750＋PP1ワンタッチハーネスキット。
どーしても、、、、、、80PS。と言うオーナー様の要望に応えたいYAHATAさん。
前回、75PSでした、それでもパワー特性、トルク特性、充分では無いですか。。。。ダイナパックでTCF1.00でPP1ノーマルで50PS弱位だったと記憶しています。
あ、有りましたね、貼り付けて置きます
ノーマルにハルテック付けて、ダイナパック TCF1.00にて50PS。
俗に言われるシャシダイ換算で60PS弱辺りです。
ホンダ660ccの雄、MOTEC、流石のビートもリッター100PS換算にならないです。
ターボなら。。。。。。。。比較的高いハードルでも無いのは言うまでも有りません（＾＾）
NAリッター100PSそれは今も昔も”VTECエンジンを除く”NAエンジンのロマンですｗ
なんだかんだ言っても、PP1のMTREC、スポーツインジェクション付きの”普通”のNAですからリッター100PSのロマン、当てはまる。
しかも、シングルカムです、シングルカムですがロッカーアームを実に巧妙に使い4バルブです、ホンダさんの合理的な中にもエンジン性能を追求する当時の思考を垣間見る事が出来る実に素敵なエンジン。GA2も似た構造ですが、初めて乗った時純粋なツインカムの4AG級に走るエンジンだったのを今でも覚えてる。ボンネット開けたら、、、、、SOHCだったていぅ。。。
GA2のエンジンD13C、このD13Cがカタログスペック100PS。当時のホンダ車は3速と4速が結構離れてるギア比でしたがそのギア比さえなんとかしてしまえば実に気持ち良く速いエンジンでした、ギア比を変える事無く、エンジンやってトルク上げるとちょいと遠い4速も近く感じる様にもなりましたね、ソレはEF3のZCエンジンも同じでした。余談ではありますが、、、、今でも私の中のホンダのコーナーリングマシンは”EF3”、EF9比でも圧倒的にフロント軽い、ミッション余裕で片手で持てますｗアノ軽さは武器。タイトコーナーが多い平坦な山だとEF3速かった、登り区間が多い山はミッションとエンジンヤれｗ、EF9と対等以上の勝負が出来る。
話はPP1に戻してと。。ｗ
リッター100PSのロマン、前回惜しくも届かなかったのですが、今回マフラーを交換し、バルタイ触って再度セッティングチャレンジ。
シングルカムなので、、、オーバーラップが固定になりますので、使用するカムの最初の選定が非常に大事。当然ですがインテークとエキゾーストのバルタイが同時にしか動きませんからそもそもの設計が大事ですね。そこは市販品、Spl品、様々なカムを使ったYAHATAさん、”このカムなら出るはずなんじゃが。。。”と。。。。。
今日は気温低かったですね。条件は良い。
さて、回す。
ダイナパック TCF1.00 補正無し 生馬力
パワー 80.1PS
トルク 7.6k
出ましたね、リッター100PS。
この状態でも街乗り楽ちんなトルク特性。バルタイを中低速に寄せるとトップエンド5PS引いて中間5PS乗る。5000回転で既にノーマルエンジンのパワーを上回ってます、トルクに至ってはもはや計測開始点からすでにノーマルエンジンのピーク出てる。
排気量は。。。。。。。。鉄板、裏切らない。だ。
7500回転から最後のひと伸びがクンっと来る。レブリミットの9500回転でも70PSは出てます。
こりゃぁ、、、、、はえぇぞと。
どこかを捨て去って得たパワー、トルクでは有りませんから値打ち有りますね。搭載されている車両はフルレーシング車両ですがｗ
ストリートでも絶大な武器となるエンジンで有る事は間違い有りません。
YAHATAさんちの社長さんも。
”今日は気持ちよく帰れるわｗ，持ち主にもクルマ返せる、ありがと～”
とすっげー嬉しそうでしたｗ
良かったです（＾＾）
GRF エアークリーナーボックス＆サクション＆コイル交換エンジン始動
エンジン始動です♪
COBBのボックス、出来良いですね。東名パワードのサクションも良い。
エンジン、安定。
試運転(*˘︶˘*).｡.:*♡
私がフルノーマル時にECU書き換えした時にシュート時に1kちょい、トップエンド0.9-1k位でセッティングした、と言うのも純正のブローオフバルブが低圧タイプですので1kで負ける、今回ちょいと対策しましたが最終的には強化品を使うかブローオフレスにするか。ですが。1kでも、ノーマル時には快適快速で使いやすい。この車両の当時の使用用途には合ってました。
その後。。。。。オーナー様、エキマニ変えて・・・・・・スポキャタ入れて・・・・・・と。。。。順当にｗ
オーナー様、AW11の4スロ車も持ってるし、、、、、W212後期のE63ワゴンも持ってる。私的にGRFは、純正ブーストアップがこのオーナー様の持ってる車両の隙間を上手く埋める事が出来ると思っていましたし、、、、多分オーナー様も当時はそうだったと思うｗ
でも、、、、、、好きですね、好きモノだｗ。
脚が気に入らない、もう少しパワーが有れば面白いのにな。的な。
ブーストアップして、脚変えて。。。。。。。
エキマニ変えて、、、、、、、スポキャタ入れて。。。。。。
チューニングを楽しみだしたｗ
で、今回吸気系のバージョンアップ。
試運転して、、、、あ、ブーストが当時ECU書き換えしてブーストアップした時より下がってるね。コレはECUが関係してますね。
ブーストの立ち上がりは良くなり、気持ち良く高回転迄回ります。しかしピークのブーストは下がる方向。でもパワーは同じ様に出てる。そういう仕組みのECUの階層になってます。
ブーストが下がった分、ECUでまた上げる、すると更にパワーは上がりますね。
しかし、オーナー様、マフラーを現在物色してる（汗）今、ECU書き換えるよりはマフラー決定した時の方が良い、2回リセッティングすると費用も2回ですから。
マフラー交換して、ブローオフ対策して。ブースト1.2k-1.3k。その先はタービン交換ですが、ATがどこまで耐えるか？がそこから先のリミッターとなります。よってATを使い切るサイズのタービン選定が楽しく平和に。私が思うこの車両の、このオーナー様にとっての立ち位置かと。。。。。。勝手に思っておりますがｗ、オーナー様は”あ～慣れて来た、そろそろタービン変えましょうかねぇ・・・・・”なんて言い出す始末（汗）、当初は目指せ快速その辺ウロウロ車両だったのにｗ、乗って見ると面白くなって愛情の方向性がいつものパターンにｗ。
ま、、、、、、オーナー様と相談しながらこの先のGRFの進化の方向性を決めましょ（＾＾）
次取り敢えずはマフラー交換してブローオフ対策してECUリセッティングですね。
・・・・・・・今でも普通に充分実用域申し分無い。。。。。。と私は思いますが、、、、ファンキーな加速するGRF、、、、、、、、面白い、なんてオーナー様の思想が移ったりするｗ
乗り手の要求、千差万別、チューニングカーはそこが面白いでは有りませんか。
