DC5 K20A改K21R制作車両。
ヘッドのポート加工が完了し、バルブすり合わせ作業完了。ヘッド組付けに作業に取り掛かります（＾＾）
K型エンジンはバルブスプリングシートを先に置いておかないとステムシール打ち込み後ではスプリングシートを設置する事が出来ませんので忘れずに（＾＾）
バルブステムシール打ち込み。
オイルを塗布したバルブをセットします。
当然ですが、バルブステムシールはヘッドバラした際には必ず交換して下さいね。
戸田レーシングさんちの強化バルブスプリング。
今回使用するカムがA3カムですのでハイリフトタイプですので強化バルブスプリングは必須。
A2を使用する場合は狙う回転数によっては純正使用可能ですが、A2も高回転狙って行きますのでどちらにせよ、K型は強化バルブスプリングを投入した方が良い結果生みます。
ピッチの狭い方がヘッド側、コレ間違えるとびっくりする位サージングしますｗ
バルブシステム完成です。
先日完成済みのK21Rの腰下。
超軽量鍛造ピストン+超軽量H断面コンロッド。
ダミーヘッドボーリングにF1特殊加工ホーニング、シリンダー側壁の只者では無い鈍い輝きがその特殊なホーニング処理の証です。初期馴染み作業は気持ち長めに施工する必要が有りますが圧縮保持能力とフリクションロスの低減の相反する2つの重要項目を最高点でバランスする処理方法です。
ヘッドボルトを締め付け。
おさらいですが、ホンダエンジンはシリンダー面よりもかなり奥からヘッドボルトのネジ山が切って有ります、コレは、シリンダー上面とヘッド面を均一に面圧掛けて密着させる構造。更に、強固なヘッド本体と強固なヘッドボルトでヘッド剛性を上手に利用し、シリンダー上面の強度を保持するシステムになっております。全ては設計段階からホントに良く考えられてるエンジンです。
戸田レーシングA3カム。
圧縮はそこそこ必要ですが、このカムを活かす圧縮比のエンジンに組み合わせるとかなり非の打ち所の無いよくできたカムです、色々カムを試しましたが、今の所バランスはA3カムが良いですね。
戸田レーシングVTC 35°制限プーリー。
強化テンショナーも保険で投入。
オイルポンプを取り付けて。。。。
ほぃ。
美しや～(*˘︶˘*).｡.:*♡
タペットクリアランスは狙い撃ちね。
タペットクリアランスはバルブの作用角/バルブタイミングにも関わる大きな要素ですのできっちりしっかり取って下さい。
フロントカバーを取り付けし。
無限のオイルパンは続投です。
今回、完全ストリートでの使用ですので、水冷オイルクーラーは続投です、キレイに洗浄して、新品同様状態に復活させて取り付け。
ラジエターは大容量化されていますのでストリートでの使用では全開廻しても油温大丈夫です。
サーキットユースの場合はオイルクーラー必須です。
適材適所で出来る限り構成をシンプル化する事もトラブル抑止です、逆もまた真なり。なんでもかんでもつけりゃいぃってもんでは有りません。
でも、、、、サーキットを年に1度でも走る人は必ずオイルクーラー取り付けして下さいませ。
完成(*˘︶˘*).｡.:*♡
ヘッドカバーはインパクトレッドに塗装しますが搭載までは傷ついちゃいけませんので、純正を仮付けして置きます。
年内、、、、、慣らしして、セッティングしたいですね～。
DC5 タイムATTACK仕様は最後の仕事、ラジエターの熱害を最小限にする為に遮熱板を制作。
無事納車完了(*˘︶˘*).｡.:*♡
シェイクダウンが楽しみですね。
年内、まだ何機か制作しますね～。
