EP3/DC5用ハルテックエリート1500カプラーオンキット。
関東のお客様、HONDATAにしようか、ハルテックにしようか、、、、悩んだ末にさほど価格変わらぬならフルコンですよね（＾＾）と言う事でハルテックをご注文頂きました。
最新ファームウェアにアップデートして。。。。
吸排気Splデータインストールね。
発送して置きました～
メンテ中のEG6は、ナックルのロアボールジョイントが劣化してガタ出る寸前でした。
定期的に交換すべきパーツですので入庫の度に点検してます。
今回、そろそろ限界近いので、交換ね。
抜き取り。
ここは社外良品系では無く、間違いの無い純正品を使います。ブーツのみ交換等の際は社外優良品を使用する場合も有りますが基本的には純正を使います。
打ち込んでと。
新品気持ち良い(*˘︶˘*).｡.:*♡
遮熱処理は基本です、この車両はブレーキローターのバックプレートレスですので絶対に遮熱処理は必要。ロアアームに装着された際にブーツがヘコむ寸法も計算してバンテージの寸法を決めます。
ね？バッチリでしょ（＾＾）ｖ
ミッション製作作業は続いております（＾＾）
ZN6/ZN8 86/BRZは新品のフロントカバーに各センサーを移植。
今日もバタバタしておりましたので移植した所で終了ｗ
オーストラリアの5-0Ignite社から新商品の案内が来ました♫
SR20用のクランク角センサーキット。
おぉ。。。。。発想がすごいですね。
コレは、カムギアに取り付けするプレートとセンサーのキット。
純正のクランクセンサーを取り外して取り付け可能、基本的に大幅な加工等を必要としません。
RB系は高回転域でタイミングベルトの振れや伸びが起因するクランクセンサーの信号のブレが大きすぎて話にならないってのを私は何年も前から書いてます、近頃国内でもクランク軸からクランク角度を検出するタイプのクランク角度センサーの取付率増えて来ましたね（＾＾）
SR20はベルトでは無く、チェーン駆動なのにぶれないぢゃん、と思うでしょ？確かにSR20系はチェーン駆動でゴム系のタイミングベルトと比較すると伸びもほぼ無いベルトだけを見れば、、、、です。
SR20系はカムシャフトからギアを介してクランク角センサーを駆動してます、ソレがブレを呼ぶていぅ。。。。。そのブレ幅は5°～10°位はブレると聞くと、、、、、、、イヤ過ぎるでしょ。。。。
高回転域で点火時期が5～10°ブレるなんて考えたくも無い、、、、でも分かってしまったら妙に納得の行く過去の高回転域のセッテイングが思い浮かぶ。。。。。。点火時期狙い打ちし難いんですよね、ギリギリ狙って点火打ってもノック出たり出なかったり。。。。
で。。。。。。。それを限りなく少なく出来るのが今回発売のパーツ。
24+1の光学式の0-5V波形を持つこのパーツのセンサーの正確さ。
当然、、、、、カムギアに取り付ける訳ですから、バルブがカムを押す程度のブレは有るかと思いますが、クランクセンサー駆動ギアのバックラッシュ分とは比較にならない位正確にクランク角度の検出が可能です。
RBの様にクランク軸で取らないの？と思うのですが、チェーン駆動ですからRB程クランク軸からクランク角度を検出するメリットが少ない、費用対効果で考えるとこの方式がベストだ、と5-0Ignite社は説明しました。
当然、クランク軸から取るのが一番理想ですが、このパーツの価格を見て、、、、、、コレならコストパフォマンスとしてはベストなチョイスかな。。。。と思えました。チェーン駆動式だからこそ、この方式を採用した、しっかりとした理由とテストに基づいた結果が有る。
”カムシャフトに光学クランク角センサーが取り付けられた日産モーター（RB、VG、SRなど）は、特に高負荷、高出力、高回転での点火時期のブレで有名です。これは多くの場合、OEM CASユニットの摩耗、360トリガーの細かいスリット、SR20CASギアからのバックラッシュの組み合わせが原因で発生します。”
”「RB」とは異なり、タイミングチェーン構成の性質と、チェーンの屈曲を最小限に抑えるためのタイミングチェーンガイドの十分な堅牢性により、私たちのテストでは、トリガーを約66％*改善できることが証明されています。 純正クランク角センサー（カム角センサー）を完全に取り外し、排気カムスプロケットの直接の非接触トリガーセンサーと交換します。これらの改善により、セッティング時にノッキングからの安全マージンを一定に保てる事により、エンジンから余分なパワーを引き出すことができます。”
”純正互換取り付け可能なCNC機械加工ビレットアルミニウム6061密閉型カムセンサーマウント、アルマイトブラック。 （VEまたはFWDヘッドには適していません）
確実なスクウェア形状の波形を出力するセンサー。各センサーは、発送前に11,000rpm（CRANK）/ 5500rpm（CAM）でテストされています。
24Plus1（24 + 1）トリガーセットアップ-Haltech Platinum ProおよびEliteシリーズ/Nexusシリーズ、最新/対応のアフターマーケットECUと互換性があります（Nistune、OEM、またはPowerFCは適合外です）
ビレットスチール製ピックアップ-排気カムスプロケットの前に取り付けられ、純正およびほとんどの調整式カムスプロケットと互換性があり、耐食性のために亜鉛メッキされています。
5-0Ignite独自の取り付けシステムの独自設計により、取り付けが簡単-純正クランク角センサー（カム角センサー）を取り外し、付属のユニットをスライドさせるだけです。
すべての配線はテフロンF.E.P（テフゼル相当）で、耐薬品性があり、Raychem DR25スリーブを使用されており、EMIから保護されています。
完全な無加工取り付けが可能（使用しているモデルS-シャーシまたはECUのタイプによっては、再ピン留めによるコネクタの2本の信号線の交換が必要になる場合があります）、配線作業は必要ありません。
すべての取り付けボルト等付属
説明書付属。ショップによる取り付けを強くお勧めします。取り付けは非常に簡単です。”
どーですか。。。。。。。。良いパーツが発売されますよね（＾＾）
11月にリリース予定です。
私んちの森メカ分は注文入れて置きました、ご入り用のショップ様はご連絡下さいませ。
BMW 335iクーペ N54ツインターボのDCTミッション搭載モデル。
コイル替えて。。。。。
プラグ替えて・・・・・・・
高圧ポンプ替えて。。。。。。
ヨシ。。。。。。。。準備は整いました。。。。
まずは、、、、、、ブーストアップのステージ1。
トルクリミッターカットして。
ターゲットブースト変更
スピードリミッター解除
え？海外からデータ送ってモラってそれ入れてる？んな訳有りません（＾＾）自分でちゃんとデータ書いてます（＾＾）ｖこの辺りの年式までなら輸入車でも大丈夫です任せとけぃ。
そもそも、海外系のチューナーやメーカーが投げて来るデータは日本の様にストップ＆ゴーでの使用が多い事を想定して無い事が多いので低中速触って無い事も多いですし、ガソリンも違う、遠隔で想像してデータ出来る程甘くは有りません。
先日は、このステージ1すらクリア出来ない位コイルと高圧ポンプが仕事してませんでした。
今回は当然、ステージ1、余裕でクリアね(*˘︶˘*).｡.:*♡
このエンジンのブースト耐性は。以前もご紹介致しましたが。
○良い点火
○良い燃料
○良い圧縮
不変の3大要素です（＾＾）
ただ、コイルは結構根性無しｗ
で、ポンプはヤれてる個体多しｗ
同じ様なプログラムを書いて書き込んでもダメな個体はダメ、逆に全ての条件が整っていれば、劇的変化級のパワーが出ます、しかも結構ゆとりの有る範囲。
なんせ、タービンのキャパシティがかなり有りますから。
この次の世代のシングルタービン搭載のN55は条件揃っても伸びしろ少ない。
で。。。。。BMWさん、1シリーズの最強モデル”1Mクーペ”。。。
1シリーズ最強と呼ばれながら日本での正規販売がされなかったていぅ。。。。
このE型135シリーズの最後に投入した1Mクーペ。。。。。
エンジン、、、、N55からN54に戻しちまってるていぅ（汗）
私的にはN54からN55に変わった時、あ～BMWさんも丸くなっちまったなぁ。。。なんて思ってましたが1MクーペでN54エンジンを戻した（汗）コレってメーカー的にもかなり珍しい出来事です、開発車両で135の6MTモデルの初期型使ってましたがN55エンジンになった時、普通にノーマルで乗るならコレと言って違いが分かりにくいです、パワーもトルクも同じ位ですしね。ひょっとするとノーマル同士ならN55の方が速いかもや知れません。
しかし、N54はツインターボ、N55はシングルターボ。
N54はそこそこの風量のタービンを余裕で廻して純正パワー
N55は小ぶりのタービンを頑張って廻して純正パワー
この違いこそがブーストアップ時に両エンジンの全く違った特性となります。
N54エンジンのツインターボはECUでパワー落としてるの。
ECUのトルクリミッターが30ｋそこそこですから、それ以上は出ない様になってます。
AT車両ならこのステージ1でかなり満足行く感じになります、先日製作した135クーペもステージ1、良い感じで不満無し。オーナー様、現状大満足。
今回は同じN54エンジンでも、ミッションが違う。
ツインクラッチのツーペダルミッション
”DCT”です。
この同じ2ペダルでもトルコン式のATとクラッチ式のMTとはちと違う。
そもそもATやCVTとターボって相性良いですよね、適度にいつも動力滑ってくれてますのでブーストの立ち上がりが有利。
対する基本的に100％ロック式のミッションで有るDCTはダイレクトな分、高ギアでアクセル入れた時等にトルコン式ATと比較するとブーストの立ち上がりが少し遅れる、キックダウンする位まで踏むと話は別ですが、街乗りでソレも出来れば避けたい、静かにゆっくり乗りたい時有りますから。トルコン式ATの135/335はそれこそキックダウンしなくともATの絶妙な滑りと3Lのトルク、そしてそもそもレスポンスの良いタービンですげー楽なのね。
DCTの場合は単にブーストのリクエスト値を変更しただけではちょいと物足りない。
そこで、名付けてステージ2の登場ですｗｗ
ステージ1から、更にターゲットブーストを上げて。。。。。。極低速/低負荷域の点火時期をぶっこむ。
で。。。。。。。。。。ブーストコントロールソレノイドのデューティを変更。
この辺りからも新品を投入したコイル/プラグ/高圧ポンプが効いて来る訳で。。。。
空いた時間にデータを書き込んで、、、、、、、、
ヨシ(๑•̀ㅂ•́)و✧OK。ステージ2クリアね（＾＾）
踏んだ瞬間からブースト立ち上がって楽に加速。ターゲットブーストもステージ1から更に上げてますのでブースト掛かり切ってからも怒涛の加速(*˘︶˘*).｡.:*♡
DCTも超ご機嫌なシフトでシフトアップの度に背中を心地よくグン♫グン♫と押してくれます、この辺りはノーマルでは感じないスポーツ感ですね、ノーマルはかなり大人しいフィーリングです。
大体この辺りから同じ骨格を持ちV8 4Lエンジンを搭載するE92 M3と全開域は同じかもしくはN54 3Lツインターボ335の勝ち、スタートダッシュは間違い無く335の勝ち、追い越し加速も335ですね。
E92 M3のカタログ諸元が402PS、トルク40ｋです。
335や135のN54エンジン搭載車両はブーストアップでパワー400PSでトルク大体50ｋ近く出て来ます、でツインターボのチカラで、、、、、、どこから踏んでも怒涛の加速。
私はE46のM3が大好きです、アレはホントに良いクルマだと思う、E36のM3も良いクルマです。エンジンも最高ですし、箱も良い、脚も良い、歴代のM3（E30は縁が有りませんでした）を乗り継ぎましたが。。。。。。E92を乗った時。。。。。。。。あれ。。。。。。違うな。。。。。オレはこれぢゃ無い、、、、135だ。。。。。と思い、、、、M3をそっちのけで135の開発ばかりに注力しました。E9*型から脚の構造が大きく変わりましたが、、、、、それもまた、、、、違和感有った、そればっかりはどうしようも無いですけどねぇ。。。。やっぱりE46までの脚が最高に気持ち良かったですね。
諸諸事情にてグランドツアラー的に乗る方が多い車種だと思います。
ならば、、、、、、、M3より335かな。。。。。。。。と思います。
と言う訳で、、、、、、、かなり、、、、最高に気持ち良い335の出来上がり(*˘︶˘*).｡.:*♡
今回のメニューがN54エンジンでは鉄板です。この辺りで止めて置くのが平和、十二分に楽しめます、チューンドアリストとか、チューンドスープラとかの2JZと戦おうとしてはダメですよｗブーストアップ勝負ならN54エンジンにも分が有りますが2JZはその先、ほぼ際限無くパワー上げて行けますから（＾＾）335や135は400～450PSから上を狙って行くと、、、、、、動力系の全てのウィークポイントが露呈します。エンジン的には大丈夫ですが、ミッションがまずぶっ壊れる。
よって、、、、500PSから先の世界を覗きたいなら、、、、、別のクルマです、以前私がやったaudi RS6 V10ツインターボなら700PSはライトな感じで出ますし。。。。チューンド2JZ軍団とも対等に戦えます。直線だけならR35とも戦えますね（＾＾）
しかしFRで400PS、トルク50ｋ。充分楽しいですよ、安心して下さい。
え？面白かったら何でもやりますｗｗｗｗ
自称業界の坂本龍馬、意外と引き出し多かったりしてｗ
