嵐の様相のインパクト！のファクトリー内です。気がつけば、CTAC前夜です。
思わず、ブログで実況する為の時間と気力すら昨日は有りませんでしたｗｗｗｗ
お？！遂にしんだか？と思ったそこの貴方、死んでませんｗ
おぃおぃ、オレのクルマまだ終わって無いのに死ぬなよ、と思ったそこの貴方、死にませんｗ
とにかく、ホントにバタバタしてます。
メインの画像はB18Cのオイルポンプ。
念の為に強化品に交換ね。
私の経験上、今の所、オイルポンプのケース自体が擦れて減って割れてとか言う類のトラブルは見た事が有りません、
しかし、画像内の2枚のトロコイド式のギア、こいつは結構粉砕してるの見て来ました。
私は経験した事有りませんが、鈴鹿等では比較的頻繁に見かけるトラブルがこのトロコイドギアの粉砕。こいつが粉砕すると当然油圧ドロップしてブローします。
このトロコイドギアを右側の戸田レーシング製の強化タイプに交換。
転ばぬ先の杖。と言うヤツですね（＾＾）
オイル注入し、ぐるぐる回す、十分に油膜を保持した状態でエンジンスタート出来る様にして置きます。
オイルポンプのケース締めて。
取り付け。
ヘッドボルトもB型の場合は強化品のスタッドボルトに変更する事が多いです。
チューニングエンジンのオーラがこの辺りからガンガン見えて来ますね。
かっこよい。
燃焼室の容積計測・調整ね。
ホワイトガソリンに私は少し色をつける為にトラストのオイル混ぜます。
基準内におさめて。完成です。
ヘッドガスケット載せて。
強烈トルクで締め上げる。
ハイカム載せて。
当然、スライドプーリー投入です。スライドプーリー必要なカムですから、必ず入れる。
カムとエンジンの仕様によってはスライドプーリー必要無い事も有ります、今回は必須。
戸田レーシング製を使用。
タイミングベルトも強化品で戸田レーシング製。
ホンダのエンジンは他社のエンジンと比較してタイミングベルトの幅が広いので比較的切れたりするトラブルは少ない方です、B型をいつも見てると、4AGなんぞ、タイミングベルトがスリム過ぎて絶対に強化品、入れたくなりますモノね（＾＾）
しかし、今回のエンジンはバルブスプリングも強化してますし、タイミングベルトに掛かる負荷も増えます、タイミングベルトに掛かる負荷が増えると、伸びにつながります。
今回タイミングベルトを強化する理由は”伸び”を可能な限り抑止したいと言う思惑から。
あと、、、、、、文句ナシにかっこよいですものね、、、、にくいな戸田レーシング。。。
後は。。。。。バルタイ取って、エンジン完成ですね。
バルタイ計測・調整は必要以上に精神力使いますので。。。。。今日はやりません（＾＾）
来週のどこかのタイミングでやりますね～。
さて、、、、、、F型。
F20C改2.2L。
2.2Lクランク使用しますので、親メタルも無条件で交換。
測定し。調整して。
ほぃ(*˘︶˘*).｡.:*♡
この状態で、新品メタルであろうとくるくる軽く廻る事が好ましいです。
エンジンによって多少違いは有りますが、少なくともF型やK型等のクランクの軸廻りの剛性が比較的高く、更に純正精度の高いエンジンに関してはこの時点で軽く廻る様に組むべきだと思いますよん。
当然、このエンジンも片手で軽く廻ります。
その辺り、、、、、外しませんて（＾＾）
今回はスタンダードサイズのピストンを使用します。
各ピストンと、シリンダーのクリアランス具合を確認して、ピストンとシリンダーの相性を組み合わせます。
今回狙って行く圧縮比は12ジャスト。
このピストンとスプーンさんちのガスケットで実現します。
ピストンとコンロッドの重量を見て。。。
ドッキング。
F型やK型の場合、各厚みのメタルをコレクションしてますので、まずは、予測値から導き出したメタルでクリアランス取ります。
ほぃ、一発で決まりました（ー＾
社外コンロッドは公差が純正品と比較して厳しい基準で出荷されますので大きく1番と3番のメタルの厚みが違う、とかは少ないですね。ホンダの純正クランクの出来が良い事も当然関係していると思われます。
ピストンをシリンダーに組み付け。
距離そこそこ走ってる車両のエンジンですから、オイルポンプは無条件交換、今まで付いてたオイルポンプ点検しましたが現状問題有りませんが、爆弾抱える可能性有りますので交換ですね、寝付き悪いのはまっぴら御免です（ー＾）
チェーン廻りを組み付けし。
フロントカバー組み付け。
オイルパン取り付けてと。。。。
くるりとひっくり返すと。
ショートブロック完成です(*˘︶˘*).｡.:*♡
私が腰下組んでる間にKRS88にバルブポリッシュを担当して頂きましたが。
”？”ｗｗｗｗ
やな予感しかしないマークですねｗｗｗｗｗ
光明丹付けて、”パシンッ！”とタコ棒で叩きつける。。。。
ナルホドね。。。。。。
よーく見て頂くと見えるのですが一部の当たり面がすこーし薄い。
別で制作中のF24Rのヘッドもそうでしたが、コイツもインテークのバルブの当たり面が痩せてるんです。
距離や乗り方にもよるのでこればかりは地道に点検して見つけて行くしか無いのですが、年式が年式、距離が距離なS2000・F20Cですので続投可能なバルブが減って来ているのが傾向として見受けられます。
この状態でもエンジン掛かってましたし、この状態で組んでもエンジン掛かって普通に走ります。そこが怖さです、だから、めんどくせーけど、、、しっかり摺合せして、当たり見る。
でも。。。。。。。普通ぢゃダメだから私達の仕事が有る訳で。。。。
このまま組むと、私的モノサシでは確実に”活きてるエンジン”では無い訳で。。。
活きてるエンジン組めないカッパはただのカッパです、ただのハゲ親父にはなりたくない。
ショップ様からの依頼のエンジン、ビジネス的には早く組んで渡したい。。。。
でも、ココの部分での妥協は絶対ダメ。
と言う事で。。。。。せっかく腰下完成してますがバルブリフェース＆シートカット作業を内燃機屋さんに電話で依頼。
エキゾーストは大丈夫ですね。
インテークとエキゾーストではバルブの材質違いますのでその辺りの関係性が濃く出てると思われます。
ポート加工のみを済ませ。
速攻で梱包、その日の間に内燃機関屋さんへ投げて置きました（ー＾）
時間短縮出来るのってその辺りしか無いですから（汗）
時間短縮出来る努力はします。
時間短縮出来ない箇所は譲りません。
先程再度出勤し。
CL1の最終チェック。
遂に着地してます（＾＾）
来週一度納車して、後日Link G4にてセッティングです。
どーだｗ私の1.5日間の出来事。
今日19日はCTACセントラルタイムアタックの前日走行日です。
先日セッティングしたS14が午後1番から走行予定、何もなけりゃ明日も終日ファクトリーに居てる予定です、万が一そのS14のエンジンマネージメント系に何か起こると。。。。。明日中にはセントラル入りですかねぇ。
金曜日の夜。。。。。
フン。。。遊びに行きたくなんかないもんｗ
