夜の部は。
NA8C、ユーノス・ロードスターのダイレクトシーケンシャルイグニッション化。
え？Di（ダイレクトイグニッション）でしょ？
いえ、ダイレクト”シーケンシャル”イグニッション化ですｗ
結構NA6とはNA8のオーナー様、Di化なされてる方多いですよね。
しかし、その多くは純正の”同時点火”システムのコイルを個別に配置して、ダイレクトイグニッション化しています。
世に出回っている簡単Diキットも純正カプラーに簡単接続でDi化、的なものが多いですし、純正ECUベースだと当然、点火管理信号は同時点火の2系統しか存在しませんので純正ECUベースだと必然的にDi化すると同時点火のままDi化と言う事になります。
純正システムを活かし、その延長線上でDi化、調子？良くなると思います。そもそも年式も年式ですし、やれてる純正コイルから新品の活き活きしたコイルに変わる訳ですし、厳密に言うとプラグコードのロスもDi化により低減されます。ですから、調子は良くなったって方多いですよね。
しかし、同時点火と言うシステム上、圧縮上死点で点火し、そして、排気上死点でも無駄に点火する、排気上死点でのプラグの点火が無駄では無いエンジンも稀に存在しますが、ほとんどのエンジンの場合”無駄”にプラグに火花飛ばしてるんですよね。
理由は沢山有りますが、せっかくダイレクトイグニッション化する恩恵が半減してしまう、それが純正ECUベースや純正ハーネス流用のDi化。
今回ダイレクトイグニッション化するNA8は先日ハルテックのPS1000でセッティングした車両。
そうです、当然、一番Diを活かし切る点火方式であるシーケンシャル点火方式に変換する事が可能。
フルコン化すれば全ての車両がシーケンシャル点火に出来ると言う訳で無いのですが。
基本的に。
○クランク角センサーが1番圧縮上死点を判別する事が出来る。
上記条件のクランク角センサーを搭載していると、元々同時点火方式の車両がシーケンシャル独立点火方式へと変更可能。
トヨタの1JZや2JZのVVT車両等もそうですよね、コストダウンで同時点火になっちまってる。フルコン化すると独立点火が可能となります。
NA6/8も基本的に1番圧縮上死点を判別する事が出来るクランク角センサーを採用しています。
インジェクターはシーケンシャル噴射ですものね。
どーせDi化するなら1番ベストなDi化しましょ。
と言う事で。。。。
まずは。。。。。純正コイル撤去。
NA8のコイルって悪くは無いですよ、容量も充分なタイプのコイル使ってますし。
しかし、経年劣化して、新品買うなら、、、、、、今ならDiですよね。
今回使用したDiキットは、カプラーやピン系がバラバラで同梱されている石井自動車さんちのキットを使用します、どーせハーネス制作しなきゃなりませんからバラバラが都合良い、簡単接続の同時点火Diキットはフルコンには無用。
何故か、、、、激ピンぼけをご勘弁下さいｗ。
Diの固定プレートも寸法、仕上げ、良いと思います。オススメ出来ますね。
コイルはトヨタ準拠、私は近頃、、、、、、デンソーでは無く、、、、、とあるメーカーのモノを使います、価格は同じですが、ちょいとタフで火花強い♡
しかし、かっこよい、Di化。このかっこよさだけでも、、、、Di化のメリット有りですよね、だからこそ同時点火のままでもDi化、、、と言うオーナー様も多いのだと思います。それはそれで有りだと思います。
純正のコイルの電源線、アース線、そして2系統の点火命令信号線は活かして作り変えます。
純正カプラーバラして、ピンとハーネス作って。。。。新たにカプラー制作。
そして、フルコンから2本の点火命令信号線をプラスしてシンプルにシーケンシャル化します。
各コイルへのかっこよく見える長さを何度も確認しつつ、、、、、配線制作して行きます。結構時間掛かります、なので、、、、深夜の作業がベストｗ
2～3時間で出来る作業では有りませんので、、、、、、明日仕上げます（＾＾）時間に追われて作業すると必ず後悔する。そこは曲げません。
電気屋さん、、、、、、、、スタッフとして向かい入れるべきだと近頃思ってます。
電気なら任せとけ！ていぅわれこそはと言うヒト、メール下さいｗ募集中です。完全ブラック会社ですけど（汗）。。。
元気になったロードスター、実走行セッティングが楽しみでなりません。
