今日の始まりは。
エリート1500のデータインストール。
K20A用を2機インストールしましたが、2機共に2.4L。
DC5ワンタッチハーネスをセットして出荷です。
もう1基もK20Aです、プロプラグインに4スロフルチューン用のデータをインストールして出荷、スムーズにエンジン始動迄行けば良いですね（＾＾）、真っ白なコンピューターに1からデータ製作してエンジン掛ける事思えば、、、、、飛躍的にスムーズにエンジン始動迄は行くはずです、4スロフルチューンですから、、、、、普通には行かないですケド。。。。。1からデータ創って、まずはエンジン掛かる所迄漕ぎ着けて、、、、そっからアイドル出来る様に、、、、、そして各領域。。。。。と段階踏む事を考えると、時間短縮に繋がるはずですよ（＾＾）
夕方からは、
去年からリフトに鎮座している希少、ワークス”R”。
フルコン化です、ハルテックのエリート使用します。
この車両ね、そもそもは、イーマネージ制御、その限界を感じたオーナーさんが兎に角きちんとセッティング出来る様にフルコン化したいとの事でご相談受けた訳ですが。
どのフルコンを選ぶかはお任せ頂いたんですよね。
で、Linkなら、デスビのままで動く信号認識タイプ持ってる。
そして、ハルテックは、純正デスビの信号波形をオシロスコープで計測して、デスビの画像と共に本国に送ったら、対応させてくれる。
しかし、、、、、、純正デスビの信号自体が、ちょいと粗いんですよね。
色々考えたんです、簡単な方法はそう、Link使ったり、V-Pro使ったり。ハルテックの本国に信号波形追加してもらったり。
しかし、、、、、、使うフルコンがどーのこーの言う以前に、、、、、どーせフルコン化するなら、出来る限り、確実にクランク角度検出出来る方法を考えましょうよ。
と、少し時間をいただきました。
フルコン化する際にいつも1番最初に頭ひねって考えるのがソレです。
考える要素は沢山有ります。
そして今回私が用いた1つの方法が、純正クランク角プーリー流用加工方法
コレは、K6Aのデスビ車両だから、色々な要素踏まえて、この方法。
コレが、K6Aの非デスビ車両ならまた別の手法を用いるかもや知れません。
全て同じ方法で、と言うのは合理的では有りますが、適正では有りません。各車種に応じた検出方法を、出来る限り手に入りやすいモノを使用し、可能な限り的確な信号をフルコンにに認識させる。
クランク角度の検出に拘る理由は沢山有ります。
クランク角度がエンジンマネージメントの基本的回転系の根幹となっているのは分かって頂けると思います。
クランク角度って当然可能な限り細かく読み取らせて、認識させたい。
それは、適正な点火時期、噴射時期に影響します。
適切な点火時期、噴射時期が適切なセッティングを実現し、良いフィーリングを産みます。
折角高性能なフルコン使うなら、その演算の元となる信号も出来る限り細かく・正確にフルコンに認識したいですね。
しかし、各車回転系の検出方法は様々ですね。
極端な話、3気筒ですと、、、、、クランクプーリーに、3つの歯さえ有れば同時噴射＆デスビ制御なら可能です。同時噴射＆デスビ制御なら気筒判別必要有りませんから。6気筒なら6つの歯が有れば、同時噴射＆デスビ制御可能です。同時噴射の同時点火も可能ですね。
しかし、”可能”なダケで、ベターでもなけりゃ、ベストでも無い。イージーではありますが。。。。。。
それにプラスして、カム側に1つでも信号有れば、シーケンシャル噴射が可能です、俗に言う気筒判別信号ですね。しかし、クランクプーリー側が3つの信号波形のみで制御、となれば、、、、それも可能なダケで、ベターでもなけりゃ、ベストでも無い、イージーです。
クランクはエンジンが1気筒の爆発力を得てその工程を終了する為に”2回転”します。
クランクが2回転する間に、1番シリンダーには”圧縮上死点”と”排気上死点”が訪れますね。
カムシャフトはクランクが2回転する間に1回転。そうです、1気筒の仕事開始から終了迄に一回転ですので、”圧縮上死点”の検出可能。
圧縮上死点の検出が可能と言う事は、気筒判別が可能。
気筒判別が可能と言う事は、シーケンシャル噴射、シーケンシャル点火が可能と言う事です。
ですから、一時期は、デスビにクランク角センサー（回転・クランク角）とカム角センサー（気筒判別）が同居したモノが多かったですね。
多くのトヨタ車や、ホンダ車がそうでした。
F6Aをフルコン化した際にシーケンシャル噴射のダイレクトイグニッション方式にする為に、デスビ加工して日産クランク角センサー流用しましたね。あれのフィーリングは好評です、日産のクランク角センサーって光学式で使い方によっては◎です（＾＾）
今回K6Aでもデスビ加工して、、、、、も考えましたが、丁度、、、、、流用出来るクランクプーリーが有ったので、クランク角度はクランクプーリーで検出する方法を採用しました。
事実上、クランク角度はクランク軸で取るのが良いです。
F6Aの時は簡単に流用出来るクランクプーリーが有りませんでしたので、デスビ加工での角度検出を採用しました、その際に可能な限り的確にクランク角度を検出出来る様に細工してます。その結果、あの高フィーリングと的確セッティングが可能な訳です。
・・・・・ちゃんと、、、、、、全てに理由有るんですて。。。。（＾＾）
”基本的”には合理的なタイプの私です、無意味な遠回りはこの手の作業では致しません。
クランク角度の検出を選べるなら、、、、、、もはや、何のフルコンでも使用可能ですから、、、、使いやすいし後の発展性も考え、ハルテック使っても良いですか？とオーナー様に最終確認となった訳です。
オーナー様もハルテックの使用を快諾して頂き。エリートと言う選択にたどり着きました。
このオーナー様は、このワークスRは最終的に純正エンジンハーネス撤去の方向ですのでリレー＆ヒューズボックス付きの選択が可能なハルテックが良いと思いました。
Linkはハーネスを全構築しなきゃならないですし。最初にMonsoon等を選択してしまうと、発展性が乏しいので、純正ECU撤去の際、困った時に買い替えの可能性も有る。
V-Proはそもそも、、、、、純正ECU残しの文化を根強く持ってるので、色々と懸念材料有り、新品での購入でV-Pro＋ハーネス＋圧力センサー、、、、で、、、、、挙句に編集ソフト別売、、、、、となるとコスパ低いし、、、、、元々本体が持ってる性能を考えても、、、、ヤッパリ無い。そこまでV-Proに固執する理由が無い。V-Pro選ぶ理由はもやは、、、中古のV-Pro安く買って。。。。。。と言う方向で、、、、妥協のV-Pro感否めず。。。
私の知り合いのショップさんでは、LinkのKurofuneの登場以来、V-Pro外してKurofune付ける作業がかなり多いと聞きます、ソレが答えなんだと思います。
この手の事書くと、色々言われるし嫌われるんだろなって思いますが事実は事実ですから。。。。。
今回は簡単にクランク角センサー認識出来る、と言うメリットを少し優先度下げて。
今より、もっと確実に制御出来ないか？と言うそもそもの目的に着眼点を置きクランク角度の検出に頭をひねった訳で。
と言っても、、、、苦労するのは最初ダケで、比較的簡単に入手可能なクランクプーリーを使用していますので、パッケージ化出来ますね。
兎にも角にも、クランクプーリー外しましょ（＾＾）
しっかし、、、、、オルタネーターのテンション調整側のステーのボルト、、、、なぜアノ方向向いてるの？？？？緩め難いｗｗｗｗｗ
左が純正、右がSpl♡
K6Aオーナーの皆さまは興味津々だと思います。
K6A以外の車両のオーナー様達もクランク角度の検出の重要度を分かって頂けたら良いな、、、、なんて思って掘って書いてみました。
見苦しい書き方や分かり難い表現等も有るかも知れません（汗）
なにせ。。。。。。文才に乏しい私めが書いてますのでｗｗｗ
結果、”出来る事なら”クランク角度は”クランク軸上”で取りたい。
可能な限り正確性の有る信号波形を認識させたい。
ここがブレると、、、、、、点火時期を追いかけにくくなり、甘いセッティングになりがちです。
アテにならないクランク角度ほど怖いモノは有りません。
まずは回転認識させて、それからデスビで気筒判別させて行きます。
