スズキの主力エンジン。
K6A。
F6Aも良いエンジンだと思います。
F6Aはエンジンパーツも多いですし、ボアアップも盛んですね、強いエンジンですし。
しかし、K6Aも負けませんよぉ、どちらも一長一短あると思います。
F6Aって排気量アップのパーツ少ないし高い。
そもそも、ブロック剛性の兼ね合いで出来ればトルクでガツンと行きたい。
ソレは私的SR20論と同じです。SR20論は次の機会にして。。。。
F6Aエンジンの諸元を最近ず～～～～～～～～っと眺めて。。。。。。。
ん？？？んんんん～～～～～～～ピストン作れるんぢゃね？？？コレ。。。。
しかも。。。。安く。。。。
今までJOG80エンジンに始まり、結構排気量にコダワリ続けて来た節が有ります。
86の4.5AG、シビックのB20B改2100cc、F20Cの2.2。2.4。K20Aの2.2、2.3、2.4、2.5
排気量アップに勝るモノは。。。。。ナカナカ無いです。
中でもストロークアップは作り方に少々コツが要ります高回転のフィールを損ねる可能性があるからです。
しかし。。。。。ボアアップは、高回転不利になる要素がストロークアップに比べると少ない。
なので私はプライベート時代に4AGを製作しブローさせまくった挙句、4.5AGに落ち着きました。
当時CA18ピストンを使用する方法もありましたが、私はロドスタのBPピストンと数日間並べて観察した結果ロドスタBPピストン逆組み付けで4.5AGにしました。カムは264と256、当時EG6がまだ新車で売っていた時にEG6を峠の直線でぶちぬいて上げましたwwww相手は・・・・・ノーマルエンジンにECUチューニングのみでしたが・・・・やっぱり恐るべしV-TECだったりしてw
しかしソレはJOG50にJOG80のエンジンを載せた時と同じ感動が・・・・・・・・
まぁ。とにかくトルクを増やしたい。
ターボ車両は大きなタービン回せる様になりますし。
小ぶりなタービンを低回転から回せる。
☆F6A☆
◯オープンデッキ構造な事（この構造はメーカーに取ってコストダウン出来る大きな要素で現在主流）
◯アルミ製の腰下な事
コレは高回転化に対してネガティブな要素になります。
しかし。。。。。
◯クランクキャップが剛性の高いラダー状クランクキャップ
◯カムチェーン方式、そしてカムは直打方式
コレはポジティブな要素です。
もっと色々検証したのですが。ざっとこんな感じなのですが。
クランクシャフト回りの捻り剛性が高そうなのでクローズドデッキにして欲しかったなぁ。。。。
しかし、腰下の捻り剛性を上げる手法は色々と有りますので。。。。
っと言いつつ高回転を重視した作りでは無く、トルク重視の作りをすれば、戦闘力抜群になるんです。
高回転まわしたきゃ、ソレはそれなりのチューニングアプローチをしますが。
私的には低速トルクを腰下で出し。
ヘッド回りをちょちょいと触って、最適なタービンチョイスで中高速はタービンとヘッドにお任せ
的な考え方が楽しくて笑えるエンジンフィールになると確信しているのですが。。。。。
間違えてますか・・・？？？
何日かブロックを検証しましたが、削り代はありそうなのでとにかく720ccは可能です。
欲を出してもう少し・・・・・・って思うのですが、ボアピッチの問題でピストンとピストンの間のシリンダーがペラペラになりそうですw
マージンを取って高回転も極力捻らない様に。
新定番になりますよ。