先ほどプラグのお話を書いている際に。
”おっ！そう言えば書こう書こうと思いつつ・・・放置している話題が。”
っと思い出し。
書いておこうと。
私はお酒を飲まないので風呂上がりにビールでは無く水を飲みつつwww
2JZ、1JZも同じですので1JZものオーナー様も参考にして頂ければ幸いです。
大きく2世代に分かれるJZ系エンジン。
VVT-i（可変バルブタイミング機構）付きと、無し。
前者は後期、後者は後期。
で。
メインの画像はVVT-i付きの後期エンジンです。
で。
↑
コレ前期のVVT-i無しのコイル。
後期はコイル3個、前期はコイル6個。
そもそも後期は何故進化しなければならなかったのに明らかに退化してるのか？
答えは簡単、コスト削減。
コイル自体は少し大きくなってはいますが、当然単純に考えて前期の倍の能力が必要な訳で。
しかも、なんとも貧弱に見えてしまうプラグコード。。。。。太けりゃ良い物でも無いですが。。。細すぎ。3気筒はダイレクトにプラグにささって、片やもう3気筒は貧弱なプラグコードで電気が送られる。コレ如何に？？？
そもそも何故同時点火なの？と。前期はど忘れしてしまいましたが。シーケンシャル点火だったとしたら（その可能性あります）完全に退化です。
同点って。。。。ウェイスト・スパークシステム、直訳すると”捨て点火装置”
今の時代スポーツエンジンはシーケンシャル点火方式が市販車で一番良い最新のシステムです、個別に点火する。
それに対して同時点火って言うのは、圧縮上死点である一番を点火する際に排気上死点で有る6番もプラグに火を飛ばします。なので”捨て点火”と呼ばれています。
キャブ車の時代なら少しは同時点火のメリットは有ったと思います、残留ガスを排気上死点で燃焼させると言うメリット、しかしシーケンシャル噴射方式を採用されているJZ系エンジンには全く必要無いと私は思います。
点火は良いエンジンの大事なファクターだと思いますので、残念ですねぇ。
しかも排気上死点で点火させ、それが例え残留ガスを燃やすとすれば。排気バルブに対して熱を与える事になり、排気バルブに良い事は有りません。更にタービンにも悪影響を及ぼすと考えれます。
シーケンシャル点火方式が存在する以上、同時点火にする必要性はコストダウンしか考えられないのですが。。。（この点にいや・・・・それは違うぜ！って意見が有ればコメ下さいね（＾＾））
しかもコイルはシーケンシャルに対して同時点火は2回仕事をしなければならない訳で、高回転時の失火も懸念される所です。。。。
その点妥協が無いのはRBですね。。。。日産やりますねぇ。
なので私はフルコンにする際に。
ワンシリンダーワンコイルのシーケンシャル点火にします。（まずはデータ取りの為同時点火のデータ作ります）
↑
テストの時の画像ですが、コレでエンジン普通に掛かってますよん♪
どうせならイグナイター内蔵型のコイルを使用してシンプルにシーケンシャル化。
工夫次第でそんな事が簡単に出来るのもフルコンの良い所ですね（＾＾）
ちなみに後期のJZ系エンジンを見た時。。。。。
ちっ！やりやがったな。。。。トヨタさん。っと思ったのは言うまでも有りませんw
そんなに変わらないからどっちでもいーじゃん！って言うショップは・・・・・私は否定的に見てしまいます。
点火って本当に大事ですよ。
何度も言いますが。
今も昔も変わらない事
良いエンジンを作る為には
◯良い圧縮
◯良い点火
◯良い混合気
この3大原則は変わりません。