はいはい！！！
今日もこんな時間になっちゃってるよぉ～～～
何してんだ？？？オレ。
明日も仕事ですよぉ～～～
ってな訳で駆け足で今日は行きます。
昨日の説明の通り、とにかくホンダ車の多くは圧力センサーを使用したDジェトロと言うECUの基本負荷計算方式を取っています。ちなみにビートは・・・・今から説明するストポジ制御です。
ホンダさん。ビートのエンジンに装着される3連スロットル”Mトレ”で負圧が取れないのをもちろん分かってらっしゃる。と言ってビートの為にエアフロを新規生産するのも利益と生産効率を考えると不合理だと考えたのでしょうね（＾＾）
多くの人は4スロにした途端に負圧が取れなく、アイドルもままならない状態に陥ります。
昔クスコから発売されていた86用ECUはスロポジがアイドル接点になった時に電圧値を固定するダイヤルが装着されており、ハイカム時のアイドリングを確保してましたが。。。。。。。私使ってましたが、あの頃はアレしか無かったんです、難しかったぁ。。。。なんせ19才の時に新品15万近くして、その構造を理解セずに使用してましたから。
はい。また話がそれる。
元に戻しますね。
もちろん負圧が取れない、厳密に言うと負圧値が大気圧に近くなる＞負荷が大きい・・・・
っとECUはみなしますのでアイドル状態でもアクセルが開いているマップを読みに行きます。
フルコンなら『アイドルマップ』を使用できます（＾＾）ｖアイドル時に読むマップを作れますので楽ちん、この辺りフルコンはやっぱりチューニングに向いてます。
しかし、パワーFCは私に知る限りこのアイドルマップ存在しません。
とかく、そんな理由で全く明後日のマップの位置をアイドル状態でも読みます。
もちろん全域でサージタンク付きとはまるで違う所読みます。
しかもアイドル状態で負圧確保が難しいと言うことは。使用出来るマップ領域が極端に狭くなります。
この辺りは追って説明しますけど、出来れば8割位は理解してくださる、いや・・・・ネットなりで調べて理解して欲しいです。一つ一つ説明文にして行くと私の自分勝手な文面では余計にややこしくなってしまいそうで・・・コワスです。
そこで。セッティングをきちんと取るべく負圧問題を打破スべく方法が何通りか方法が有ります。
一つの方法は負圧制御を捨て、スロットルポジション制御に変更。
以前にパワーFCをB型4スロでスロットルポジション制御にした事有りますが上手く行きました、時間は掛かりますが、4スロのセッティング。短時間で出来る事は絶対に有りません。
簡単な配線加工で今使用しているパワーFCをスロットルポジション制御に出来ます。
それは、圧力センサーの0-5Vの信号線をスロットルポジションセンサーの0-5V信号線にするだけ。
加速増量等の補正にも関係して来るスロットル信号線なのでソレは残し、圧力センサーの0-5Vを切ってスロットル信号の0-5Vに結線して上げて下さい。
コレで一応スロットル制御になります。
ハルテック等のフルコンでしたら設定画面のタブをポチっと変更するだけでマップの負荷軸がスロットルの開度になりますので簡単、セッティングは簡単では有りませんが。。。。
パワーFCの場合、強制的？？？？にその状態を作って上げます。
すると・・・・・あら不思議？？？パワーFCの負荷軸がスロットルの開度になります、当然ですね、スロットルの信号が入ってますから。
すると負圧に依存する事無くセッティング可能になります。
先ほどのマップの使用領域が狭くなると言う致命的な問題も解決します、なんせ20の縦軸を全部使えますから。
ちなみにそもそもノーマル状態のパワーFC。B型系の場合負荷軸の半分程度しか使用してません、アクセル全開、全開負荷領域でマップのちょうど半分位です。
ソレが20マス全部使用可能になる訳ですからセッティングの幅は広がります。
理論的に言ってもこのスロポジ制御、レース等で良く使用される制御方式でレスポンスに優れています。
何故か？それは例えエアフロと言う障害物が無い制御方式のDジェトロといえ、アクセル開けてからサージタンクの圧力変動に時間を要するから他なりません。
ほんのコンマ数秒のロスでも分かるもんです。人間って。
スロポジ制御なら実質そのロスはゼロ。アクセル踏んだ瞬間にその軸を読みますのでタイムロス有りません。
なのでレースシーンで多く使用される訳です。
純正で採用されている車両は。。。。。ホンダのMトレ搭載車両位？？？って位レアです。ホンダのチャレンジ精神恐るべしって所でしょうか。
ってかソレが一番コストかからずに製作出来る！！！っと思っただけかも・・・・って想像で言うとホンダさんに失礼ですね
今日もこんな時間になっちゃってるよぉ～～～
何してんだ？？？オレ。
明日も仕事ですよぉ～～～
ってな訳で駆け足で今日は行きます。
昨日の説明の通り、とにかくホンダ車の多くは圧力センサーを使用したDジェトロと言うECUの基本負荷計算方式を取っています。ちなみにビートは・・・・今から説明するストポジ制御です。
ホンダさん。ビートのエンジンに装着される3連スロットル”Mトレ”で負圧が取れないのをもちろん分かってらっしゃる。と言ってビートの為にエアフロを新規生産するのも利益と生産効率を考えると不合理だと考えたのでしょうね（＾＾）
多くの人は4スロにした途端に負圧が取れなく、アイドルもままならない状態に陥ります。
昔クスコから発売されていた86用ECUはスロポジがアイドル接点になった時に電圧値を固定するダイヤルが装着されており、ハイカム時のアイドリングを確保してましたが。。。。。。。私使ってましたが、あの頃はアレしか無かったんです、難しかったぁ。。。。なんせ19才の時に新品15万近くして、その構造を理解セずに使用してましたから。
はい。また話がそれる。
元に戻しますね。
もちろん負圧が取れない、厳密に言うと負圧値が大気圧に近くなる＞負荷が大きい・・・・
っとECUはみなしますのでアイドル状態でもアクセルが開いているマップを読みに行きます。
フルコンなら『アイドルマップ』を使用できます（＾＾）ｖアイドル時に読むマップを作れますので楽ちん、この辺りフルコンはやっぱりチューニングに向いてます。
しかし、パワーFCは私に知る限りこのアイドルマップ存在しません。
とかく、そんな理由で全く明後日のマップの位置をアイドル状態でも読みます。
もちろん全域でサージタンク付きとはまるで違う所読みます。
しかもアイドル状態で負圧確保が難しいと言うことは。使用出来るマップ領域が極端に狭くなります。
この辺りは追って説明しますけど、出来れば8割位は理解してくださる、いや・・・・ネットなりで調べて理解して欲しいです。一つ一つ説明文にして行くと私の自分勝手な文面では余計にややこしくなってしまいそうで・・・コワスです。
そこで。セッティングをきちんと取るべく負圧問題を打破スべく方法が何通りか方法が有ります。
一つの方法は負圧制御を捨て、スロットルポジション制御に変更。
以前にパワーFCをB型4スロでスロットルポジション制御にした事有りますが上手く行きました、時間は掛かりますが、4スロのセッティング。短時間で出来る事は絶対に有りません。
簡単な配線加工で今使用しているパワーFCをスロットルポジション制御に出来ます。
それは、圧力センサーの0-5Vの信号線をスロットルポジションセンサーの0-5V信号線にするだけ。
加速増量等の補正にも関係して来るスロットル信号線なのでソレは残し、圧力センサーの0-5Vを切ってスロットル信号の0-5Vに結線して上げて下さい。
コレで一応スロットル制御になります。
ハルテック等のフルコンでしたら設定画面のタブをポチっと変更するだけでマップの負荷軸がスロットルの開度になりますので簡単、セッティングは簡単では有りませんが。。。。
パワーFCの場合、強制的？？？？にその状態を作って上げます。
すると・・・・・あら不思議？？？パワーFCの負荷軸がスロットルの開度になります、当然ですね、スロットルの信号が入ってますから。
すると負圧に依存する事無くセッティング可能になります。
先ほどのマップの使用領域が狭くなると言う致命的な問題も解決します、なんせ20の縦軸を全部使えますから。
ちなみにそもそもノーマル状態のパワーFC。B型系の場合負荷軸の半分程度しか使用してません、アクセル全開、全開負荷領域でマップのちょうど半分位です。
ソレが20マス全部使用可能になる訳ですからセッティングの幅は広がります。
理論的に言ってもこのスロポジ制御、レース等で良く使用される制御方式でレスポンスに優れています。
何故か？それは例えエアフロと言う障害物が無い制御方式のDジェトロといえ、アクセル開けてからサージタンクの圧力変動に時間を要するから他なりません。
ほんのコンマ数秒のロスでも分かるもんです。人間って。
スロポジ制御なら実質そのロスはゼロ。アクセル踏んだ瞬間にその軸を読みますのでタイムロス有りません。
なのでレースシーンで多く使用される訳です。
純正で採用されている車両は。。。。。ホンダのMトレ搭載車両位？？？って位レアです。ホンダのチャレンジ精神恐るべしって所でしょうか。
ってかソレが一番コストかからずに製作出来る！！！っと思っただけかも・・・・って想像で言うとホンダさんに失礼ですね