カウルステーとアッパーカウルステー

どうもこんばんは、一狐です

今回はカウルステーとアッパーカウルステー
書き忘れてました

うちのVTRは左右共に外装慣らしが済んでおり、左側はちょっと強めに転かした様です

左側が転けた時に強く押し付けられたせいでステーが曲がり、隙間が狭くなっています

転けた際にカウルステーが曲がるのは後期型の特徴で、前期型はアルミ製で丈夫なのでステーが曲がる前にカウルが割れます
見た目は錆びる鉄ステーよりアルミステーの方が良いですが、転けた時は鉄ステーが曲がってくれるのでダメージが気持ち少ないです

とは言えウインカーに押されて定番のインナーカウル取り付けネジ部が割れてましたが

曲がったステー以外も錆びていたので全部交換

幸い新品がまだ出ましたが、右側は廃番となってしまいました

角度が左右対称なので、無事な方に合わせて修正も一応できますが

完全に元通りは難しい

次にライトステー

曲がってはいないものの、塗装のやれとサビが酷い

安くて程度の良さそうなステーを購入し取り付けて見ようとした所、ミラーの取付穴が合わない…

定規を当ててみると

隙間が狭かったり広がったりとグニャっててダメだこりゃ
事故レベルで転けたか、完全停止状態で転けてミラーが畳まれずにステーに集中したか

状態が良い方を粉体塗装に回そうかと思ってましたが両方ゴミ
中古ガチャ回して本体より高い送料払って粉体塗装の手間と費用を考えるとこっちにしました

こちらもまだ新品出ました
当然のように廃番予定なので迷ってる人はお早めに

ステーを全て新品にしたので当たり前ですが、ミラーの穴もバッチリでカウルとフレームの隙間もキッチリと付きます

前のVTRも今回のも微妙に曲がっていたので、初めてキッチリと付いてますｗ

国内か輸出か

どうもこんばんは、一狐です

ようやく不具合も直り、まともに乗れるようになったので国内と輸出の比較なんかをしてみようかと
よく国内と輸出は別物と言われていますが、果たしてそうなのか


比較は両方共に後期型で、消耗品新品交換、キャブOH後完調時

※個人の感想です。個人差と個体差が激しく出るので参考程度に

エンジン特性 (吸排気共に純正状態)
まず思ったことは輸出仕様は完成度が高い
下～上まで綺麗に回りトルクも太い
発進時もトルクが細くてエンストしやすい事もなく至って普通
2500rpmも回っていればトルクの違いが分かり、普段の道を意識せずに走っていると国内より1速上のギヤで走っている
高回転でアクセルをガンガン開ければ輸出の方が燃費は悪いけど、普段は1速上のギアで走れるため回転数が抑えられる事で燃費が良い
郊外で国内16~17Km/L 輸出17~18km/L
※オーストラリア仕様はインシュレーターが国内と同じく規制されているので、フルパワーに比べてレッド手前最後の伸びが今ひとつ

対して国内仕様
エンジンが眠い、重い、乗りにくい
のんびり走るには良いが、レスポンスが悪いので上まで回しても楽しくない

輸出
◯フルノーマル状態で乗るならほぼ全てが国内仕様の上位互換
✕玉数少ない、値段が高い、不調になりやすい

国内
◯圧倒的静かさ
✕マフラーの抜けが悪すぎて上から下まで重い

カスタム (吸排気)
完成度が高い輸出は結局ノーマルが一番バランスが良かったという、いつものホンダ
抜けの良いマフラーを付けると、国内仕様よりトルク減少とスロットルガバ開け時のレスポンス悪化のペナルティが重い
キャブやエアフィルターのメンテ不足の影響も受けやすいため、不調になりやすい
吸排気を変更した場合セッティングが崩れやすい
マフラー交換する場合は高回転抜け重視が多かった国内製よりも、輸出仕様に合わせて作られた海外製の方が合う

対して国内仕様
マフラー交換時が一番バランスが良く、交換前提のセッティングだったのではと思うほど良い意味でホンダらしからぬガバさ
よほど変なマフラーを付けない限り極端に乗りにくくなる事がない
マフラー交換、セミフルパワ化、高効率フィルター全て組み合わせると流石にリセッティングが必要

輸出
◯マフラー交換だけで十分早い
✕何かが犠牲にになりやすく妥協が必要

国内
◯吸排気どれを変えても大抵良い方向に行く
✕フルノーマルが一番乗りにくい

現時点の輸出仕様にマフラー交換のみの状態と、国内仕様にマフラー交換+セミフルパワ化+高効率フィルター+DYNOJETの組み合わせを比較するとレスポンス、パワー共に余裕で国内仕様+αの方が上でした
輸出との価格差でカスタムするのは十分アリ

足回り
フロントフォークは品番が違うけれど中身は同一と思います
※US仕様は後期型でも前期のインナーチューブ、ダンパーユニットを使用
リアサスは国内がリザーバータンク付きと大きな違いがあるものの、国内仕様乗ってた時はリンクが死んでいたし、今の輸出は多分ガス抜けてるので比較は無理
ブレーキは共通

まとめ
国内輸出は一応別物
トルクの太さが違うので、国内よりも1速上のギヤを使いがちになるためだと思います
1速違えばエンジンの回転数が変わりトルクの出方だけでなく、ジャイロ効果も変わるので車体が同じでも乗り味はかなり変わりました
峠道を国内と同じギヤで走ると違いはあまり感じません

国内をカスタムしてパワーを上げれば、輸出+マフラー交換と同等以上にはなるので、輸出に拘る必要は無いかと
むしろ国内のほうが好き勝手できるのでカスタムの選択肢が多くて楽

好き勝手弄った結果、セミチューンの輸出仕様よりパワフルにできます

輸出は厳選しないとノーマルの方が良かったとなってしまう

ノーマルかマフラー変えてバッフル入れて静かに乗りたい人は輸出
弄り倒したいなら国内が良いのでは
ホンダの異端児と言われるVTRですが異端児は国内の方で、輸出はホンダらしい優等生

フロントフォークオーバーホールもろもろ

どうもこんばんは、一狐です

今回はフロントフォークオーバーホールの番外編みたいな感じ
OH作業自体は前に書いたので、作業以外の事でも

まずは使った部品
一番重要なフォークシール

なんとなくお気に入りのアリート
SKFは速攻でオイル滲みを起こした上にアリートとの違いが全く分からなかったので

ダストシールは互換品

セット品があるので、特にこだわりが無ければ純正かセット品で良いでしょう

NTB(エヌティービー) フロントフォークオイルシールセット適合品番:51490-MCE-781/51490-MN8-305 FOH-19S

Amazon（アマゾン）

トップキャップ

経年劣化で結構ボロくなっていたので新品買おうと思ったら欠品
03年式以降の在庫が残っていたので購入しました
VTRのトップキャップは98式のブルー、03以降のゴールド、他はシルバーで寸法は一緒なので流用可能
51454-KV3-781で出てくるリプロ品を買ってみても良かったんですが、結構高い上に品質が謎なので今回はスルー

他は純正品を使用

次は工具
今まで間に合わせの工具で整備していたので買ってみました
とは言え使用頻度が低い工具なので激安品です

フォークシールドライバー

多分MotionProのパチモン

すっげー使い辛い
ドライバーの重量だけでシールを入れるのか、インナーチューブと一緒に動かして入れるのか分からない
力を入れるとインナーチューブと一緒に動きつつ微妙に滑る
切削加工が粗いため傷つけそう
パチモンなのでそこら辺考えて作られていないと思う

なので中にマスキングテープを貼って傷防止とインナーをガッチリ掴んで一緒に叩き込むと割と使える工具になった

安いドライバーがほしいなら素直に汎用買ったほうが良いと思う

フォークオイルレベルゲージ

パイプにメモリが刻んであるので合わせて、乗せて、吸うだけ
これは便利なので買って良かった
なぜかアリエクよりモノタロウの方が安かった

今回の失敗
仮組みした段階でダンパーロッドがフォークの中心からズレていた

原因は分解時にオイルロックピースを落としたせいで、底部に凹みと凸ができてダンパーが斜めになったせい
軽くヤスリ当てるだけで修正できたものの、この部品は欠品のため気を付けたほうが良いでしょう

予定ではもうちょっと後にフォークのOHと交換をするはずだったのに、早々と交換したのは購入時からゆっくりじわ～っとオイルが滲んでしまったため
純正フォークの状態を確認するために分解した所

スナップリング新品入ってる!
というかフォークシール交換されてる!

オイル出したらメッチャキレイ

ほぼ新品の色・・・
ほんで滲んでるって事は、オイルシール組み込み時にリップ切ったって事なんでしょう
点サビが結構鋭かったのでスパッと行った気がする

フロントの剛性感が微妙に変だったのも、ステムベアリングのロックナット側が正しく締め付けられておらず浮いている状態と、手が入った所ほぼ全てやらかしてるなー

最近はyoutubeで整備の動画が見れるので簡単に作業できる反面、古い奴は変な整備されたバイクが増えている印象です

メンテナスの基礎知識を学ぶならメンテ雑誌がお勧め

ネタ切れ回避のために事細かく書かれているのでｗ

ここまで不調のテンプレ満載なバイクはかなり珍しい方だとは思いますが

フロントフォークアウターチューブにカシマコート

どうもこんばんは、一狐です

今回はフロントフォークからオイルが滲んでいるので修理というか交換

その前に後期型の国内と輸出で乗り味は違うのか
品番が違うけれど、上部アルマイト色が違うだけで中身の特性は同じ様な気がします
下り低速S字コーナーで車体を振るとフロントが逃げる感覚が前のVTRと全く同じ感じでしたので

なので今回も前期フォークを移植するんですが、せっかくなので前回一番心残りだった事をやってみようかと
それがアウターチューブのカシマコート
すごく興味あったものの結局やらず終いだったため今回こそはと言うことで

仕上がり

外側はブロンズとゴールドの中間位なんですが、中は色が濃い

内側表面がテカテカじゃないのはウェットブラストの痕
(株)ミヤキのページを見ると中の色の方が本来の色っぽいので大丈夫でしょう
ﾇﾒｪｯとした手触りでしたし

フォークオイルは前回と同じくASH#33
果たして効果はあるのか

インナーチューブのチタンコートは全く分からなかったし、SKFのフォークシールは微妙だったので今度こそはと乗ってみると、めちゃくちゃ違いがあった

レビュー
・良いところ
フォークの動き始めがとにかく滑らかで、路面の細かな凹凸を吸収しハンドルに伝わる振動がすごく減り乗り心地はマジで高級車
段差等で早いスピードで大きくストロークしてもスッとしなやかなに動いてくれるので、突き上げ感が減った
アルマイトの色がTE37ぽくて好き

・悪いところ
ハンドルに伝わる振動と一緒にタイヤの接地感と路面のインフォメーションが減少した
フォークの動き始めが滑らかになった事で、動きが分かり辛くストローク量が凄く分かりにくくなった
動きが分かり辛いのでブレーキング時のフロント荷重を掛けにくく、倒し込みのタイミングが分かり辛い
フロントが良く動く分、純正リアサスが物足りなくなってしまう

現状
ゆっくりトコトコ走るだけなら上質な足
ちょっとペースを上げると車体の動きが分かり辛くムチャクチャ乗りにくい

フォークオイルの粘度を上げると接地感は増したが動きが固い
接地感は多少戻るもストロークの動きは分かり辛いまま・・・

油面を大きく下げるかバネを交換してスプリングレートを下げる必要がありそう
シングルレートのバネでストロークの動作感を上げるか？

という感じでポン付けではメリットより圧倒的にデメリットが勝っており、個人的には度し難い代物となってしまいました
憧れは憧れのままで良かった様です

アウターのカシマコートにはセッティングも大きく変える必要があるのか、ノウハウがある人やショップに依頼する以外にはお勧めしません
試してみるならカシマコートよりナイトホークプレーティングの方が良さそう

静かで抜けがそこそこ良くて今風のマフラーその2

どうもこんばんは、一狐です

前回の続き

外観

横から見るとこんな感じ
サイレンサーの角度はほぼ純正と一緒
写真で見るともうちょっと角度が付いてシートカウルと水平になればベストだったんですが、実際は気にならない程度

後ろから

右側サイレンサーは位置も角度もバッチリ

左側はそのままだと角度が斜めるので2～3mmのスペーサーをいれてやると

角度も出方もピッタリに

上から

後ろから見るとバイクと水平に出てる様に見えますが、上から見ると純正よりちょい緩く外側に出てる程度

レビューですがその前に
国内仕様のVTRはよっぽど変なマフラー付けない限り大抵純正より良くなりました

輸出仕様だと抜けが良いマフラーを付けると低中回転が犠牲になり、純正より乗りにくくなったので抜けが良すぎないマフラーの方が合ってると思う
なので国内仕様で抜けが良く高回転がまですんなり回る、なんて言う物を輸出に付けるとすっげートルクの谷ができて乗りにくいです

じゃぁこいつはどうなのかと言うと、VTR用マフラーの中では抜けが悪い方の部類に入るのでないかと

OVER＞テルミニョーニ＞ヘプタ＞バッフル付きサイレンサー

輸出仕様にはかなり良い感じなのですが、国内仕様だとややパンチにかける性能かもしれません

5000rpm付近でトルクはほんの少し落ちましたが、それ以外はとても良い

サイレンサーだけじゃなくキャタライザーも一緒に流用するとフラットでいい感じになるそうです

後やっぱり現代の騒音規制をクリアできるだけあってかなり静か

輸出純正やエンデュランスよりかは音が大きいものの、アイドリングはバッフル入れた奴より静かなのでしっかりと消音されています

高音がハッキリと消えていますが、ストレートタイプなので低音の音圧はソコソコあるため乗っていて物足りないって事は無いです

良い所

見た目 ※個人差があります

輸出仕様でもトルク減少がほぼなく丁度良い特性

低音が効いている割に静か

悪い所
こいつの一番気に入らない点はメタルマジックとかいうカーボン風塗装の弱さ

恐ろしく弱いため、カツンと工具が当たっただけで地肌が出ました

しかも立体塗装なので完全には修正できず、せいぜい艶消しブラックを綿棒で付けて目立たなくする位しかできません

焼き色付きチタンサイレンサー位丁寧に扱う必要あり

次いで割としっかり重い

消音材がギッチリ入っているので持つと意外とズッシリ来ます

うるさいのや抜けが良すぎて乗りにくいマフラーは嫌だけど、バッフルは入れたくない我儘な人には丁度良い

国内仕様にダイノジェット入れてガンガン回したい人には物足りないかも？

丁度良いか中途半端かは人それぞれ

静かで抜けがそこそこ良くて今風のマフラー

どうもこんにちは、一狐です

今回はマフラーネタ

VTR用のマフラー事情は10年前と比べて人気の物は値上がりしてますが、経年劣化で状態の良い物は減る一方

国内仕様がカタ落ちして20年以上経っているので、新作も望めません

海外製品だと割と新品で買えるんですが、どれもほとんど五月蠅いんですよねぇ

以前付けていたテルミニョーニをまた付けても良いのですが、もうちょっと静かな方がいいなー

エンデュランスはもうちょっと高回転の抜けが良い方がいいなー

最近のデザインで、バッフル無しで静かで、抜けがそこそこ良いマフラーが欲しいと言う超わがままな要望の物は売ってません

だったら作ってみましょう

※他車種の物を無理やり付けているので自己責任でお願いします

メーカーに問い合わせても絶対に答えてくれませんし、迷惑になるのでやめましょう

材料はこちら

まずはサイレンサー

ZX-14R用HEPTAF〇RCE

フナの口みたいなおちょぼ口の方ではなく、コイキングみたいな口の方

中古はそこそこ豊富

政府認証マフラーですがZX-14Rに装着しての認証なので、JMCAの認証無い海外メーカーと同等の扱いです

VTR1000Fは年式的に対象外なので近接94dB超えてなければOK

エキパイ

VTR1000F用純正マフラー

純正の輸出仕様を使うのはもったいないので、MBB K1の国内仕様と使いました

数千円～1万円でゴロゴロ転がってます

ぶった切ってエキパイだけ使うので、派手に凹んでなければOK

マフラーバンド

サイレンサーの位置決めに使います

63mm対応でステンレス製の物2個

サイレンサーマフラーバンド

サイレンサーマフラーバンド汎用ステンレス製

Amazon（アマゾン）

どれも一緒なので安い奴を2個

液体ガスケット

エキマニ用の耐熱液ガス

5ｇあれば十分

サイレンサースプリング

内外で取付位置が違うため長さが同じだとダメです

今回使ったのは542-9991000と542-9981000ですが、大きさも材質も違ったのはちょっと失敗

付属のスプリングを使うとこんな事に

内側基準にすると外側が伸びすぎ

ホースバンド買ってきて内外で分ける方法もありますが、バンドだらけになるのがちょっとなーと思ったので

後はスプリングフックが有ると良し

以上

エキパイを作ります

保護メガネをかけグラインダーにカット刃を付けて切ります

赤線の位置でカット

溶接の盛り上がった部分に沿って切るだけ

カットするとこんな感じ

黒い部分は先端が干渉するのでカットしますが、残す長さでちょっと音が変わるかも

二重構造になっていて、内部を支えるための溶接がありますが、飛び出しているので削る

削りすぎると内部がガタガタ動くかもしれないのでツライチまで

バリ取りしてエキパイ加工完了

後期型だと溶接位置が違います

内部こんな感じ

消音のためのパンチングパイプが入ってる

エキパイをカットしたらサイレンサーに入れてみます

中にストッパーがあるのでそこまで入るか確認

ストッパーに当たった位置から3mmほど抜いた位置でマフラーバンドを締め付けてそれ以上入り込まない様にします

サイレンサーに付いているストッパーはキャタライザーが外れても入り込まないようにするためなので、エキパイをここに当てると剥がれてしまうかも

ストッパーはエキパイ側に付いているので、マフラーバンドをストッパー代わりにします

車体に仮付けして問題無さそうなら液ガス塗ってスプリングを付ける

内側のスプリングが小さかったのでちょっと曲げてます

マフラーバンドはサイレンサーを締め付けるんじゃなくて、エキパイに締め付けます

サイレンサースプリングは推奨値になる様に位置調整

微調整はしてませんがひとまず完成

こんな感じになります

次回レビュー

リアキャリパーオーバーホール＋α

どうもこんばんは、一狐です

今回はリアキャリパーのオーバーホールとその他

なんかリアブレーキの動きが鈍いのでスライドピンを外してみるとエライことに

買ってきた中古キャリパーに付いていたスライドピンとの比較
今付いてた奴はヘドロになったグリスを落とすとありえねー位ボコボコに凹んでる
ここまで酷いのは中々お目にかかれません

サポート側もあかんわこりゃ

リアキャリパーとサポートは中古で簡単に手に入るので丸ごと交換です

当然のようにシャフトも酷い事に

マジでたたき出さないと抜けなかった

ゴミを使う気はないので手持ちの中古で対応

交換部品一式

ゴムと鉄類は全て新品

パッドはデイトナのゴールデンパッドχ
数百円の部品なのでケチらず交換していくと、カートの合計金額を見てビックリする事に…
FCRをOHした時に使ったAZのフッ素グリスが残っているのでグリスはこれで

ブレーキ周りの潤滑に最適と書いてあり、シリコングリスよりかなり長持ちするので、マスター側のメンテにも最適

ピストンはCBR-RR系のカシマコート品

以前もこれに交換してかなり良かったので今回もアルミ化

アルミピストンのデメリットはハードブレーキを繰り返すと鉄よりアルミの方が熱伝導率が良いため、べーパーロック現象が鉄より早めに起こる事

前のVTRでは一度も無かったので大丈夫かな
フルードの変色は早くなった気がしますが、ブレーキング製ディスクの熱容量が少なかった事も原因かなと

ついでにパッドピンも交換ついでに社外品

写真撮り忘れ
DRCの適合表には載ってないけど、寸法が同じなので取り付けOKでした

ディスクの減り具合がフロントに比べてリアがかなり減っていたので、ディスクも交換

厚みも摩耗限界近い

リアブレーキばっか使う割にノーメンテで引きずり気味だったせいでしょうね

フロントに合わせて同じくブレンボのセリエオロ

ささっと組付け完成

パッドピンも問題なさそう

パッドはやっぱりゴールデンパッドχがお気に入り

ハイパーシンタードも中々ですが、効きとコスパはχが各社のパッドで頭一つ抜けてますねぇ ※個人の感想です

当たりもようやく付いて動きも良くなったのですが、前ほど良くありません

ONOFFはハッキリ分かる様になったんですがなんか違和感

ブレーキペダルのシャフトも汚れている気がするのと、リアマスターもOHする必要がありそうです

次回は時系列無視で直近のカスタムネタを

自信作ができましたので

やっぱりブレーキマスターはブレンボ？

どうもこんばんは、一狐です

引き続き今回もブレーキ交換

前回はゲイルマスターφ17.5、CB400SFキャリパーφ32×φ30、メタリカ03の組み合わせで見事カックンブレーキになったため仕様変更です

普通なら一番簡単で安上がりなブレーキパッドの交換ですが、マスターもキャリパーも別の手持ちがあるためパッドだけ続投します

まずはキャリパー CBR929RR用

前に使っていた奴

ニッシン62mmキャリパーシリーズの中でピストン径がφ34×φ30とブレンボ40mmタイプと同等ながら、なぜかCBR929RR以外には使われなかった代物
前回OHしたのはもう7年前だったため、せっかくなのでついでにOH

今回はピストンシールはデイトナから出ている物を使用

デイトナのシールは別車種用なので使用は自己責任で

ピストンも一緒に変えるならB-KING用のADVANTAGE NISSIN 59100-BK130-ALが安上がり

ブレンボマスターはφ19RCSコルサコルタ
前のVTRからの再登板

また干渉部削る必要あるなーと思ってたら、スイッチボックスまで5mm位余裕がある
以前と違うのは13mmのハンドルアップスペーサーを入れてない事と、スターターキルスイッチを交換しているためだと思われます
ブレーキホースは標準の長さだと届かなかったので、ゲイルと同じく90°ロングを使用

配管をただ手前に出すとブレーキスイッチに干渉するため、ギリギリ干渉しない様にして位置を微調整していたら銅ワッシャーが変に潰れてフルードが滲んでしまった
回り止めが無いので難しい

カウルとはあまり余裕が無いです

指一本分位

スペーサーを入れるてちょっとだけ干渉する場合はライトステーのミラー部分を少し曲げるとちょっと余裕ができます

曲げすぎ注意
13mmのスペーサー入

れるとラジアルマスターは当たる気がする

サクッと交換完了

今回の仕様
φ19RCSコルサコルタ、ニッシンφ34×φ30、メタリカ03、セリエオロ
レシオは18を選択、カックンブレーキから普通に使える高性能なブレーキになりました

今回の方がレシオ的には固めのタッチになりますが、握った感じ初期～中間までは前回のゲイルより柔らかいです

実際に走ってもブレンボマスターは初期制動がふんわり優しいので初期の強いメタリカ03と相性ヨシ
前の仕様だった鋳鉄ディスクよりかは若干コントロール性が落ちたものの、雨で効かなくなったり錆びたり張り付いたりしないのでまぁ良いかな
とりあえず当分この仕様で

今回はブレンボマスターの方が相性が良かったというか、懐が深くピーキーなパッドでも対応できるのかなと

ゲイルマスターの方はレシオが豊富に選べるので、純正キャリパとディスクにそこそこのパッドを最大限に活かせる非常にコスパの良い物と思えます

ディスクが歪んでるのがモロに伝わって来たので、手ごたえと言うかフィードバックは圧倒的にゲイル

ようやくフロントブレーキの修理？も完了しましたが、またしても純正部品が一つも残ってない事態に

フロントブレーキで右往左往

どうもこんばんは、一狐です

今回はフロントブレーキをアレコレ色々やったのでその話でも

VTRを購入後、思ったよりフロントのブレーキが良く効くと喜んだものの、90Km/h以上で異常振動を起こす
・多分違うだろうと思いつつも、前のZCOOパッドが残っていたので試しに装着、

　振動治らず
・パッド交換したらブレーキが引きずる様になってしまったため、キャリパー交換
・CB400SFキャリパー+ゲイルマスター装着、振動治ったのでキャリパーが原因と判断
・その後ゆっくり停まろうとすると、ブレーキレバーを押し戻す手応えがあり、

　ディスクの歪みが発覚
　前オーナーがディスク歪んだまま使い続けたせいでキャリパも駄目になった事が判明
・ブレンボセリエオロのディスク、パッド新品交換
という流れ

ZCOO無印のパッド

初期制動がまぁまぁ強めで握っていってもコントロール性良好と、鋳鉄ディスクを使った時の良さに近い印象を受けます

以前のVTRでこのパッドを入れても良い印象が無かったのは、ディスクがガタガタになっていたせいなんだなと
純正マスターとキャリパーのオーバーホール、ディスクを新品に交換、シンタード系パッド装着でほとんどの人がこれ以上はいいかなと思えるのではないでしょうか
バイク屋に頼むとフロントだけで10万コースのため気軽にできる金額では無いですが…

純正キャリパーが引きずりを起こしたので、CB400SFのキャリパーへ交換します

きったねーキャリパーも超音波洗浄機にかけてシール変えてオーバーホール

ゲイルマスター×CB400SFキャリパ×メタリカパッド×純正ディスク

φ17.5マスター×キャリパピストン径φ30+φ32でゲイルの言うトータルレシオで100の状態
握ってもすっごい滑る感じで効きが悪い
力いっぱい握れば使えない事はないけれど、純正マスター&キャリパの方がよっぽどマシだった
レシオを中間位辺りまで持っていけばマシになるけど、レバーをかなり奥まで握る必要があるのでなんかラグい
とにかく握って握って握りまくれ！な頭の悪いブレーキに

異常振動は消えたけれど、ディスク歪んでてダメと分かったのでディスクとパッドも交換