VWグループが、2030年を目途に欧州域内に6つの電池工場を新設し合計240GWh/の生産能力を実現するというロードマップを公表しました。
同社の最新EVのID.4は77KWhの電池を搭載しています。仮にこのクルマの台数に換算すると、240GWh/77KWh＝311万台/年に相当する、とても大きな電池生産能力と言えます。
一方、米国テスラも電池をパナソニックに頼っていますが、内製化の道を探っていて、自動車メーカーの電池内製化の流れが急です。
現在EV用電池のシェアは、中国、韓国、日本の東アジアの企業が大半を握っています。西欧の自動車メーカーがEVの時代においてもなお、主導権を握って生き抜くためには、電池がキーになることは明白で、当然の動きと言えます。
目を国内の自動車メーカーに移せば、TOYOTAを除きこの分野で積極投資に動いているメーカーはないようです。かつて、自前で電池生産を目指したNISSANは電池生産子会社を中国に売ってしまい、電池調達は外注です。
全固体電池の開発に関しては、TOYOTAに限らず化学素材メーカーを含み、日本が先行しているようにみえますが、この機に及んで大規模な生産投資の話しは聞こえてきません。
本来、EV化はあくまで脱炭素社会実現のための変革の一部であり、現時点で化石燃料発電割合の高い日本や西欧を除く多くの地域では、エネルギー効率の高いHEVが最適解であることは確かですが、再生可能エネルギーによる発電への移行は不可避で、HEVが最適解でなくなるのもそう遠い将来ではありません。
その時に備えて、日本では水素燃料電池を含む全方位の研究開発を進めているのかもしれませんが、焦点が少しぼやけているようにも感じます。
かつて自動車メーカーはエンジンを自ら造るからこそ自動車メーカーでした。EVの時代には、コモディティ化したモーターと電池を外から買ってくるのが自動車メーカーのあるべき姿なのか？個人的には甚だ疑問に感じます。
過去、リチウムイオン電池、太陽電池、半導体など世界をリードした製品群がありましたが、今や中国や韓国の後塵を拝しています。その原因がなんであったのかは議論が分かれそうですが、おなじことがEVと電池でも繰り返へされないことを願っています。