3連休の初日11月2日、東京モーターショーに行きました。
混雑は覚悟の上でしたが、けっこう自由に歩けたのは会場が広くなったせいでしょう。
始めに、メイン会場2階のサプライヤーのブースを覗きました。
ボッシュの48V駆動アクスルのプロトタイプに目を惹かれました。
今、ドイツメーカーのＨＥＶの多くは48Ｖシステムを採用していますが、スタータージェネレーターをベルト駆動する所謂ＢＳＧと呼ばれるものですが、これとは違って車軸を減速比3程度のギアを介して駆動するシステムです。
20kw程度のモーターを水冷することで、ＢＳＧと違って長時間駆動できるとの事、ＢＳＧが発進時にエンジンを補助する程度にしか使えないのとは違って、モーターを使える範囲は広がります。
本格的なＨＥＶでは、効率を重視して高電圧システムが使われますが、この48Ｖシステム、安価なＨＥＶだけでなく、小型ＥＶ車両にも使えそうな気がします。
ホンダのブースでは、来年発売されるはずの新型フィットの運転席に座ってみました。
エクステリアデザインは、写真以上に好印象。
初代フィットのシートの出来と前方斜め視界の悪さが、解消されていました。
ホンダ小型車の美点の一つ、後席足元のフロアトンネルのでっぱりの低さはそのまま踏襲されています。
電動パーキングブレーキの不具合で発売延期されているようですが、日本を代表する小型車として大いに期待できそうです。
メイン会場を後に、オープンロードを歩いて青海会場に行きました。
倉庫のようなこのサブ会場には、トヨタと他数社、大型商用4社のブースがあります。
このショーの実質的なオーガナイザーともいえるトヨタが、自らサブ会場に身を引いたようにも感じられます。
ショー全体を通して、トヨタが日本の自動車業界の盟主であることが、良くも悪くも感じられます。
トヨタイムズで周知のように、トヨタブースに現行車の影はなく、舞台の上にはeパレット等の無人車があるばかりです。
トヨタの考える、将来のクルマと社会を表現しているとの事。
レクサスブランドとしてメイン会場にクルマを並べているとは言え、クルマ好きとしては、一寸寂しい気もしました。
商用車ブースでは、いすゞが日野と共同開発した連結バスが目を引きました。
圧倒的な長さとフラットなフロアで、見学者の列ができていました。
ＥＶエルフも人気のようでした。
先進的な風情はありませんが、荷台と運転席がフラットにつながっていて、集配車として上手く纏めた感じです。
21世紀を迎えて以降、モーターショーの人気には陰りがでています。
自動車が“夢”の商品ではなくなり、入場者数も1990年代には200万人だったのが、前回は77万人にまで減ってしまいました。
ＣＡＳＥの潮流も、クルマを所有する意欲をそぐものでしょう。
それでもなお、クルマが単なる移動のための道具以上の何か、と感じるクルマ好きにとっては、2年に一度の東京モーターショー、結構楽しめました。