最近増えてきた、透水性路面を走るとタイヤの発する音が静かになることを実感できます。
路面反射も緩和されるので、雨の夜にはとても走りやすくも感じます。
滑りやすさも舗装の影響を強く受けます。
最近、クルマの燃費と舗装の関係についての新しい論文が米国で発表されました。
MIT（マサチューセッツ工科大学）の研究者が主著者のこの論文の結論の一つは、アスファルト路面からコンクリート路面に切り替えることで、大型トラックの燃費が改善され温暖化防止の一助になるというものです。
重量の重い大型トラックでは、タイヤ一本で2トン以上の荷重を受けているので、コンクリートに比べて“柔らかい”アスファルト路面が“窪み”転がり抵抗が増え、結果的に燃費悪化につながるという理屈です。
この議論自体は、決して目新しいものではなく、多くの研究論文が発表されてはいますが、米国全州の路面鋪装の分布を整理したうえで、効果を定量的に論じているので、今年前半で掲載誌中最もおおく読まれた論文になってました。
米国の舗装は、コンクリートとアスファルトがほぼ拮抗しているのですが、特に気温が高く、アスファルトが変形しやすい南部州や、大型トラックが多く通行するインターステートFWYではコンクリートに切り替える効果が大きいと述べています。
同様の議論は、日本でもありますが、ほとんどがアスファルト舗装ゆえ、アスファルト舗装の高機能化の一部として燃費が論じられています。
そもそもタイヤの転がり抵抗の出何処は、路面に接するタイヤトレッド面の変形による損失がほとんどなのですが、路面が窪めば、この抵抗が加わりトータルの抵抗が増えるのは当然です。
従って、路面は固いほうが転がり抵抗には有利です。
ただ、最初に書いたように、燃費だけで路面の良し悪しが決まらないのも現実です。
コンクリート路面を作るには、アスファルト路面を作るよりお金も時間も要します。
工事渋滞もひどくなります。
基本的に、コンクリート路面ではつなぎ目ができるので、一定周期の振動入力になり、最悪のケースではトラックの固有振動数に一致して、耐えがたいキャビン振動の原因になったりします。
実際、私自身、米国駐在時にＬＡ近郊のFWYで経験しました。
総合的に、改良されたアスファルト舗装と従来のコンクリート舗装のどちらがより優れているのかの結論は出ませんが、地球温暖化防止の一施策として、より“固い”路面を求める声が高まりつつあることだけは確かのようです。