「AE86復活の呪文」で、AE86を復活させるのは、
最近、友人がハチロクを購入し、
「ハチロク高騰してるのに、乗らずに置いておくなんて、勿体無い！！」
と言われ、
「ほんじゃ ちゃんと整備して乗るか！」
と思って、エンジン掛けようとしたところ、、、クランキングは出来るものの、エンジン掛からず(笑)
と書きました。
まぁ、確かにこれがきっかけですが、勿体ないだけなら整備して中古で売るとか、そのまま引き取っていただき、業者さんに整備してもらって誰かに乗って貰うという選択肢もあるのに、何故自分で乗り続けるのか？
しかも、トヨタ８６も所有してるのに、なぜ？
と思う人も居るかもしれません。
（他人のことなので、そんなことも思ってないかもですが）
確かに自分でも「何でだろう？」と思うので(笑)、その理由を考えてみました。
その結論は・・・
楽しいから
と言う単純な理由(笑)。
エアコンも付いてて、パワーもあり、ブレーキやサスペンションなどの様々な設計が新しくなっているトヨタ86や、GR86もあるのに、なぜAE86なのか？
これに関しては、
全てがダイレクトで自分の操作が全て車両挙動に繋がるから
なのかなと思います。
もう少し具体的に書くと、
- 軽くて軽快な車体
- アクセルの ’ツキ’ が良く、’レスポンスのいい’ エンジン
- 気持ちいいエンジンサウンド
- ダイレクト感
- 自分の工夫でチューニングしやすい
なのだと思います、
トヨタ86やGＲ86もいいクルマですが、現代のクルマなので良くも悪くも電子制御がドライバー操作を色々カバーしてくれます。
例えばエンジン。
アクセル操作が多少ラフでもぎくしゃくしないように制御されているので、まぁ適当に乗っててもソコソコ走れます。
ATであればこれでも良いのかもしれませんが、MTでアクセルやクラッチの細かな操作により、クルマの挙動をコントロールしようとすると、アクセルのツキが悪く、気持ちよさがないんですよね。
エンジンのレスポンスも違いますが、それよりも久しぶりにAＥ86に乗って感じたのはアクセルのツキでした。とにかくアクセルの操作に対してエンジンが付いてくる感じなんですよね。トヨタ86は、足とアクセルの間に空気のシリンダーがあって、踏むと空気が圧縮され、その後、アクセルに伝わる感じ。
トヨタ86で、アイドリングしてる状態からアクセルを床まで踏んで戻す操作も素早くやればレブリミットに当たらずに済みますが、AE86でこれやったら、レブリミットに当たっちゃいます。
これは、電スロのなましもありますが、本質的にはスロットルからエンジンまでの間の容積で決まっていると考えます。トヨタ86は水平対向エンジンと言うこともあり、中央のサージタンク、そこから左右バンクの各気筒に伸びるマニホールドの容積が結構あります。
ここは、空気の分配、圧力損失、レスポンスのどれを求めるのかによっても、長さ・太さ・容積の関係をどうするのか？が変わってくる部分。
空気の分配を均等にするためには、サージタンクの容積を大きくしたいし、圧力損失を下げ、パワーを求めるなら配管は太く短くしたいです。が、ここで、先ほどの水平対向エンジンと言う部分が効いてきます。空気を吸い込むシリンダーヘッドが左右に分かれていて距離のある水平対向エンジンは、どうしても配管を短くできません。しかも、ヘッド直前で90度くらい曲げる必要もあり、どうしても圧力損失が大きくなりがち。
長くて、曲がった配管で圧力損失を下げる為には配管を太くするしかなく、結果的に容積は増えてしまいます。
ここが、トヨタ86、GR86エンジンのレスポンス問題を決めている要因と考えます。
マイハチロクの4AGは各気筒独立スロットルのため、スロットル下流は10cm程で吸気バルブとなっており、容積としてはほぼ無視できると思います。
これって、MＴでシフトアップ・ダウンする時の気持ち良さそのものなんですよね。パンパンパンと気持ちよくシフトアップしながら加速してゆき、パンパンパンと気持ちよくシフトダウンしながら減速できるクルマと、ブーン、ブーン、ブーンと加速してゆき、バオン、バオン、バオンと減速してゆくクルマの違い・・・って伝わりますかね？？(笑)
ここを何とかしようとしてるのがSARDです。
この時のキレのいいエンジン音も重要ですよね。自分の中では、サウンド(音質)、音程（エンジンの回転数で決まる）、リズム(シフトアップ・ダウン)が揃うと気持ち良いなと感じます。
サウンドでいうと、自分の中の究極はホンダのB16AやB16B、B18Cです。「ホンダサウンド」とも言われますが、これらエンジンのサウンドの秘訣は分かりませんが、これまでの経験から言うと、圧縮比を上げたり、ハイブーストにすると、勇ましく、良いサウンドになる傾向に感じます。
次に音程ですが、フェラーリのV12サウンドに代表されるように、周波数が高い方が気持ちいい傾向にあるのかなと思います。
12気筒エンジンを載せる訳にも行かないので(笑)、できるだけ高回転化するしかないです。
しかし、一気筒あたり排気量が大きいとかロッカーアームを使っているなどの要素もあり、トヨタ86やGR86のエンジンは高回転型ではないですよね。なので、カム換えて1万回転まで気持ちよく回して・・・みたいな方向性には向かないので、気持ち良いサウンドで高回転まで引っ張る楽しみ方には向かないと思っています。
ここは車体の軽さ（重さ）とも絡みますが、加速Gと共にエンジン回転が気持ち良く上昇してゆく為には適切なパワーも必要なので、自分はターボ化を選択し、GR86は排気量アップを選択。1tを切るAE86に対して300㎏くらい重いトヨタ86、GR86では仕方のない事かなと思います。
安全装備、快適装備も追加され、タイヤやホイールサイズも大きくなっていてこの重量に抑えているトヨタ86、GＲ86の設計は素晴らしいとは思いますが、60㎏の人を5人多く乗せているのと同じと考えると、パワーアップしてもコーナーリングなどでこの差は大きく出ます。
コーナー侵入時にブレーキングしてフロントに荷重を乗せてステアリング操作して、姿勢を作って行きますが、この時リズムよくスパッと外側のタイヤ2輪に荷重を乗せられると楽しいのですが、クルマが重いとここがもっさりした感じになりやすいです。
ブレーキのダイレクト感で言うと、ペダルフィールはトヨタ86の方が良いです。これは、ペダル剛性、ペダル取り付け部の剛性、配管・ホース剛性、キャリパー剛性、パッド硬さなど様々な要素で決まってきますが、ペダル荷重でブレーキをコントロールできるトヨタ86のペダルフィールは好きです（パッドだけはプロジェクトμのHCに交換してますが）。
ブレーキの剛性が低いと、ブレーキをコントロールするためにはペダルを より多くストロークさせないといけないので、「ペダルを動かす」分だけレスポンスが落ちます。タイヤが滑るか滑らないかと言う領域でこのレスポンスが落ちると、制動距離が数ｍ異なることもあるので、結構重要です。
AE86のブレーキはマスターシリンダーストッパー、テフロンホース、AA63ブレーキキャリパ（Fr）、プロジェクトμ HCパッドに交換していますが、トヨタ86に比べるとスポンジ感は否めません。
一方で、トヨタ86はABSやVSCと言ったシステムが搭載されており、ブレーキングも「バン」と踏むだけで、あとは「お任せ」にできます。これはこれで、ステアリング操作に集中できるメリットもありますが、「あと少し」詰めることはできません。
AE86では、上記のように剛性は低いものの、ドライバーが自ら限界をコントロールすることができます。但し、4輪それぞれのブレーキ限界は異なりますが、ブレーキペダルは一つなので、各輪を限界で使うことはできません。トヨタ86、GR86なら、ABSの制御次第では各輪の限界でコントロールすることもできるのでポテンシャルとしては高いと思います。
AE86の面白いところは、この各輪の限界が異なる中、限界ブレーキを踏むと、それによって車両の挙動が出てしまう所です。特にストリートでは路面のアンジュレーションや、目地、ペイントなどの影響を受けるので、それらを踏まえてクルマをコントロールする楽しみがあります。
これが下手だと、挙動を乱してしまいますので、安全には注意が必要ですが、安全な範囲で少しづつ練習を重ね、上達して上手くコントロールできた時の楽しさは、他では代え難いものがあります。
最後に、AE86は設計が古いので、最新テクノロジーを勉強し、自ら検討してそれを反映して、その結果が狙い通りか、そうではないのか？と言った工夫と試行錯誤ができるところや、上記のように、ドライビングスキルの向上も含めて、オーナー(ドライバー)と共に成長して行ける所もAE86の魅力ではないかと思っています。
と言ったことから、「なぜAE86に乗り続けるの？」と言う問いの答えは「楽しいから」。
AE86を楽しんでいる皆さんは、似たような楽しみ方をしてると思うので、そう言う皆さんとのコミュニケーションや共感も含めてAE86の楽しさだと思うので、これからも、AE86を楽しんでいきたいと思います。
