一流のプロ？でも知識の無さは致命的です。
今回相談者様がＯＨ等を依頼した自称プロの方の話になりますが・・・
その方はヤフオクでチューニングしたエンジンを売っている方で自称元ワークスのチーフメカだっだそうで、普通のプロより技術等はすごいのだと思います。
ＨＰ等も見ましたが個人的には尊敬する方と思っていました。
残念ながら今回の色々な事で正直がっかりと残念に思います。
今回は私の所感です。（少し辛めなコメントしています）
今回の件は二回目のＯＨを依頼する前から依頼者様と相談等のやり取りをしていました。
依頼者様が指摘した部分のアドバイス等もしています。
今回の依頼者様のようなある意味被害者が出ない事を思い今回の書き込みをいたしました。
まずオイル漏れは絶対に起こらないとは言い切れない部分も有りますが粗悪ガスケットならばあり得ます。
依頼者様も同じ事を感じておられていた様ですがプロなのにパーツの見極めが出来ていないかと思います。
私も中華パーツやガスケット使いますがあそこまでひどい物は見れば分かりますし使いません。
まして依頼者が希望しているパーツは使わないとダメですし仮に使わない状況ならばしっかりと説明等して了解を得てから組付けするのが常識ではと私は思います。
中華ガスケットが吹き抜けし又同じ事がおきないよう対処するため依頼者様がキタコ製を指定したのに又中華ガスケットを使うなど普通ではあり得ないと思います。
知っていて使用しているのか、知らないで使用しているのか・・・
どちらにしてもパーツの見極めが出来ていないと思います。
オイルポンプにしても最初から１２Ｖポンプだったのか今回のＯＨで１２Ｖに変えたのかは依頼者様も確認していないので分からないと言われていましたが、クランクのダメージ等を見てもこのような内容だと最初のＯＨ＆ボアアップ時すでに１２Ｖに変えられていた可能性も大だと思います。（依頼者は自身で付けた６Ｖポンプをそのまま使うと聞いていたそうです）
仮に最初のボアアップ＆ＯＨで６Ｖポンプを使っていたとすればプロが推奨するクランクシャフトは寿命が3千キロ持たないと言う事になるかと思います。
今回シフトアップの新品クランクを依頼、使用していますがオイルポンプの取り付け、クランクケースの加工等の不備で新品だったクランクですがコンロッドのクリアランスが新品とは思えないほど広くなっていて消耗していたそうです。
原因は６Ｖクランクケースの１２Ｖポンプ変更時の加工がしておらずポンプの機能がほぼ無い状態でオイルが回らなかったのが原因です。
ＯＨ後５０キロ位テストしているそうですがこの５０キロであれだけのクランクダメージは普通ではほぼあり得ない所です。
再ＯＨ時タペットクリアランスの広がりが有り、その際ヘッドのカムとロッカーアーム摩耗が原因と言いつつ依頼者へ最終的な原因報告もしておらず再ＯＨも同じ位のクリアランスになっていたと言う事はプロのタペット調整はいつもあのクリアランスになっていると言う所かと思います。
ちなみにヘッドのカム、ロッカーアームは焼けが多少有ったが摩耗等異状なかったそうです。
ＯＨ後テスト走行するそうですがわざわざするテスト後にクリアランス等の再確認をしていないと言う事かと思います。
テスト走行も良いと思いますが再確認は必要だと思います。
最初に使ったプロ推奨クランクシャフトは交換が必要との事でシフトアップを希望したら振動が出るとか言われたそうですが正直私も使用しているのでとアドバイスして結果シフトアップに、テスト走行では振動も無く良好と言っていたので依頼者様と爆笑でした。
前書き込み内容以外にも腑に落ちない点がいくつか有ったそうです。
＊まずＯＨしたにもかかわらずクラッチ内部の清掃がされていない。
＊網製オイルフィルターがゴミだらけ。
＊シリンダーは大きなものでは無いが傷とピストンのこすれ後がそのまま。
＊オイルポンプ内部も傷だらけ。
＊ピストンピン止のＣクリップ位置が普通では考えられない（常識的な位置ではない）位置になっていた。
＊バルブタイミングが初期と再ＯＨでは全然数値が違う。
クラッチ内部はオイルカスがたまる仕組みですが構造上バラさないと清掃出来ない物なので普通は開けた時には必ず清掃します。
クラッチ内部のカスはかなり溜まっていたとの事なので最初のＯＨからの物ではないかと推測（50キロのテスト走行ではあれほど溜まらないです）ＯＨ時清掃されていない。
網フィルターのカスはクラッチのカスだと言われたそうですが初期のＯＨからそのまま使用しているクラッチなのでテスト走行位ではあれほど溜まらないのでおかしいと言われていました。
50キロであのカス黙りじゃー数千キロも走ったら・・・と笑っておられました。
シリンダーの傷はそのままでも普通に走りますが私ならホーニング加工で修正します。
ピストンとのクリアランスが、とか言われる方もいると思いますが組んだデータ見ても問題ないレベルのクリアランスなのでホーニングしても問題ありません。
オイルポンプをバラした様な事を言っていたそうですが（ナットを削ったものがセンターピンの所に入っていた）ピン上下の関係で入れたとの事なのでバラした？
もしかすると初期のＯＨ時に１２Ｖポンプに変えた時入れたままとか(笑)
オイルが循環されていないとすればあの傷もうなづけますが・・・
どちらにしても傷修正はプロレベルのＯＨならばするものです（私は必ずポンプバラして修正もしくは交換します）
ピストンＣクリップ位置の事を言ったら、回るものなのでと言われたそうです。
５０キロ程度走った位であそこまで回らないです（ほぼ溝の切れ目位置でした）
普通は切れ目と反対側にＣクリップの切れ目を持っていきますのでほぼ１８０度近く回ったわけですね(笑)
ピストンリングだってあれほど回りません(爆)
ちなみにピストンリングは正常な位置だったそうです（笑）
チューナーの考え方は人それぞれだと思いますがヤフオクの出品エンジンを見ていると思うのですが詳しいデータ表を書いていますがあの圧縮比は普通考えられないと私は思いますし今回の件を他のチューナー仲間達に聞いてもあの圧縮比は普通ではあり得ないと言っていました。
各メーカーのハイチューニングヘッドやＤＯＨＣでも圧縮比は13前後なのに対してプロの圧縮比はほぼ1４に近い、1４を超えているものも有ったりします。
4サイクルガソリンエンジンでは考えられないとその手に詳しい方（某メーカーの方）が言われていました。
これはネットで調べると色々出てきますので詳しい事を知りたい方は調べてみてください。
バルブタイミングの数値は普通組直しをしても大きく変わるものでは有りません。
まれに変わるとしてもここまで（測定表を拝見しました）変わるものでは無いと思います。
いつも相談するプロの知り合いにも聞いてみましたが同じことを言われていました。
重要なＬＣ、ロブセンターも最初と再ＯＨでは違う数値でした。
出品物の表を見ても結構アバウトになっている様です。
プロの知り合いに言わせると、調整していると言うよりただ組んでから測っただけでは？と爆笑されていました。
良くありがちで、もしかすると測る環境や設備の不良、測り方に問題が有って毎回違うのかもねー と言う事で爆笑されていました。
プロの知り合いいわく、「バルブタイミングも圧縮比もだが、ハイオク仕様だからウッドラフキーを削って3度進角するなんでポイント点火の時代で考え方が現役時代の産物じゃないかねー」
オイルポンプの事も 「2サイクル時代じゃカムもオイルポンプ無いからなー(笑)」 とジョークも言われていました。
「要するに知識が古すぎで今の時代にマッチしていないんじゃ」
「パーツに対しての知識も見極めも古すぎでしょー(笑)」 っと言う事みたいです。
私も他の方やそのプロの方に色々な事を聞いて、色々勉強にもなりましたし、なるほどーと思いました(笑)
最後に・・・
他のチューナーさん等々からのアドバイスいただいていますので・・・
（私も同意見です）
もし６Ｖクランクケースを１２Ｖにしてある物だったらクランクケースもしくはオイルポンプの修正加工がされているか確認された方が良いと思います。
加工されていない場合今回の様な不具合が出る可能性大です。
最悪クランクの寿命、ヘッド周り駆動部分の摩耗がすぐに来てエンジンから異音、エンジンブローする可能性が有りますので・・・
タペットクリアランスも確認した方が良いかもしれません・・・
っとの事でした。
最後まで見ていただき有難うございました。
