圧縮比とバルブタイミング

今回は良く聞く圧縮比とバルブタイミングの話を書きたいと思います。

圧縮比、良く聞きますが何なのか・・・

ガソリンエンジンの場合はピストンの上下運動に合わせてバルブが開いたり閉じたりします。

圧縮比はバルブが閉じている時ピストンが下から（下死点）上に向かって圧縮をして行きます。

このピストンが下から上へ行く距離とシリンダーのボア（シリンダー径）とシリンダーヘッドの燃焼室の量）を計測してピストンが上へ上がり切った時（上死点）にストロークボアの量が燃焼室に圧縮されている計測的な圧を圧縮比と言います。

色々な形状の燃焼室。

計算式等を詳しく知りたい方はネットで検索してみてください。

ガソリンエンジンでターボや圧縮機器を使用しない自然吸気エンジン（ＮＡエンジン）での圧縮比ですがガソリンを気化した気体を圧縮した場合いくらでも圧縮比を上げられるか？

物理的に限界があり通常のノーマルエンジンでは9-11です。

チューニングエンジンの場合でも11-13が普通です。

圧縮比が1３を超えると色々な問題が出てきますので普通は上げても13前後です。

圧縮比が限界を超えてしまうとどの様な現象が起きるのか・・・

多いのが良く聞くノッキング現象です。

エンジンからカリカリ音や振動が出たりします。

四輪などの大きなエンジンの場合このノッキングを感知するセンサーが取り付けて有りノッキングを感知するとノッキング対策を自動的にしてくれる様な装置が付いていますがカブやモンキーの様な小さなエンジンだと当然ついて無く乗り手が対策をしなければいけません(笑)

対策と言っても実際何もできませんが・・・(笑)

要はボアアップやチューニングエンジンの場合作成時に対策が必要と言う事かと・・・

キット物などは当然計算された設計なのでそのまま組めばほぼ問題は有りませんがメーカー違いのパーツ等で組むと圧縮が上がり過ぎたりして問題が出ますので要注意です。

ちなみにメーカー品のハイチューニングヘッドやＤＯＨＣエンジンでも圧縮比は高い物でも13程度です。

圧縮比の他に良く聞くのがコンプレッション圧ですが、これは実際にエンジンのプラグ穴に計測メーターを付けてキックやセルでエンジンを回した時の圧力を見た数値です。

何処かのプロ？の方は圧縮比が14超え、コンプレッション20超えしていると聞きますが。

一流プロの作るエンジンはきっとすごいんですねー（笑）

次回は圧縮比の限界とコンプレッションのお話を書きたいと思います。

エンジンパワー（排気量）と強化クラッチ ④

前回からの続きになります。

今回は二次クラッチのお話です。

一次クラッチはエンジンパワーに限界がありある程度のボアアップ等をすると持たなくなります。（クラッチが滑ります）

そこでハイパワーに耐えられる二次クラッチにすると言う手段が有ります。

見ため重視で二次クラッチにされる方も多くいますが（笑）

メーカーでも、ボアップキットの説明等にも記載されていますが一般的には100ccを超える排気量でヘッドの種類やハイカムの種類によって二次クラッチが必要などと記載が有ります。

これはメーカーやそのキットによって変わりますのでボアアップ等を考えられている方は自己責任で調べてみてください。

二次クラッチのメリットとデメリットですが・・・

まずデメリットは・・・

各メーカーから販売されていますが価格が高い(笑)。

武川以外は5速ミッションにしないと使えない。

（以前は4速用のシャフトが出ていましたが廃番で有りません）

クラッチカバーが少し大きい等々。

専用のワイヤーが必要。

遠心クラッチ対応の物は無い。

車種によてはポン付が出来ない（シャリーやＤＡＸ等）

メリットですが、まずカッコいい(笑)

一次クラッチよりパワーに負けず滑らない。

専用窓が付いているのでオイル量と汚れが外から目で確認できる。

専用のオイルフィルター（紙フィルター）が付いているのでエンジンにも良い。

オイルクーラー取り出しがクラッチカバーから出来る。

同じエンジンでも二次クラッチにするとレスポンスがかなり良くなる。

武川だけですがサーモスタットが取り付けできる。

クランクシャフとの負担が軽減される。

（チューナーさんによってはクランク自体の左右の重さが変わるのでバランスが悪くなると言われる方もいますが）

エンジンパワー（排気量）と強化クラッチ ③

前回からの続きになります。

今回は一次クラッチと二次クラッチの違いです。

一次クラッチはクランクシャフトの右に直接付いているタイプです。

二次クラッチはミッションシャフトに付くタイプです。

大きな違いはやはりクラッチ板の枚数、一次クラッチの場合クラッチ自体がノーマルとほぼ同じサイズしか物理的に取り付けできません。

このクラッチ本体の大きさがノーマルサイズだと3枚が限界の様です（昔4枚と言うのが有りましたが今では見かけません）

二次クラッチの場合は専用のクラッチカバーを使用するのでクラッチ板の枚数が多く出来ます。

通常は4か5枚ですが最近では6枚も有ります。

二次クラッチでは乾式、要するにノーマルは湿式、クラッチがオイルに浸かっているタイプですが二次の場合専用バーを使用しますので乾式と言うクラッチも存在します。

湿式と乾式では字のごとくオイルに浸かっているかいないかで使っていない方が滑りにくいです。

今では当たり前に乾式クラッチのバイクも多いですが昔はレーサーしか乾式クラッチを使用していませんでした。

理由は単純で、乾式の場合カバーの外側、外気と直接なのでメンテナンスが必要になるので一般車には使われていませんでした。

まぁー、コスト的なものも有るのかもしれませんが・・・(笑)

他には、一次クラッチと二次クラッチとの利点はやはり同じ枚数のクラッチ板でも二次クラッチの方が滑りにくい点です。

理由は同じエンジン回転数でもクランクに直接付く一次クラッチよりミッションシャフトに付いている二次クラッチの方が回転が少なくなります。

回転が少ない方が滑りにくくなる訳です。

物理的にも一次クラッチのスプリングより二次クラッチのスプリングの方が強い物を入れられます。（数も増やせます）

他にはクランクに付く一次クラッチより二次クラッチの方がクランクに重いクラッチが付きませんので負担かかからずクランクについてない分軽くなるのでレスポンスもも良くなると言う大きな利点も有ります。

半面二次クラッチの場合低速のトルク感が低くなるので出だしなどにエンストしやすい感じですが乗り手の慣れでしょうか(笑)

メンテナンス的にも二次クラッチ場専用カバーなので殆ど物がオイルフィルターが付いていて外からフィルターを交換出来る仕組みなのでメンテナンスがしやすいです。

一次クラッチの場合クラッチ本体内部にオイルカスが貯まる構造なのでカバーを外してクラッチ内部を清掃する必要があります。

一枚目のクラッチがチューニング後3千キロ。

二枚目はノーマルで走行距離は不明です。

画像は二次クラッチです。

一枚目の画像がオイルフィルターを外している画像です。

二枚目はフィルターを取り付け終わっている画像です。

二次クラッチはエンジンを搭載したまま、しかも外から2本のビスを外せば専用のオイルフィルターを交換できます。

このフィルターもノーマルの網フィルターより精度も良いのでエンジンには良いです。

二次クラッチの場合殆どの物が外からオイル量が見れる窓が付いています。

オイル量もですがオイルの汚れ等の状態も見れますのでさらに良いと思います。

ノーマルルックにこだわりのある方などは一次クラッチを使われる方多いですがハイパワーエンジンになるとやはり二次クラッチが必要になりますので微妙な所かと思います(笑)

次回は二次クラッチの色々です。