前回からの続きで、圧縮比とバルブタイミングの話です。
今回は圧縮比の限界とコンプレッションのお話です。
全書き込みでシリンダー内のピストンが上死点（上側）から下死点（下側）に行く際ＩＮポートよりキャブレターからの混合気（気化したガソリン）がピストンが下がる事によってシリンダー内に入ってきます。
丁度注射器が液体を吸い込む感じと同じですかねー。
シリンダー内に入った混合気（以後ガス）、今度は下がったピストンが上死点に向かって上昇していきます。
この時物理的に吸い込まれたガスが圧縮されて行く訳です。
この圧縮されて行く混合気は多ければより爆発力が高まります（パワーが出ます）
圧縮比が高ければさらにパワーが出ます。
ただ混合気が圧縮される圧力には限界が有ります。
この限界近くになると色々な不具合現象が出てきます。
良く聞くノッキングもその一つです。
通常混合気を吸い込み（吸気）ヒストンが上がる事で圧縮され圧縮された混合気がピストン上死点で点火プラグによって爆発、この爆発力でピストンが押し下げられてエンジンの力が出ます。（実際の点火は上死点手前です）
ノッキングは点火プラグが点火する前、ピストンが上がりきる手前で圧縮され過ぎた混合気に火が付いてしまいノッキングが起きます。
話難しくなりましたが・・・
要するに混合気を圧縮しすぎると火種が無いのに火が付いてしまうと言う感じです。
この圧縮比の限界が色々な条件等にもよりますが横型エンジンの場合14は限界だと言う所です。
全書き込みにもありますがメーカー品では高くても13位です。
詳しく知りたい方はネットで調べてみてください。
コンプレッションですが、圧縮比が例えば12でもコンプレッションは1３とか高いと15とかになったりもします。（付属カムや排気系等によって変わります）
圧縮比は計算上の圧縮の高さでコンプレッションはプラグ穴から実際に圧縮されている瞬間的な圧力を測っています。
圧縮比とコンプレッションは別物だと言う感じです。
これも詳しく知りたい方はネット検索してみてください。
コンプレッションですが圧縮比より実際の圧なので高くなります。
良く勘違いされている方多いと思いますが・・・
では実際の圧縮圧力ですが、同じ圧縮比でもコンプレッションの圧が違ってくるのは何故なのか。
分かりやすく言うと同じピストン、ガスケット、シリンダーヘッドでもコンプレッションが変わります。
これは入っているカムのプロフィール（バルブタイミングとカム山の形）によって変わります。
次回はコンプレッションとカムプロフィールのお話を書きたいと思います。
