夜汽車の汽笛への憧情
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そして新入り紹介は続くw

毎度ご覧いただきありがとうございます。

 

前回投稿からすっかり間が開いてしまいました。

プライベートで色々あってブログを書くモチベーションが湧かず、すっかり時間が経ってしまいましたが、ようやくモチベーションも復活してきたので久々に投下しますw

 

ブログは休んでも車両は順調に増えているので、今回も新入り紹介しますw

 

さて、一昨年、ウッカリ東武のスペーシアこと100系に手を出してしまい、以降ジワジワと私鉄特急車が増えてますが、半ば衝動買い的にコレを入手してしまいました。

 

小田急70000形です。

 

 

「GSE」の愛称を持つ最新型のロマンスカー。

大きな窓と鋭角的なスタイル、そしてなんと言っても前面展望を楽しむことができる展望席があるのが魅力です。

 

「ローズバーミリオン」と呼ばれる赤色に包まれ、大きな窓と展望席をもつこの車両はかつて名鉄で走っていた名車「パノラマカー」をどこか思わせる部分があり、それ以外にもパノラマカーを作った日本車両製だったり、小田急の展望室付きのロマンスカーとしては初めての20m級ボギー車だったり(従来のロマンスカーは他では珍しい連接構造となっていました。)、パノラマカーの補助灯があった前面展望席窓の上の両端部分にヘッドライトがあったりと何かと共通点が多いことから、パノラマカーの再来とも言われたりします。

一方で、窓下にはロマンスカーの伝統カラーである「オレンジバーミリオン」の帯を巻いていたり、出入り台付近の標記や意匠は先代ロマンスカー50000形VSE車から引継がれたものになっており、しっかり小田急ロマンスカーの伝統も受け継いでいます。

 

さて、歴代の展望室付きロマンスカーがロマンや非日常を追い求めた仕様となっていたのに対し、このGSEこと70000形は比較的実用面にウエイトを置いたものとなっています。上でも書いたとおり、VSE車までのロマンスカーが高速化を目指して連接構造を採用し、「走る喫茶室」と呼ばれる販売スペースを供える一方で、比較的乗車時間が短いことから座席はリクライニングが省略されたり、リクライニングはすれど座席が硬めだったりしましたのに対し、GSE車はホームドアの設置を考慮して通常のボギー構造となり、供食設備も車販準備室のみとなる一方で、座席は改良されて座り心地が向上した他、Wi-Fiを使用して前面展望や沿線案内を流すコンテンツが用意されるなど今時の列車らしい設備を備えています。そういう意味では質実剛健なロマンスカーと言えるでしょうか。

しっかりとしたギャレーを備え、淹れたてのコーヒーを提供できる車販準備室を備えてましたが、昨今の事情により車内販売を止めてしまいました。残念ですね。

 

さて、模型の方はTOMIXのいわゆる「旧製品」で、トップナンバーの70051編成です。

現行製品は70052編成となっているので、オクで状態と値段が手頃なものが出品されたこともあって、敢えて中古で入手しましたw

 

 

初回製品の70051編成はパッケージも専用のものになっていて、ちょっとしたプレミア感もありますw

さすがに今どきのTOMIX製品らしく、造形は文句なしです。

塗装も綺麗で思わずニヤニヤしてしまいます。

ところでこの製品、何故か展望室だけ室内灯が標準装備な謎仕様になってます。

 

 

うーん、ちょっと幽霊列車みたいでカッコ悪いですねw

というわけで、室内灯を入れようとおもったのですが、これまでの自作だと納得いく状態にするのに手間がかかりすぎてしまうので、今回はグランライトを試験導入してみました。

 

照度切り替えのできるグランライトプレミアムの電球色を使用してみました。
デフォルトではグランライト部分が明るすぎましたが、低照度モードにするとこのとおり。色合い・明るさともにバランスが丁度よくなりました。なかなか良いですねw
それにしても、グランライトは凄いですね。実装が自作より遥かに簡単なので、一気に装備できてしまいました。手軽かつ自作並の柔軟性があり、しかも純正品より安価ときているので、信者がいるのも頷けます。
自分もグランライト教に入信したくなってしまいましたw
 
 
 
 
次に入線してきたのはコレ。
 
国鉄の電気機関車EF61形です。
細いエアグリルを持ち車体が長く、スマートな外観が魅力的な機関車ですね!
 
蒸気暖房用のボイラーを備え、高速運転の可能な旅客用の新性能機関車として登場。名機EF58の後継者になるかと思われましたが、時代が在来型の客車の優等列車自体がオワコン化していたためたった18両のみで製造終了となりました。そして、登場から僅か数年後に新幹線が開業。EF61を必要とするような優等客車列車はあっという間に減ってしまい、システム上辛うじて在来客車を多用して高速運転を行う急行荷物列車や、本来の使用用途から離れる貨物列車にも使用されました。
本命ともされるブルートレインの運用は、ブルトレ客車の20系自体が蒸気暖房を必要としないシステムになっていたことから貨物機ベースながら安定した性能を持ち、汎用性の高いEF65に奪われてしまい、さらに、EF60に次いで新機軸として導入されたクイル式駆動装置が当時の国鉄の保守レベルを超えており、故障が多かった事などもあって悲運の旅客機とも呼ばれています。
 
昭和40年代以降は広島に集中配備され、東海道・山陽本線の荷物列車運用をメインに活躍しましたが、運用の都合で浜松以西のみの運用となっており関東にはあまり縁のない機関車となっていました。
偉大なる先輩であるEF58のサポート的な役割で細々と活躍を続けましたが、昭和59年に山から降りてきたEF62にその活躍の場を奪われて、ひっそりと引退していきました。
 
模型はKATOから今春発売された製品です。
長い間NゲージでのEF61はマイクロエースの独壇場でしたが、ようやくKATOが出してくれました。やはりKATOは寝て待てですねww
 
 
EF61特有のスマートな外観を見事に表現してくれてます。いやぁ、かっこいいですね!
ナンバーは僚機がシールドビーム2灯化される中、1983年まで原形1灯のままだった16号機にしました。実車は同年中に廃車になってるので、ひょっとしたら廃車まで原型ライトのままだったかもしれないですねw
 
我が家でも荷物列車中心に、「屋久島」などの客車急行で活躍してくれることでしょう。
 
 
お次はこれです。
 
特急ラビューこと、西武鉄道001系です。
 
宇宙船のような衝撃的なデザインに惚れ込んでしまい、思わず入線となりましたw
 
特急ラビューこと西武001系は、西武池袋線・西武秩父線系統で活躍していたレッドアローこと10000系が老朽化してきたため、2018年にデビューした特急車両です。
内装は西武の電車のイメージカラーであった黄色をベースに「リビングの様な空間」をコンセプトとして構成されており、大型のリクライニングシートと白い壁面が特徴となっています。そしてなにより、このコンセプトは外観にも影響を及ぼしており、異例とも言える大きな窓は1350mmの縦幅を誇り、下辺は座席の膝下となっていて秩父の山岳風景や池袋付近の都会の風景を存分に味わえる様になっています。
外装は「風景に溶け込む」をコンセプトとしており、鈍く反射をする銀色に塗装されています。大きな窓が等間隔に並ぶ姿というのはやはり端正で、シンプルながらも上品な感じがします。
車内設備はレッドアロー時代からのシンプルな構成で、サロンスペースや供食設備は一切なく、全車がモノクラスの座席車となっています。元々西武の特急は秩父方面への観光特急と言いつつもライナー的な要素が強いものとなっていて、利用料金もかなり安価なので宜なるかなと言ったところでしょうか。このあたりが同じ様な距離を走る小田急ロマンスカーと性格が異なっていて、面白いところです。
サニタリースペースも1号車と5号車のみとなっています。女性向けのパウダールームがあったり、バリアフリー対応の大型トイレがあったりするのは今どきの電車らしいところですね。
 
デッキは全車片側1ヶ所となっています。
面白いのは上の写真のとおり、ドア位置が車端より少し内側となっていることで、E233系と比べるとわかるとおり、通勤電車のドア位置の合わせてあることが判ります。かつてのこのような特急車の場合は定員を確保するため車端いっぱいにデッキを寄せるのが普通でしたが、西武ラビューはホームドアの位置を考慮したものになっている訳です。(小田急GSEも同様の特徴があります。)この辺りも今どきの電車らしいところですねw
 
模型はマイクロエース製で、長い開発期間を経て今年ようやく発売となりました。
この模型で特筆すべきはやはりこの動力車でしょう。
ラビューの特徴である大きな窓でも窓下までシースルー出来るように、極限まで床の高さを下げた動力ユニットは見事としか言いようがありません。この写真のとおり、室内をみただけでは一見動力車には見えません。
その分、ダイキャストが薄く軽量になっており、牽引力が落ちる懸念があったのですが、マイクロエースは天井裏にウエイトを載せることで重量不足をクリアしました。これは素直に称賛に値すると思います。
 
複雑な曲面にバカデカい窓、シンプル故に誤魔化しの効かない側面など、模型メーカー泣かせの要素がギッシリ詰まった電車ですが、これだけ実車の雰囲気を見事に再現したのは凄いとしか言いようがありません。
鉄道模型史に残る傑作だと自分は思う次第です。
 
ところで、
室内はこのように黄色で成形されたパーツとなっており、電球色の室内灯をつけると真っ黄色になってしまいます。それはそれでイメージどおりとも言えるのですが、窓が大きい分目立つので
 
このようにに内装を自作してみました。
ステッカーを自作して貼り付けています。
車体を載せるとこんな感じ。リビングの様な空間を再現できたでしょうかw

なお、ラビューはマイクロエース純正の薄型室内灯ユニットを取り付けています。
隣のGSEと比べるとだいぶ明るさが違いますねw
こんな感じで明るすぎるくらい明るいので、もう少し落ち着いた感じにすべく、フィルタ等での減光を思案中です。
 
ラビューの次に入ってきたのはコレです。
 
横須賀・総武快速線を走る新型電車、E235系1000番台です。
 
ドットパターンのグラデーションを配した平面的な前面デザインから、「電子レンジ」などと呼ばれています。
また、横須賀色と呼ばれる青とクリーム色を基調とした塗装となっていることから「スカレンジ」などとも呼ばれ親しまれていますw
 
E235系1000番台について改めて軽く解説しますと、横須賀・総武快速線で活躍するE217系が老朽化してきたのに対応し、その置き換えのために2020年に登場した向けの新型電車です。2015年に山手線向けに登場したE235系の派生型で、横須賀・総武快速線用にグリーン車を連結しているのが特徴です。フルSiC適用のMOSFET-VVVFインバータを使用。主電動機も全密閉式と最新モードで固めた電車で、列車情報情報装置にINTEROSを搭載しています。
主電動機出力は先代となるE233系と同じ140kwですが、フルSiCインバータの特性に合わせる故か、ギア比が7.07とE231系並みに高く取られています。E233系でギア比を6.06とする時には「電動機の回転数を抑えることで騒音を低減する」という建前があったはずですが、どうなんでしょうね。全密閉式とすることで電動機を通り抜ける風の騒音や埃等が入らないことで保守の低減を狙っていますが、実際には狭軌ゆえに継手と冷却ファンの隙間が狭い故か、高いギア比も相まって高速度域になると継手の風切り音らしき音が程よく鳴り響き、「新型なのに爆音モーター」「令和の113系」などとも呼ばれている状況だったりしますw
音鉄的には好ましい電車なんですけどねwww
ほぼ同型の電動機を使用していると言われる東急の2020系などは駆動方式がWN駆動式であるゆえか、同じギア比にもかかわらず高速域でも非常に静かなので、おそらくそういうことなんじゃないかと思っていたりします。(あくまで推論で実際はわかりませんw)
E235系1000番台の機器の最大の特徴としては、非常走行用バッテリーがJRの営業用電車としては初めて搭載されたことで、非常用バッテリー搭載の場所を確保するためにモハE234形の一部は元空気ダメを屋根上に搭載しているのも特徴です。
車内設備は、沿線人口の増加に伴う日頃の混雑に対応してか、旧型の32系電車時代から一貫してボックスシート付きだった横須賀・総武快速線としては珍しく普通車がオールロングシートで登場しましたが、コロナウイルスの猛威により混雑が緩和されてしまっているのはなんとも皮肉なところです。(なお、オールロングシートの電車自体は32系が導入される際に、数合わせのために一時的に31系などが入っているため、初ではありません。)
山手線向けで導入されたデジタルサイネージは1000番台でもしっかり搭載されており、座席上の車内広告はLCD化され、いかにもハイテク電車といった風情になっています。
一方、グリーン車はフリーWiFiが設置されたほか座席にコンセントも付いており、また普通列車用グリーン車としては初のLCD装置搭載や、黒を基調とする落ち着いたインテリアなど、かなり評判が良い様です。
 
最近の電車らしく、2020年の登場以来猛烈な勢いでE217系を置き換え・・・・とおもいきや、車両工場のリソースがローカル線向けのE131系の製造に向けられたため一時的に増備が止まっていましたが、2022年春から増備が再開され、その猛威を奮いつつあります。なお、製造再開後の車両(F-14,J-14編成以降)は、コストダウンのためか網棚や貫通扉、ドア横の柱、吊り革などがE231系同様のものに仕様変更されており、ちょっとした先祖返りの様相になっているのが面白いところです。今後の製造予定数を考えると、こちらの方がむしろスタンダードとなっていくのでしょうねw
 


模型のほうはKATOから最近発売されたもので、実車同様の11+4の15両編成で入線しました。
実はE235系、山手線仕様が登場したときにKATOもTomixも不満点があって購入を見送っていたのですが、このKATOの1000番台ではそれを諸々クリアしてきたのでおもわず飛びつきましたw
それにしてもやはり、15両編成は圧巻ですねw
嬉しいのが今回からドアコック位置表記が印刷で入ったことで、これまで地味にインレタで苦労していたので整備が楽になりました。その他、行先やジオマトリックス、ドアや窓の表記は世田谷のインレタと銀河のステッカーを併用して軽くディテールアップしています。
 

余談ですが、このE235系を入れたことで、地味に品鶴線を走る定期列車のプレイヤーがほぼ揃いました。ここまできたら、E217系も欲しいですねぇ。
 
最後に入ってきたのがこれです。
 


189系、「グレードアップあずさ」です。
185系、485系3000番台に続く、JR仕様の国鉄型特急電車の入線となりました。
元々国鉄特急型としては異色だった185系や、「魔改造」レベルでJR車っぽくなった485系3000番台と比べて、この189系は塗装こそJRメイクであるものの、いかにも国鉄特急型らしい風格を醸し出しています。いやぁ、かっこいいですね!
実は意外とJRメイクな国鉄型も好きなんですよねw
 
さて、この189系「グレードアップあずさ」ですが、実はプロトタイプとしては意外と活躍期間の短い電車だったりします。
分割民営化後、中央東線の特急「あずさ」「かいじ」に使用される特急型電車は主に183系1000番台と、「スーパーあずさ」用の振り子電車E351系となっていました。このうち、「グレードアップあずさ」は183系のうち、指定席車両の内装をリニューアルし、シートピッチの拡大や窓の拡大、セミハイデッカー化などを施したものを指していました。当初はホワイト基調に緑と赤とベージュの帯を巻いた「グレードアップあずさ色」となっていましたが、1992年頃からフォギーグレーとアルパインブルーを基調とした「あずさ」色となりました。
しかし、1997年10月に北陸新幹線が長野まで暫定開業された際に「あさま」で使用していた189系のグレードアップ車が余剰となったため、車体塗装を「あずさ色」に改めつつ特急「あずさ」に転用されました。これが今回我が家に入線してきた通称”189系の”グレードアップ「あずさ」ということになります。ななかなややこしいですねw
本家183系1000番台の「グレードアップあずさ」が9両編成であるのに対し、189系「グレードップあずさ」は11両編成と長く、本家より堂々とした姿が特徴となっていました。また、183系が松本運転所(当時)所属で、前面に連結器カバーがなかったのに対し、189系11連は車庫の収容能力の都合で長野運転所(当時)所属のままとなっており、連結器カバーがついていたのも特徴でした。(ただし、元「あさま」用の189系の中には9両編成に組成しなおして松本区に転属し、183系1000番台と共通運用になったものもいます。なんだかややこしいですねw)
もっとも、183系1000番台と189系は碓氷峠を除けば混用も可能な兄弟形式であり、見た目もほとんど一緒なのでぱっと見はほぼ同じに見えます。


さて、1997年に登場した元「あさま」車による11連のグレードアップ「あずさ」ですが、「あずさ」のほか一部の「かいじ」や、上りの夜行の急行「アルプス」にも使用されていました。しかし、元々国鉄型ということもあって老朽化は進んでおり、2001年よりE257系に置き換えが始まって2002年春には「あずさ」「かいじ」から撤退。2002年冬に急行「アルプス」自体が消滅して定期運用を失いました。これらの車両は、田町や幕張、大宮などに波動用として異動しているため、この製品の姿で活躍したのはわずか5年間のみだったということになります。「あずさ」色の183・189系自体はなんだかんだで2018年まで生き延びているので、なんだか意外ですよね。
ちなみに、豊田区で波動用としてしぶとく活躍した「あずさ色」の189系M50編成は全車が窓の小さい非グレードアップ車となっていて、この製品で6連を組んでも厳密には違った姿ということになります。(Tomixからそのものスバリの製品が発売されてますねw)
また、9連とした場合でもグリーン車の窓配置が一部異なっているため、1997年以前の姿とするには「タイプ」ということになります。
 
模型は少し前(2019年)に発売されたKATO製品です。結構長い間在庫があったのですが、今年Tomixから同様の製品がアナウンスされたためか急速に在庫が減ってきていたため、慌てて購入しましたw
長野区にいたN203編成がプロトタイプになっていて、各車の細かな差異がしっかり再現されているのがポイント高いところ。特にこの編成は4ユニット入っているモハ車はグレードアップ車の前期車、グレードアップ車の後期車、非グレードアップ車の後期車と3タイプ揃っているのですが、最近のKATOらしくしっかり作り分けをしてきているのが素晴らしいところです。
両端のクハは実車が「あずさ」転用の際に方転したためジャンパ栓受けが移設されているのですが、これもしっかり再現してきています。


当然ながら、グリーン車は窓が1列少なく電話室が付いた「あさま」仕様になっています。大昔はこのあたりは共通部品でお茶を濁していたところですが、最近の製品らしくしっかり再現しているあたりに時代の流れを感じてしまいますw
逆にここまで作り込むと転用が効きにくくはなるのですが、同時期に多数派だった松本区の9連も、上述のとおり元「あさま」車の転籍組がいるため、1ユニット抜くことであまり違和感なく再現できるのが嬉しいところです。


前面のヘッドマーク転換装置はKATOの得意技で、ドライバーを回すだけで「あずさ」の他「かいじ」「急行アルプス」「かいじほたる祭り」としても遊ぶことができます。昔の製品と比べるとガラスも入ってHゴムの色もしっかり入っており好印象です。唯一残念なのが、側面の方向幕部分が、印刷済みなのは良いのですが光を通さないパーツになっていることでしょうか。このあたりは最近のKATO製品の「買ってすぐ遊べる」なポリシーによるものなので、ある程度仕方ない部分ではあるのですが。
 
余談ですが、実車の183系1000番台「あずさ色」のグレードアップ編成は485系改造の変態クハが多いためか、大昔の旧製品以来、案外製品化されていないんですよね。(たしかマイクロエースのみだったはず。)KATOあたりから出してくれないかなw
 
以上、最近の入線車の紹介でしたw
 
なかなかブログを書く時間が取れないので、今後も当面はこんな形になると思います。

そして今回も新入り紹介w

毎度ご覧いただきありがとうございます。

 

前回から間があいてしまいました。

実は予告どおり蘊蓄系の記事を書き進めていたのですが、書いているうちに細かく書きすぎて冗長となってしまい、論点もぼやけてまとまりが無くイマイチな感じがしてきたのでお蔵入りにしました。

 

というわけで、年始から今日までに入線してきたものを軽く紹介します。

 

まず初めはこちら。

 

JR東日本の485系3000番台です。
 
1990年代末期頃に残存する比較的車齢の若い485系を中心に、魔改造レベルのリニューアル改造を施したのがこの3000番台です。
東北と新潟に配置されましたが、今回入線したのは爽やかなアイスブルーを配した上沼垂所属のもので、そのうち北越急行経由で越後湯沢〜金沢を結んだ特急「はくたか」に使用されたグループです。
運転台部分にエンブレムがあるのが特徴です。
 
 
一見485系に見えないシャープなフォルムはあたかもJR化後の新製車のようにみえますが、よくみると各所に485系らしさが残っているのが面白いところです。
 
サイドビューも、窓周りが黒に塗装されて連続窓風になり、ドアは分割民営化直後に流行った縦長の小窓になりました。253系やE351系に近い雰囲気ですが、窓配置は485系そのもので、AU13形クーラーやDT32/TR69系の台車が国鉄形であることを雄弁に物語っていますw
室内も改良されて新型座席への取り替えやLED式案内表示器の取付、仕切りの意匠をJR型同等のものにするなどの改装が行われました。
 
実車は「はくたか」を代表として、「北越」や「いなほ」など新潟地区を通る特急列車に使用された他、全盛期には「雷鳥」にも使用されて遠路はるばる大阪まで顔を出すこともありました。
気合いを入れて改造された485系3000番台ですが、2010年代に入るとさすがに足回りの古さは隠せず、新幹線開業や特急縮小、E653系への置き換えなどにより2015年頃までに引退しました。
 
製品はTomix製ですが、流石にフォルムはよくできています。
ただ、細かいですが一部塗装が残念な部分あり。また、室内パーツはなぜかモハ484がモハ485の椅子パーツをパーツをパーツを共用している他、他の車両も車掌室やデッキなど仕切りもないため、室内灯を入れる前に加工したいところです。
いつもどおりインレタやステッカーなどで軽くディテールアップしました。
連結器カバーは「オマケ」が沢山入っていたので、塗装して気分により交換して遊べる様にしました。
 
お次はこちら。
 
 
 



24系寝台特急「あさかぜ」のJR東日本仕様編成(いわゆる金帯あさかぜ)と、その牽引機であるEF81形400番台の、JR九州仕様車、EF66後期型ブルトレ牽引機仕様車です。
「ついに西側のブルトレに進出か?」と思わせておいて、その導入理由はかなり歪んでいますw
きっかけはこのセットに含まれるコレです。

「デュエット」ことスハネ25形700番台と、

「カルテット」ことオハネ24形700番台です。(こちらは一見ただの金帯オハネ24にしか見えませんがw)
 
これらはいずれも、「夢空間」客車と組んで、90年代中期〜後期の「夢空間北斗星」に使用されていたのでした。
「夢空間北斗星」用だけであれば基本セットのみ購入すればOKではありますが、もちろん鉄ヲタの端くれとして九州ブルトレへの憧れもありますので、「1本位持っていてもバチは当たるまい」ということでフル編成での購入となりました。
我が家の寝台特急客車は「北斗星」が中心であるため、片開きドアの24系ばかり多い(「あけぼの」もあるので折戸車がないわけではない)のですが、正統な折戸の24系ばかりがズラリと連結される姿は新鮮味があります。
「北斗星」の豪華編成に比べればあっさり目ではあるものの、元祖24系個室車であるオロネ25形や、デュエット、カルテット、オリエント調食堂車が並ぶ姿はなかなかの貫禄があります。
 
実車は分割民営化直前の1986年頃からブルートレインの体質改善を目指して室内の改装および金帯化、B個室寝台(デュエット、カルテット)の連結、「殺風景」と言われた食堂車の内装を「星空バー」や「オリエント(レトロ)調」にすることで面目を一新。デュエット車にはミニロビーやシャワー室も付いて、かつての20系の「殿様あさかぜ」ほどではないものの、それなりにステータスの高い列車に仕上がりました。また、この改装が「北斗星」のモデルともなっており、後年の「北斗星」の隆盛にも繋がっているのでした。
ただ、残念ながら安価でリーズナブルなビジネスホテルの増加や航空機運賃の相対的低下、新幹線の速度向上などで、元々観光要素の低い九州ブルトレは「オワコン」化してしまい、1994年にブルートレインの元祖である東京ー博多間の「あさかぜ」は定期運用廃止となりました。なお、その後臨時列車としては数回運転されましたが、例によって長続きしませんでした。
 
さて、九州ブルトレの定番の牽引機はEF66形ですが、関門トンネル区間で使用されたEF81形が先に入ってくる辺りは大佐クオリティですww


「あさかぜ」においてはEF81は関門トンネルだけでなく、1990年頃からは博多駅まで牽引を担当していたので、それなりの距離で牽引している姿を見ることができました。
EF81形400番台は老朽化した関門トンネル用のEF30形の置き換えを目的として、分割民営化直前の1986〜1987年に0番台を関門トンネル対応に改造したものです。関門トンネル区間では不要な電気暖房設備が撤去されたほか、トンネル内の勾配で貨物を牽引するため重連対応となりました。同じく関門トンネル用でステンレスボディーの300番台と共通運用されましたが、分割民営化とともに401〜408がJR貨物、409〜414がJR九州に分かれています。以降、JR九州所属機が旅客列車、JR貨物所属機が貨物列車を牽引ということになりますが、実際にはこの区間ではJR貨物・JR九州所属とも割とシームレスに運用されたようで、双方で代走運用が頻繁に見られました。どちらも九州島内ではED76にスイッチするのが普通でしたが、運用の効率化のためじきに寝台特急「富士」「彗星」の門司ー大分間(「彗星」は下りのみ)、前出の通り「あさかぜ」の門司ー博多間でもEF81形400番台が使用されるようになりました。
1994年以降はブルートレインの廃止・縮小などによりJR九州所属機の引退が始まり、ブルトレ廃止に伴い2010年にはJR九州所属機は全滅しました。
一方で、JR貨物所属機はED76よりも車齢が若く汎用性もあることから運用範囲を広げ、鹿児島本線(肥薩おれんじ鉄道)経由で鹿児島まで牽引する姿も見られるようになりました。こちらは現在も全機が健在ですが、元々昭和40年代製造の0番台の改造機であり、流石に老朽化が進んでいることもあって、今後はEF510形300番台に置き換えられていくようです。


それにしても、ローズピンクのEF81が「あさかぜ」のヘッドマークを掲げて颯爽と走る姿は、「日本海」や「ゆうづる」の様な趣もあって惹かれるものがありますね。やはり自分はEF81牽引のブルトレが好きなようですww
そして。やはり「金帯あさかぜ」にEF66は外せないアイテムでしょう。

EF66形は知る人ぞ知る国鉄形では最強の電気機関車で、元々は貨物列車を高速で牽引するために登場した機関車です。その鋭角的なデザインは貨物用とは思えないスタイリッシュなもので、旅客用の名機EF58を思わせるような流線型となっていました。
出力は3900kwで当時の標準的な機関車(EF65等)
 の葯1.5倍となっていました。そんな貨物用の名機が寝台特急に登場したのは分割民営化も見えてきた1985年のことでした。当時凋落傾向にあった寝台特急のテコ入れをすべく、「はやぶさ」にロビーカーを連結することになったのですが、その結果編成が15両となり従来ブルートレインを牽引していたEF65形ではダイヤを維持すゆためにはパワー不足となりました。そこで起用されたのが、貨物需要が減少して余剰気味になっていたEF66というわけです。客車のスターだったブルートレインに貨物のスターだったEF66が牽引するというのは、当時の鉄道ファンの夢の実現ともなっていて、当時自分も心が沸きたったのを覚えています。
当時の東京ー九州を結ぶブルートレインは機関車が共通運用となっていたので、おのずと「あさかぜ」もEF66が担当することになったわけです。
分割民営化によりブルートレイン牽引用としてEF66後期型のうち40〜55がJR西日本の下関運転所の所属となりました。それが今回購入したもののプロトタイプとなっています。その後、JR西日本のEF66は「あさかぜ」を含む東急ー九州間のブルトレ牽引機として活躍しましたが、バブル景気崩壊後はブルートレイン自体の凋落は止まらず、2009年までに東京ー九州のブルートレインが全滅。JR西日本のEF66も運命を共にしたのでした。なお、一部の状態の良いものがJR貨物に譲渡され、再び高速貨物列車の先頭に立って活躍しました。
いやー、それにしてもかっこ良いですね!

製品はいずれもTomix製。客車の整備は内装も含めて追々やる予定です。機関車の方はEF81は前面に磁石を仕込んで、クイックヘッドマーク対応にしました。EF66はヘッドマーク取付側に最近のTomix機に付属しているダミーカブラーを使用してみました。なかなかカッコ良いですね。ホイッスルは製品付属のものでなく、形状・色の良いKATOのassyパーツを使っています。
 
最後はこれ。

「あれ?また東急8500?」と思われるかもしれませんが、東急8500系の2本目ですw
今回は引退時まで比較的原型に近い姿で人気のあった8606F。GMさんの販売戦略に乗せられてしまいましたw
 
前回入線の8615Fと同様の非軽量車が入った編成ですが、前面にスカートがなかったり、サハに軽量化試作車が入っていたりと面白い編成になっています。また、中間のデハユニットに非軽量車が入っているのもポイント。前回購入の8615Fと併せて東急8500系の沼の深さを味わえる逸品となっておりますw
同一形式かつ同一路線を走っていて、プロトタイプ年代も同じで細かい個体差しかない編成を2本揃えるのは、自分としては初のことだったりします。なんだかGMさんがあと2本ほどバリエーションを変えて発売する様なのですが、うっかり買ってしまいそうで怖いですww
 
さて、今回のセットで注目したのは、スカートのない先頭車であるデハ8506、デハ8606はもちろんですが、やはり軽量型の試作車とも言える13次車であるサハ8947でしょう。


本格的な意味での軽量車およびその試作車というと8090系やその試作車のデハ8401(→8281→8254)になりますが、これらの成果を従来型の車体断面の8000系および8500系にフィードバックして軽量構造になったのがいわゆる「軽量車」と言われるグループです。その「軽量車」の試作グループに当たるのが12次車の一部とこの13次車で、屋根の肩の部分が9000系の様な張り上げ屋根風になっているのが特徴です。
なお、14次車以降が「軽量車」の量産タイプとなりますが、屋根の構造は同じでありながら、灰色の絶縁塗料を屋根肩部分にも塗る様になったため、一見して張り上げ屋根の様に見えなくなりました。
模型はパーツ構成上「軽量車」の屋根の灰色部分が別パーツとなっており、サハ8947は軽量車用の屋根の肩部分を銀色に塗装することで張り上げ屋根風な部分を再現しています。ちょうど実車と逆のパターンになっているわけですねw
 
 
模型の方は購入から日が経っていない事もあって今のところ整備は付属パーツ取り付けのみですが、8615Fと同様の整備を行う予定です。


 
とりあえず今回はこの辺で。
 
次回は未定ですが、お蔵入りした記事をスッキリまとめて出せる様でしたら出したいと思います。

あけましておめでとうございます

あけましておめでとうございます。


ディープで薀蓄まみれかつ、拙文だらけの本ブログではありますが、今年もよろしければご覧いただければ幸いです。


さて、今年の新年企画?ということで、今年も色々並べてみましたw

昨年末にめでたく関東大手鉄道事業者が揃ったということで、時代はバラバラではありますが、鉄道模型ならではの夢の共演開幕ですw



左から

東武、西武、小田急、東急、京王、京成、京急、相鉄、営団(東京メトロ)、東京都

となります。

各車について軽く紹介いたしましょう。




東武の代表は8000系です。


言わずとしれた「私鉄の103系」。東武の通勤電車の主役として活躍しました。今は一線を退きつつありますが、支線やローカル線でいまだ現役です。




西武の代表は新101系です。


池袋線の通勤輸送の主役のみならず、強力なモーターを携えて秩父の山道を走り抜けました。こちらも一線を退いてますが、ワンマン化改造されつつ多摩川線や狭山線で最後の活躍をみせています。




小田急の代表は1000形です。


同社初のステンレスカーながら、地下鉄乗り入れも地上運用もこなす、通勤電車の主力として活躍しました。

近年は後輩に押されて廃車も始まってますが。多くはリニューアル工事を受けていまだ主力の一角として活躍しています。




東急の代表は8500系です。


約45年間も田園都市線の主力を務めただけでなく、東横線や大井町線でも活躍しました。東急と言えばこの電車を思い出す人も多いと思います。最盛期には400両を越す大勢力でしたが、ここ数年で急速に置き換えが進んで、いまや風前の灯となっています。




京王の代表は1000系です。


井の頭線初の20m級の大型車で、輸送力増大に貢献しました。現在も同線のヌシとして活躍中の電車です。初期車は25年選手となりますが、リニューアル工事も受け、まだまだ活躍が見られそうです。




京成の代表は3200形です。


かつては赤い塗装から「赤電」と呼ばれ、京成線内のみならず都営浅草線や京急線でも活躍しました。また一部の車両は北総にリースされ、7250形として活躍したこともあります。赤電グループとしては最大勢力の88両となりましたが、後輩の3700形や3000形に置き換えられて2007年に引退しました。

なお、我が家に所属する車両は「開運号」用として製造された車両で、3200形でありながら3150形の様な片開き扉となってる異端車です。




京急の代表は新1000形ステンレス車です。


現在の京急の主力として活躍する電車で、ご存知の方も多いと思います。地味なスタイルですが、足回りは加減速と高速性能を併せ持つ京急らしさ溢れるマッチョな電車ですw

仕様を変えつつ未だに増備が続いており、今後も長い間活躍することでしょう。




相鉄の代表は9000系です。


過去の相鉄の伝統である外出しディスクブレーキと直角カルダンを備えながら、YNB塗装で車両内外ともにリニューアルしたという、相鉄過去と現在をMIXした面白い電車です。カタログスペックは凄い動力性能なのですが、相鉄線内ではそれを生かす場所が無いという宝の持ち腐れな電車でもあります。スマートが外観と合わない直角カルダンの雄叫びを上げながら今日も横浜の街を走り抜けていますw



営団地下鉄(現東京メトロ)代表は5000系です。

シンプルなデザインながら、最混雑路線である東西線のみならず千代田線も支えた名車で、かつては営団の中での最多勢力でもありました。窓が小さい昭和後期の地下鉄らしいスタイルがお気に入りですw
メインの活躍の場である東西線からは2007年に撤退しましたが、千代田の綾瀬支線で生き残り、2014年まで生き延びた長寿形式でもありました。



都営地下鉄代表は先日入線したばかりの5300形です。

先日まで都営浅草線のヌシとして君臨した電車。スマートなデザインは現在でも古さを感じさせません。浅草線のみならず京急・京成・北総線でも幅広い活躍を行い、独特の走行音や電子警笛の音から「交通局の白い悪魔」などとも呼ばれましたw
既に登場から30年となり、後輩の5500形に置き換えられて残り一本という絶滅危惧種となってますが、5500形がSR無線設置工事進行中のため辛くも生きながらえてる様です。

以上、関東大手事業者が揃ったので並べてみた企画でしたw


というわけで、今年もよろしくお願いします。

今年最後の新入り紹介

毎度ご覧いただき、ありがとうございます。


気がつけば今年もあと僅か。

コロナ禍で運転会は一回しかできなかったですが、車両は順調に増えてしまいましたw


前回の入線紹介以来、増えたものを紹介して今年の投稿を締めたいと思います。



まずはこちら。


特急「踊り子」や「湘南」で活躍するE257系2000番台および2500番台です。



基本編成の2000番台は中央本線で、付属編成の2500番台は房総各線で活躍していましたが、それぞれリニューアル工事を行い、40年間活躍した185系に代わって東海道本線デビューしました。ぺニンシュラブルーと呼ばれる青色が綺麗ですね!



コンセントが後付けだったり座席が1世代前の仕様だったりとベテランの雰囲気を漂わせていますが、今後の活躍に期待ですw

製品はKATOのもの。同社の製品に0番台と500番台がありますが、一部設計や部品は実物同様転用されてますwもっとも、元々の設計が良いため、最近の製品と見劣りする事はありません。それにしても、この塗装の再現度は流石です。


なお、今回入線した中では早かったので、運転会デビュー済です。

歴代伊豆特急に挟まれて誇らしげですねw
9+5の14両編成は圧巻。レイアウトでも際立っていました。


お次はこれ。



国鉄キハ30形です。

国鉄時代に製造された通勤型気動車キハ35系の一党で、トイレなし・両運転台の車両がこのキハ30形となります。外吊ドアが特徴的ですねw

首都圏では八高線や相模線、久留里線で比較的遅くまで見られました。塗装は昭和50年頃まで見られた一般色です。昔八高線でキハ17等と凸凹編成を組んでいたのを思い出します。なんとも独特の味のある気動車ですね!



模型は実車の雰囲気をよく掴んだ、さすが今時のTomixと思わせる製品です。かつてKATOが製品化した際はディテール等は良いものの、カプラーを独自のボディーマウント式のものにしたため在来製品と混結できず、雑多な形式と混結するのが普通な一般気動車の製品としては残念な感じでしたが、Tomixは既に普及したと言っても良いTNカプラーなので当然同社製の他形式とも混結可能なのも重要なポイントです。これまでに製品化されたキハ35系の決定版と言って良いのではないでしょうか。


なお、今回のキハ35系はTomixとしては新機軸の、カプラーにチェインホースがとりつけられるギミックが追加されています。元々機能とディテールが兼ね備えられているボディーマウント式TNカプラーですが、連結器周りの表情が更に引き立つようになりました。

一族のキハ35形も購入予定だったのですが、予算繰りの都合で一旦見送り。そのうち入手しますw


お次はこれです。



東京臨海高速鉄道の70-000形です。

ビッグサイトの足であるりんかい線や、埼京線・川越線で乗ったことがある人も多いと思います。

209系をベースとしながらも細かな部分で独自色を出したり、数々の更新工事で諸々の設備アップデートされていて、同じ路線を走るE233系7000番台や相鉄12000系と比べてさほど見劣りしません。

模型はTomix製品で、かなり造形がいいと思います。

元々Tomixの209系シリーズのうち車体幅の狭いグループはかなり造形が良かったのですが、70-000形もその例に違わずよく出来ています。



今回の製品は70-000形の特徴である窓周りと上下部分で光沢が異なる様子も再現されておりなかなかご機嫌ですw

なお、仮実装で8番の編成札を付けてますが、本実装では9番の予定です。70-000形は後天的に窓を開けられる様に改造されているんですが、この時に開閉可能な窓には縦桟がついています。これが、編成によって銀のものと黒のものがありまして、8番を掲げているZ8編成は縦桟が銀なのですw

9番の方は黒なので、そちらにしようと思います。


最後はこれ。


実車が引退間近となった都営5300形です。

京急線内では優等列車として爆走する姿も見られ、その特徴的な電子警笛や走行音から「交通局の白い悪魔」などとも呼ばれましたw

それまでの都営車両とは一線を画すスマートな外観で、普通にいい電車だったと思います。
外観とは裏腹に、低速度域で爆音を響かせる姿がまたお茶目で好きでしたねぇw

模型はマイクロエース製品で、実車は大きく分けて前面スカートの短い前期型とスカートの長い後期型がいましたが、マイクロエースからも両方製品化されており、今回入線したのは前期形の方になります。
同社製品らしく各種表記が印刷されており、なかなかの精密感が味わえる秀作です。プロポーション、ディテールも良好で、シャープかつスマートな車体を良く再現してくれています。
欲を言えばもう少しドア窓の幅が広ければより実車に近い雰囲気になったと思いますが、これでも十分合格点だと言えるでしょう。

パンタ周りの立体感はマイクロエースの得意技とも言える点で、見ていると思わずニヤニヤしてしまいますw
一方で、パンタ自体については、TomixやKATOには一歩及ばないものの、なかなか改良の跡が見られます。かつてのマイクロエースのものは形状もイマイチで壊れやすかったのですが、構造がTomix製に近くなって安定して上げ下げでき、形状もだいぶよくなってきました。のうちTomixに並ぶようになるのではないでしょうか。

実車はまもなく引退していまいますが、我が家では末永く活躍させたいと思っております。

余談ですが、今回の都営5300形入線により、我が家のコレクションとして関東の全ての大手事業者の車両が揃うことになりました。(但し営団とメトロを同一カウントとする)

よくこれだけ揃えたものですw
我ながら節操ないなぁー

以上、今年最後の入線紹介でした!

なお、今回の投稿を以って、今年の投稿を最後とさせて頂きます。次回投稿は年明けとなる予定です。来年も引き続きご覧いただけたら幸いです。

それでは皆様、よいお年を!

続・Yokohama Navy Blue なイカした奴がやってきた

毎度ご覧いただきありがとうございます。

 

 

横浜の地方大手私鉄に過ぎなかった相模鉄道は、2019年11月30日にJR線埼京線との相互直通運転を開始ししました。

JRは埼京線用のE233系7000番台を7編成増備。一方、相鉄は「Yokohama Navy Blue」(以下YNB色)と呼ばれる光沢の入った渋い濃紺のボディーに上質感漂う車内、強烈な印象を残すシャープな前面形状の12000系を擁して副都心の新宿駅にデビューすることになりました。

 

 

それを受けて、2020年夏にTomixから相鉄12000系が早速発売されました。

実物のスタイルの良さと模型の出来の良さから比較的すぐに売り切れた様で、かなり好評だったことが伺えます。

自分も購入予定だったのですが、この頃「北斗星」客車の大量入選に予算を取られてしまい、見送りとなってしまっていたのでした。

そして、「北斗星」の増備も一息ついた頃にはすでに在庫はなく、ちょうど今から1年くらい前に横浜にある某模型店に行った際に見つけてしまい、衝動買いしたのがこちらでしたw

 

 

 

伝統の直角カルダン引き継ぎつつもそれまでの相鉄とは一線を画し、色々模索した感のあった9000系。ヨコハマネイビーブルーを纏った電車の第一弾となり、廃車になった1編成を除いて全てがこの装いとなって、相鉄線内でスマートな外観とは相反するようなツリカケ駆動の電車のような雄々しい唸りを上げながら活躍しています。

 

その9000系が入線した時に書いた記事がこちら・・・・

 

さて、それから月日がたち、今年夏に前回の記事のサムネを飾った12000系が、Tomixから異例の早さで再生産されました。しかも今度は新型のM-13モータ装備での再登場です。

前回は「北斗星」客車に押し流されてしまった相鉄12000系ですが、今度はちゃんと入線してきました!

 

 

 

前回発売から今回発売にかけて実車の方が細かな表記位置などの変更があり、動力も改良品となったことで結果的に良かったのかなとも思っています。

 

昨年入線した9000系は異例の電車でしたが、今回入線してきた12000系は最近の相鉄の傾向からすると比較的正統派な電車です。

 ここで、軽く12000系について解説しましょう。

 

時は遡ること2002年。相鉄はそれまでからすると異例中の異例とも言える電車を導入しました。それがJR東日本E231系をベースに開発された10000系です。

それまでかなり他者と比べると独自色の強い仕様になっていた相鉄の電車ですが、2000年頃には鉄道業界全体で開発・製造コスト削減を目指して車両メーカー標準設計の車両を入れる流れが強まっていました。その一貫で相鉄に導入されたのがこの10000系だったというわけです。

当時から現在の羽沢横浜国大駅を通じてJR線経由で都心に乗り入れる「神奈川東部方面線」プロジェクトが持ち上がっており、乗り入れ車両もモデルとしてほぼJR東日本のE231系そのままの仕様である同形式が導入されたという側面もあったと思われます。

その後、JR東日本でE233系が開発されたのに応じて、JRと共通規格として乗り入れを見据えた車両として、ほぼE233系と同一設計の11000系が導入されました。

以後、「神奈川東部方面線」プロジェクトが具体化していくにあたり、おりしも、相鉄100周年を絡めて「相鉄デザインブランドアッププロジェクト」が立ち上がり、車体内外の意匠を統一ブランド化することになったことから、11000系に引き続きJR乗り入れ対応としてE233系をベースとしつつも最大限にブランドイメージを取り入れた電車がこの12000系ということになります。

なお、11000系も乗り入れ対応車として製造され準備工事も一部行われていたものの、E233系0番代を基本として製造されたためか、乗り入れ先の埼京線のE233系7000番台とは機器配置などが異なっており、乗り入れ対応とするにはそれなりに改造コストがかかることが判明たため乗り入れ対応工事は行われず、12000系のみで乗り入れを行うこととなりました。

 

さて、「相鉄デザインブランドアッププロジェクト」に伴う「ヨコハマネイビーブルー」の外装にモノトーンの内装で上質なイメージとなった電車は、9000系リニューアル車を第一弾とし、東急乗入れ向けの20000系が第二弾、そして、JR乗り入れ向けの12000系が第3弾となりました。

足回りは乗入先のE233系7000番台をベースとしつつも、車体はE235系をベースとしつつも総合車両製作所のsustinaシリーズのうち、東急2020系等と同様の窓枠およびドア枠が目立たないものとなり、さらにオールラッピングとなったため一見ステンレス車とは思えないような外観となっただけでなく、前面は20000系同様の「獅子口」をモチーフとした力強いデザインとなり、これまでの通勤車両とは一線を画す様な風格のあるものとなりました。

 

うーん、見事なゴツ面。
しかし、カッコいいですね!

 

室内は先行の20000系同様、6000系以来の相鉄電車の特徴だった室内の鏡が復活したほか、モノトーンでまとめられたインテリアや独特の形状のつり革など、とてもE233系ベースとは思えない独自色の強い電車となりました。

照明はスリット型のカバーが付いた半間接照明となっていて、9000系や20000系で導入した時間帯により色温度が変わる仕組みも搭載。早朝や夜間は白熱灯のような暖かい色合いの照明になります。

 

足周りは上述のとおり、乗り入れ先のE233系7000番台がベースになっています。モーターは140kwのMT75系、インバータは三菱設計のSC85系、台車は軸梁式のDT71系/TR255系となります。(実際にはそれぞれST-が頭に付く)

設計最高速度は120km/hとなっており、相鉄線内では宝の持ち腐れ感がありますが、乗り入れ先のJR線では武蔵小杉ー西大井間で120km/h走行を行い、性能をフルに発揮することとなりました。なお、同じく120km/hを出すE233系3000番台(近郊タイプ)ではヨーダンパが台車にとりつけられていますが、相鉄12000系は通勤タイプのE233系同様付いていません。

起動加速度はスイッチで3.0km/h/sと2.5km/h/sが切り替え可能となっており、相鉄線内では3.0、JR線内では2.5となっているようです。

 

さて、ここでデビューから現在までの足取りを振り返ってみましょう。まだまだ新しい電車なのでそれほど多いエピソードはない・・・・と思いきや、なかなか面白いエピソードを持った電車になっていますw

相鉄12000系は乗り入れ開始前の2019年4月にデビュー。同年7月に12101F(公式には12101x10となりますが、本記事では便宜的にFと表記します。)が未明に試運転で品川に乗り入れたのを皮切りにJR線への乗り入れを果たします。試運転は主に品川ー西谷間で行われましたが、やがて本来運用する予定であった新宿ー西谷での試運転も当然ながら行われたほか、イレギュラーを見越してか埼京・川越線の大宮や川越のみならず、担当乗務員の所属の都合上か、実運用では入らないであろう東海道本線の根府川や湘南新宿ライン経由で東大宮操車場まで足を伸ばすなど話題になりました。

試運転には行先表示LEDに同社のマスコットキャラクターである「そうにゃん」が表示されたほか、運転席「そうにゃん」のぬいぐるみが置かれて、相鉄の広告塔としての役割もしっかり果たしていますw

一方で、老朽化する7000系の取り替えも兼ねていたことから順次増備が行われ、乗り入れ開始前に5編成が用意され、自社線内での運用でも活躍していました。

2019年11月30日、いよいよ相鉄・JR直通運転が開始され、12000系はほとんど直通運用に充てられるようになりました。JRとしては異例の通常の通勤形電車による、地下鉄を介さない大手私鉄との相互直通運転ということもあり、注目を浴びることになりました。(地下鉄を介する例では、2016年より千代田線を通して常磐線と小田急線の例が見られます。)ネイビーブルーのスタイリッシュなフォルムと上品なモノトーンの室内は一般の方にも好評な様で、運行開始から暫くはツイッターで「おしゃれな紺色の埼京線見た!」などのツイートが見られました。直通開始後の2020年2月には1編成増えて6編成体制となりますが、所定運用は直通運用4つのみで、予備2本の体制となりました。このため、日中は西谷ー横浜間やいずみの線で活躍する姿を捕まえるのは難しくなってしまいました。もっとも、直通運用のうち2つは朝方横浜方面やいずみの線の乗り入れもあるほか、予備となる2本のうち1本は他車の穴埋めで運用されることが多いので、全く見られないというわけでもありません。

運用開始直後の12月2日に早速ダイヤ混乱により大宮まで顔を出し話題となりましたが、その後は相方のE233系7000番台が相鉄横浜や湘南台まで顔を出して相鉄線内を走り回るのと対照的に、頑なに新宿までの運用となっていました。一方で、羽沢横浜国大ー西大井間走行中の列車が埼京線内のトラブルにより品川まで営業運転で運行したり、相鉄線内のトラブルにより自社線へ戻れず、横須賀線経由でJRの横浜駅へ営業運転で現れたこともあります。特にJRの横浜駅へ入線した際には横須賀線ホームに入り、並走する自社線を横目に折り返し設備のある保土ヶ谷まで走行し話題となりました。

さて、直通開始以来基本的に新宿以南の運用となっていた12000系ですが、2021年3月改正で朝ラッシュ時の2本が池袋まで延長となり、恒常的に池袋まで顔を出す様になりました。うち1本は板橋の電留線で折り返す運用となっており、日常的に東武東上線の電車と肩を並べる姿が見られる様になりました。

新型コロナウイルスの影響もあって、残念ながらJR・相鉄直通線の利用率は今ひとつの様ですが、12000系は今後も副都心に顔を出し、相鉄の広告塔として活躍すると思われます。

2022年度には東急線との乗り入れも始まり、現在自社線内運用についている20000系や21000系は直通運用に割り当てられるため、運行体系が今後大きく状況が変わる可能性もありそうです。12000系の運用にどのような影響が出てくるのか、非常に興味深いところであります。

 

さて、模型の方ですが、上でも書いたとおり2020年夏にTomixから初回品が発売されましたが、好評だったのか2021年5月に早くも再生産されました。動力ユニットがM-13モーターに仕様変更されており、今回入線したのは改良再生産品ということになります。

 

 

前面はこんなかんじです。特徴的な形状がしっかり表現されています。

ここ最近のTomixは造形がかなり実車に近いものになっていますが、この相鉄12000系でも存分に発揮されている様に思います。

前面の行き先表示は交換可能式ですが、かなり奥まっている上に外れやすく、一度床板を外すと高確率で飛び出してしまうので、(はめ込む時にパーツが擦れる振動でも飛び出してしまい、無事にはめようとするとかなり手間がかかってしまう)一部カットした上で手前側の窪みに両面テープで貼り付ける様にしました。これで見栄えと取り回しの良さを確保しています。

ナンバーはインレタによる選択式ですが、付属品のナンバーは透明ベースが目立ってしまうので、世田谷総合車両センターさんのインレタを使用することにしました。ちなみに、純正のインレタにはない12103Fとしています。

ATACSのID表示も前面のアクセントの一つとなっていますが、こちらは実車の方が2020年12月頃までは運転台側のコンソールパネルに貼り付けられていたものが、それ以降は助手席側の窓ガラス裏貼りに変更されています。模型でも最新の位置の方に合わせてあります。

 

 

 

サイドビューはこんな感じです。実車の特徴をよく掴んでいて、プロポーション・ディテールともにバッチりです。欲を言えば、もう少し窓が緑がかっているよかったかなーと言ったところでしょうか。

付属のインレタは号車番号、車両番号、フリースペースくらいのものですが、世田谷さんのインレタを使ってドアや窓のステッカー類、ドアコック位置表示なども付けました。

かなり多いので手間がかかりましたが、おかげで実車通り賑やかな感じになったと思いますw

行き先表示には世田谷さんのものを使いました。



先頭車の屋根上はこんな感じ。列車無線アンテナに加えて、WiMaxアンテナやATACSアンテナもあってかなり賑やかです。クーラーの銀色もいい感じですねw

 


シングルアームパンタは形状が良く、さすがと言ったところ。ただし、KATOよりやや繊細で壊れやすい感があります。
 

 

同僚となった埼京線のE233系と臨海70-000形との並び。大崎ー新宿間では臨海車と相鉄車だけの並びが見られることもあり、一体どこの会社の路線なのか分からなくなることもありますw

(なお、70-000形は入線直後につき未整備です・・・・)

 

 

最後に我が家の相鉄並び。大先輩の旧6000系(左端)から見るとかなりデザインの変化が見て取れます。

オッサンな自分の中での相鉄は6000系のイメージがまだ強いこともあって、12000系を見ると時代の移り変わりを感じざるを得ませんw

 それにしても、我が家の相鉄ラインナップは時代が極端ですな。7000系や8000系も欲しくなってきますねw

 

以上、相鉄12000系の紹介でした!

 

 

現在色々書いており、次回は未定ですw

”寝台特急「北斗星」の深き沼 その6”

毎度ご覧いただきありがとうございます。
予期せずオハネフ24-500を入手したので、下記記事に写真の掲載と記事の一部の修正を行いました。
よろしければご覧下さい。


京急のレジェンド現る

毎度ご覧いただきありがとうございます。

 

今回は2月に入線してきた京急のレジェンドこと230形について書いてみたいと思います。

 




これが京急230形です。

小振の車体にズラリと並ぶ大きな窓が特徴的ですねw

かなり古い電車なのですが、更新工事によってアルミサッシ化も行われたことから非常にスマートな印象を受けます。

 

さて、軽く京急230形について解説しましょう。

 

京急230形は昭和4年に登場した、京急の前身である湘南電気鉄道デ1形と、その増備車であるデ26形、ほぼ共通設計となったもう一つの京急の前身である京浜電気鉄道のデ71形とその増備車デ83形のグループの総称です。

これらは戦時中に大東急電鉄5230形を経て京浜急行デハ230形にまとめられました。

 

基本的な仕様は全長16mで片側2扉となっており、登場当初は車内はデ1形とデ71形はドア間がクロスシートで他はロングシート、デ26形とデ83形はオールロングシートになっていました。時期は不明ですが、前者は後にオールロングシートに変更されています。

主電動機には当時としては強力な93kwのものを使用しており、元湘南デ1形は東洋電機製のTDK-553-A、それ以外は三菱のMB-115Fとなっていました。

現在でも京急の電車の電装品は一部例外(更新前の2100形やN1000形初期車、PMSM試験車)を除き基本的に東洋製と三菱製になっていますが、この頃からの伝統ということになるわけですねw

起動加速度も当時としては破格の3.2km/h/sと、現在の京急につながる高加減速性能を誇る電車になっていました。

実はこの電車、サードレール用の集電シューを取り付けることで銀座線に乗り入れ可能なように作ってあったとのことですが、様々な政治的な要因により銀座線乗り入れは頓挫しています。

 

さて、京浜電気鉄道と湘南電気鉄道は乗り入れ運転を行なっており、東京と横浜・三浦半島を結ぶインターバン電車として活躍しましたが、上で書いた通り、戦時中は大東急に統合され、デハ5230形となりました。一部が戦災空襲により罹災しましたが、クハ5350形として復旧されています。この際に3扉だった旧京浜デ101形と統合されており、クハ350形は3扉となっているようです。

 

戦後京浜急行として再発足する際に形式番号はそれぞれ5000が引かれ、デハ230形とクハ350形になりますが、程なくして輸送力増強のためクハ350のうち一部が電装され、デハ290形となりました。

その後、昭和38〜39年にかけて大規模な更新工事が行われ、アルミサッシ化やドア交換、標識灯の角形化などが行われて、今回模型化されホビーセンターKATOの鎮守としてお馴染みの姿になりました。

この際に、デハ290形は電装解除され、クハ350と合わせてクハ280形に改番され、番号もデハ230の続番になっています。

その後も戦前製としては破格とも言える性能で次々と登場する新型車に混じって活躍をするものの、増大する需要に対して車体の小ささ、ドアの少なさは否めず、次第に支線運用に追いやられていくことになります。

昭和44年から1号ATSの整備が始まりますが、先頭車を電動車とする方針となっていたことからクハにはATSは搭載されず、実質中間車となっていきます。やがて運転機器を撤去してクハ280形はサハ280形に変更されていきました。サハ280形は名実ともに中間車となったものの、この時すでに230形自体の引退も視野に入れられていたことから、元運転台側は乗務員室部分の撤去や貫通化などは行われず、外観上は灯火類の撤去のみとなっています。

 

昭和47年から老朽化による廃車が始まり、晩年は今回の模型のモデルとなった大師線で運用されました。大師線ではMc-Mc-T-Mcの4連を組み、T車には元230形の2扉車が入っていたのが特徴となっていましたが、寄る年波には勝てず昭和53年に全車が引退となり、京急を支えた名車はその舞台から去って行ったのでした。

 

なお、引退した230形は昭和52年から14両が遠く四国の高松琴平電鉄に譲渡され、小型ながら琴電の主軸の一角となってなんと30年間も活躍しました。

また、保存車も何両か存在しています。

268号車が鉄道模型メーカーのKATOの直営店舗である、ホビーセンターKATOの鎮守として綺麗な状態で保存されているのは有名なところですね。

特筆すべきは、川口市の公園で保存されていた236号車でしょうか。長年の屋外展示で荒廃して解体寸前となっていたところを、京急が本社移転に伴いミュージアムを開設するのに伴って引き取ることになり奇跡的な里帰りを果たしました。その後、関係各所の多大な努力により現役当時の様な綺麗な姿となって甦り、ミュージアムでその勇姿を見ることができる様になっています。

 

 



さて、模型の方をみていきましょう。

KATOは保存車両の268号を保持するだけあって、その造形は「さすが」としか言いようがありません。

以前にも特別企画品扱いでディスプレイモデルとして268号車をモデルとした製品を発売していましたが、今回登場したのは現役時代の晩年に活躍した大師線での姿がモデルとなっており、電装解除の上灯火類を撤去したサハ280形を含んでいるのが特徴です。いわば230形の「生きた姿」を模型で再現できる様になったと言うわけですねw


こちらがサハ280です。運転台跡が残っているため、一見先頭車の様に見えますが、ヘッドライトがないのがわかると思います。
屋根にベンチレーターがないのでツルツルな感じですねw



細い窓柱に支えられた天地の大きな窓がズラっと並ぶスマートな姿が見事に再現されています。製品として強度を持たせつつこの姿を再現するにはそれなりに技術力が必要だったのではないでしょうか。

アルミサッシとなり、ドアも窓が金具固定のステンレスドアとなったスッキリしたものになっているので、旧型の割には垢抜けた姿となっているのが特徴的ですねw


動力車は川崎寄りの先頭で唯一の奇数向き電動車である271号車となっています。空港線で活躍した3連や、2連の本線荷物電車としても遊べるようになっている様です。最も空港線の3連に挟まっていたサハは基本的に3扉車だった様なので、雰囲気を味わうと言った所になるでしょうか。


行先板と運行番号表示を着けました。

付いてないのと比べると現役らしさが一気に増しますねw



最後に、我が家の歴代京急車大集合。
230形からステンレスのN1000までの形態の変化が面白いです。

とりあえず今回はこんなところで。

次回以降は少し考え中ですw
入線順序をすっ飛ばして自分的にホットなものから紹介しようかなと思ったりしてます。
また、ノロノロしているうちにイロイロ入ってきてしまったので、またもやダイジェスト的に入線車両を紹介しようと思います。


色々入線

毎度ご覧いただきありがとうございます。


 だいぶ空いてしまいましたが、予告どおり、4月以降に入線してきたものを紹介していきましょう。

 

まずはこちら。

 

 
JR東海の373系です。
Tomixから久々に6両セットとして発売されたものです。
 
今は静岡地区の「ホームライナー」や「ふじかわ」「伊那路」といったローカル特急で活躍する373系ですが、かつてこの電車は特急「東海」や「ムーンライトながら」、またその送り込み運用の普通列車として東京に顔を出していた頃も再現できるセットと言えましょうか。
373系自体は昔から比較的縁のある電車で、特急「東海」ではよくお世話になったものですが、模型の方は様々な理由でタイミングを逸して入手できなかったものがようやく入手できました。
 
165系などの「東海顔」を正常進化させたスタイルは端正で、完成度の高いデザインではないかと思います。
 
一方で、急行型だった165系の置き換え用として、「特急列車と普通列車の両方に使える」仕様としたため、リクライニングシートを備えつつもデッキなしの両開き2扉というレイアウトには登場当時賛否が分かれたものでした。
丁度似たようなコンセプトの電車として185系がありますが、同じ湘南地区て使ったことも併せてこの電車は「JR東海流」185系と言って良いのかもしれません。
模型の方は方向幕やATS表記、前面の編成番号表記は2007年頃までの「東海」に使用していた頃のものとして整備しました。
 
 
お次はこちら。
 

 
鉄コレの小田急2200形と2320形です。
これらはほぼ同じ性能・仕様である2220形、2300形を含めて制御装置が形式「ABFM」であることからABFM車やFM車と呼ばれていました。
2200形は大きな2枚窓が並ぶ様子からネコなんて愛称もついていましたが、確かにネコ顔ですねw
 
2320形は元は当時のロマンスカー2300形の補助的役割を果たす準特急用として2扉セミクロスシート車として登場した名残で、変則的な窓配置になっているのが特徴的です。
 
さて、実は最初はフィーリングで「2320形一本と2200形2本位買おうかな」くらいに思っていたのですが、調べていくと2320形は真ん中に2200形を挟んだ6両編成をほぼ固定編成として組んでいたことが発覚。
2320形を2本と2200形一本に方針変更しました。
ところが、2200形を一本足せば、2320に挟む2200形と合わせて晩年の多摩線各停4連が組めることに気づいて2200形をもう一本追加。
この時点で模型屋に行って2200形2本と2320形2本の8両を購入してきたのですが・・・・・。
2320形に印刷してある前面表示が「急行 新宿」となっていることに気付いてしまいました。
そこから、「2200形を一本足せば小田急迷物FM車のブツ10急行ができてしまう」と思いついてしまい・・・
次の週に2200形が一本追加で入ってきましたw

見事なネコまみれですww

なお、この記事を書いている時点でまだ入線整備は終えていません。
8月にgreenmaxからナンバーインレタが出てくるようなので、そちらを入手したら本格的に整備しようと思っています。
 
さて、これだけで済んでいればよかったのですが、小田急中型大増殖には続きがあります。
FM車6連の急行の相手として2200形の2+2が連結されるのはどちらかと言えばイレギュラーで、本来多かったのはHE車こと2400形でした。
そこで出来心でヤフオクで探してみたら・・・・
 

見つけてしまったのです。
ほぼ未使用のマイクロエース2400形新塗装・非冷房車。
動力車を減らして軽量化しつつも、軸重を稼いで粘着力を稼ぐため、先頭車と中間車の車体長が大幅に異なるのが特徴的です。


この電車も子供の頃幾度となく乗った電車で、割と思い出深い電車です。これも購入タイミングを逸して入手できなかったものが今になってようやく入手できました。
 


それにしても、FM車と合わせて小田急の中型車が一気に14両。増えすぎですねwww
 
 
お次は先月再生産された相鉄12000系です。


相鉄12000系は2019年11月に始まった貨物線経由でのJR埼京線への直通運転に備えて用意された電車で、ネイビーブルーの塗装とスタイリッシュなデザインが特徴的です。いやぁ、かっこいいですね!

実物はこんな感じですが、実によく再現されてることがわかりますね!

それまで大手私鉄ではありながらも横浜地方のローカル私鉄に過ぎなかった相鉄が、都心デビューするに当たっての広告塔とも言える存在で、その前面スタイルはそれまでの通勤型電車とは一線を画す、なかなか攻めたデザインになってると思います。
ツイッターとかを見る限り、一般の人にもなかなか好評な様ですね。

 それにしても、昔は相鉄といえば地方私鉄のような味わいのあるスタイルだったのが、見頃に化けたものですねww
模型はTomix製で、昨年の発売時には「北斗星」にハマってしまったために予算の都合で見送ったものですが、無事入手できました。今回生産分は新型動力になったので結果オーライと言うところでしょうか。
昨年入った同じYNB塗装の9000系やJRのE233系と一緒に「今時の相鉄シリーズ」で遊ぶことができる様になりました。



最近のTomixらしく造形は大変素晴らしいのですが、表記類は色々寂しいことになっているので、サードパーティーのインレタやステッカーをたんまり使ってデコレーションしていく予定ですw
うっかりして腰をやってしまったので作業は未着手なのですが、復活したら小田急共々整備していこうと思います。
 
 
かつて京浜東北線を走っていた209系0番台後期車も入線してきました!
「価格半分、重量半分、コスト半分」のコンセプトから「走ルんです」などと俗称も付けられましたが、実際のところなかなか言い得て妙といったところはあります。
新世代の電車の試作車とも言える極限設計がなされていてファンの好みは二分しているところがありますが、日本の鉄道車両製造に大きな変革をもたらした事は間違いないでしょう。
自分としては通勤で毎日乗ったりスッキリしたデザインが好みだったりで結構好きな電車ですw

実は京浜東北の209系は我が家で2本目で、最初に買った方はなんと大学生の頃に買った約25年前の初回製品。
灯火や集電、動力の差に技術の進歩を感じる一方で、25年前の初回製品もディテールは当時としてはかなりよくできた製品だったと改めて思わされます。
ちなみに初回版は川重製の1・2次車、今回製品は新津製の9次車がモデルとなっていて、それぞれの差異までよく再現されてます。
解りやすいのは窓枠や屋根のリブですが、その他の細かい所もよくできてます。Tomixさん、なかなかやってくれますねw

それにしても、209系は我が家で36両と一大勢力になりつつあります。やっぱ209好きなんですねwww
 
そしてついにこれも、、、

東武の最新型特急車、リバティこと500系です。

特別企画品の6両セットの方を入手しました。
ラベルがカッコいいですね!

最後はこれ。
最大勢力400両にして、約45年間東急田園都市線のヌシとして活躍してきた東急8500系です。
東急といえばこの姿を思い浮かべる人も多いのではないでしょうか。

7000系から始まったオールステンレスカーの系譜ですが、米国Budd社の教えを日本流に昇華させたデザインと言えるでしょうか。シンプルで飽きの来ないスタイルは今でも古さを感じさせません。
実車は一昨年から急速に置き換えが進んでおり、いつの間にか絶滅危惧種となってしまいました。
模型はGM製ですが、印象把握が見事でどこからみても東急8500ですw
昔からよく乗った電車なので入手できて感慨もひとしおですw

というところで、今回はここまで。
 
次回は2月に入手した京急230形について書いてみる予定です。

北の大地で北斗星を牽いた青いDD51

毎度ご覧いただきありがとうございます。

 

今回は年始に入線した「北斗星」の北海道側ランナー、DD51形JR北海道仕様について書いてみたいと思います。




DD51形です。

特徴的な凸型のフォルムが特徴的ですねw

「北斗星」の客車である24系に合わせて青い塗装となっているのが特徴です。

星をモチーフとしたマークが描かれていて、いかにも「寝台特急の牽引機」といった趣になっていますねw

 

さて、ここでDD51形について軽く解説しましょう。

 



DD51形ディーゼル機関車は昭和38年に登場した非電化の幹線及び亜幹線向けの客貨両用の機関車です。

登場当時はまだ蒸気機関車がバリバリの現役でしたが、電車やディーゼルカーの発達によりその煤煙や運用効率の悪さが目立ってきており、非電化区間の無煙化がテーマとなっていました。そんな中登場したのがこの機関車です。

当時蒸気機関車では最大の出力を誇るC62形と同等の出力を誇り、安定した性能ということもあって非電化区間の主役に躍り出ました。

細かな改良を重ねながら大量に増備が進められ、蒸気機関車に引導を渡して行ったのでした。

エンジンはV形12気筒インタークーラー付きターボエンジンのDML61Zで、出力は1100PS。これを前後に2台搭載しています。

駆動軸は前後に2軸ずつの4軸で、運転台付近に軸重を分散させるための中間台車がついています。

 

さて、今回入線した2両は1000番台とされていますが、正確には重連形の500番台の後期増備車ということになります。


参考までに、こちらはオリジナルの500番台。
元々は朱色のボディーでした。

今回入線した車両は、その中でも北海道で使用する為に数々の寒冷地むけ装備(運転台の旋回窓やホイッスルカバー、各所ヒーターなど)が施されており、分割民営化と共にJR北海道に引き継がれたグループです。

既に客車列車自体が減少していたことと、青函トンネル開通と同時に運行を開始した寝台特急「北斗星」がシンボルマーク的な存在となっていたことから、1989年頃から順次ブルートレイン客車に合わせた意匠に変更されました。

ヘッドマークステーはJR北海道独自のもので、道内の急行列車用の大型のヘッドマークと北斗星の標準的な大きさのヘッドマークがさせるようにしたとのことで、他の区所のDD51形には見られないものとなっていました。

運用は「北斗星」を始めとして、道内夜行急行の「まりも」や青森まで遠征を行う「はまなす」に使用されたほか、分割民営化初期には50系の客車普通列車などにも用いられました。

また、「北斗星」の需要が快調だったこともあり、のちに半定期列車である対本州夜行の「カシオペア」や「トワイライトエクスプレス」も運転され、その先頭も務めることになり活躍に華を添えました。

特に「北斗星」や「カシオペア」「トワイライトエクスプレス」では、

・運用区間である函館本線は勾配区間を擁すること

・編成が長くて客車の重量が大きいこと

・強力なエンジンで高速走行するディーゼル特急の運行の支障にならないようにすること

などを理由に重連運転とされ、その力強い姿は鉄道ファンを魅了してきました。

 

しかしながら、世情の変化や客車の非効率性などから客車列車が減少し、JR北海道にもその波がやってきます。

1993年:急行「まりも」がディーゼル特急化により客車での運行を廃止

2008年:青函トンネルの北海道新幹線工事対応に伴い「北斗星」1往復化

2015年:青函トンネルの北海道新幹線工事進展および24系老朽化に伴い「北斗星」「トワイライトエクスプレス」廃止

2016年:北海道新幹線開業および客車老朽化により急行「はまなす」廃止、「カシオペア」定期運行終了

これをもって夜行列車の先頭に立って鉄道ファンを魅了してきた青いDD51は定期運用を失い、老朽化していたこともあって全車引退となりました。

 



余談ですが、JR北海道からは姿を消したDD51ですが、DD51自体はまだ活躍を続けていました。

JR貨物ではエンジンの更新等を受けながら愛知で頑張っていましたが、2021年にDF200形に置き換えられて定期運用を失いました。現在は予備機として在籍はしていますが実質引退待ちであり、風前の灯となっています。

JR西日本とJR東日本で工臨牽引及びイベント用として残っています。しかし、JR東日本では工臨列車のディーゼルカー化が決定しており、既に後釜となるキヤ195系(レール運搬)やGV-E197系(砕石輸送)が登場しています。事業用の機関車を廃止する方針との報道もあることから見通しはかなり不透明になっています。元お召し仕様の842号機ということもあってか綺麗な姿を保っており、末永い活躍を期待したいもですね。

一方JR西日本の方は置き換えなどのニュースもないことから、暫くはイベント用や工臨で活躍する姿を見ることができそうです。



さて、模型の方は昨年末に発売されたKATOのリニューアル品です。重連運転のため2両同時入線しましたw

 

これまでKATOのDD51は運転台前面の窓の上下が狭くTomix製品と比べて「似てない」とされていましたが、改良が行われてかなり実車に近いイメージになりました。



Hゴムは黒色となっていて、2001年頃以降の姿となっています。北海道のDD51としては最も華のある「北斗星2往復」「カシオペア」「トワイライト」をひいていた時代を再現できることになりますね!



星マークは綺麗に印刷され、ボンネットの継ぎ目のゴムもしっかり黒が入っており、さすがはKATOといったところですね。その他細かなディテールもよく再現されています。

さて、実車のDD51の屋根上の通風器などの配置はかなりカオスで色々バリエーションがあるのですが、ラストナンバーに近いものがプロトタイプとなっているようです。

カプラーは付属品としてKATOナックルが入っているので早速交換しました。しかし、自分の「北斗星」客車はTomix製でTNカプラーとしているので、連結できるように穴を開けています。

ヘッドマークステーはヘッドマーク交換ができるように脱着式になっています。「クイックヘッドマーク」ということになってますが、取り外しにはコツが必要で「クイック」ではないですねww

予めヘッドマークはステーに付けた状態で機関車に取り付けることになっていますが、これもちょっとコツが必要です。

片方の機関車は重連用にするため、KATOからASSYで発売された、トラクションタイヤのない重連用台車に交換しています。また、ヘッドマークステーはGクリアで固定してしまいました。この状態でもヘッドマークの脱着は可能ですが、予め外した状態で取り付けるよりかなりコツが要りますねww

 

以上、青いDD51のお話でした。



 

海峡区間のED79は・・・・・そのうち入手したいと思いますw

 

次回はまた新規入線組が溜まってきたので、ダイジェスト的に紹介していきますw

私鉄の103系と呼ばれた電車の話 その2

毎度ご覧頂きありがとうございます。

 

今回はKATOの東武8000系の続きです。

 



今回(といってもすでに半年前になりつつありますがw)入線した東武8000系は4両+2両の6両編成です。

製品としては4+4+2が組めるように発売していましたが、8000系が本線(伊勢崎・日光線)系統で現役だった頃の10両編成というのは、半蔵門線乗り入れ系統を除けば非常に少なく、ラッシュ時に北千住止まりの数本だったと記憶しています。

今回自分が導入した8000系は、時代設定として準急列車が花形運用で、半蔵門線との直通運転が始まったすぐ後位を想定(2005年前後)していることもあって、準急列車でよくみられた6両編成とすることにしました。

 

特に特定の編成に思い入れがあるというわけでもないので、KATOで設定した8144Fと8539Fです。

プロトタイプが登場後20年位ということもあって実車も保守や改造等で車体や機器類に様々なバリエーションが生まれており、同じ様な4両編成あるいは2両編成でも、その搭載機器は様々なものとなっていました。

一応、モデル化の際はその辺りは考証されたようで、床下の機器及び配置は実際の8144F及び8539Fに即したものとなっているようです。

 

さて、上記の結果床下は完成品としてはかなり精密なものになっていて、そのせいかKATO製品としてはややお値段も高めになっています。

6両とも全て異なる機器配置となっているので当然ではありますがw

 



前面はジャンパホースの表現があり、クハ8144とモハ8539は別パーツでジャンパホースが取り付けられるようになっています。

顔のディテール・プロポーションは破綻がなく、思わず手に取るとにやけてしまう製品ですねw

 



側面はこの通り。

立体的な造形のミンデンドイツ式台車が見事です。

これは8000系でも中期製造車まで見られたものですが、後期に登場したグループはS型ミンデン台車に変更されています。今夏に東上線仕様として発売される後期更新車はその後期車になるようなのでまた楽しみですね。

 



側面ドアの表現も見事です。マイクロエース製品のものはかなり怪しい感じなのですが、こちらは文句なしです。

更新後でアルミ製の金具押さえで窓ガラスが固定されたものを再現されていますが、これで原型の黒Hゴムも見てみたいところですw

 

冷房化改造時に追設された方向幕もしっかり表現されています。こちらはステッカー貼り付けで行き先を選べるようになっています。

昼間に30分おきに走っていた「準急 新栃木」にしました。

なお、前面の方向・種別幕は交換可能で、模型の編成としては通常は先頭に出ない8539の行き先はちょっと遊んでしまいましたw

 




モハの床下です。東武8000系は自然空冷式の抵抗制御になっているため、側面に抵抗器がずらりと並んでいました。

模型でもよく再現されています。

1C8Mのモハ8200と1C4Mのモハ8500で並んでいる抵抗器の数や形状もきちんと作り分けされています。

これが30年位前の製品だと床下は共用だったりしたんでしょうけどねぇ。本当に良い時代になったものです。その分高価になってしまいましたがw

 

トレジャータウンのインレタを使ってドアステッカーも再現しています。

この時代は注意表記と広告がくっついて貼られていたので、そちらも再現しました。

広告は必ずしも全部のドアについていた訳ではないので、広告ありのドアとなしのドアを表現しています。

 



この時代には窓にも広告がついていたようなのでインレタを使って再現しました。

 

優先席表示については実車も半ば透明で目立ちにくいようなので、鮮明なインレタはあえて使わず、製品付属のステッカーを使っています。

 



モハ8300は弱冷房車となっていました。

製品のステッカーにも付属していますが、トレジャーのインレタを使っています。

このインレタ、独特のフォントまでしっかり再現している優れものなんですよねw




新栃木寄り先頭車のクハ8400とクハ8600です。これも床下がしっかり作り分けされています。

2連のクハの8600は電動車の様な機器満載感が楽しいですね!

 


最後に我が家の東武並びを・・・・

 



色々揃ってきましたが時代がマチマチなのが難点ですw

こうなってくると原色のスペーシアや、「りょうもう」の200系も欲しいところですねー。

 

今回はここまで。

 

次回はほぼ同時期に入線したDD51について書いてみます。

そういえば、DD51も昭和38年登場なんですよねぇ・・・・。すごい偶然の一致だw

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