エンジンは既に完成していたのですが、ようやく車体組立てに突入です。
フォークオーバーホール＆NSRミニ用HRCパーツにて定番ファインチューンです。
今回はフォークオイル#10を使用して油面は90mmです。
リヤスイングアームはXRモタの純正（エイプ比40mmロング）
ホイールは前後共、XRモタの中古ホイールです。
とりあえず今日は足回りとエンジンを載せました。BRDセンター出しマフラーを装着
予定なのですが、未だ入荷しません。
このセンター出しマフラーが来ないことにはシート下の配置が決まりませんので、
現状作業ストップの状態になります(>_<)
まぁ、ハンドルストッパー付けたりその他のこまごましたことからやっていくことに
します。
早くきて～ BRD
フロントフォークのOH手順を紹介します。バイクの整備の中での難易度は
それなりに高いです。各自の責任においてやってください。
今回は上画像のエイプのフォークの分解組み立て手順です。
まず、フォーク一番上部のボルトを外します。このとき車体に付いた状態の方が
ボルトを緩めるのが楽です。一回転位緩めておきます。
フォークを車体から取り外したら、トップボルトを取り外し反対にして中のオイルを
排出します。このときスプリング、カラー、ワッシャが一緒に出てきます。
（反対にする前に取り外しておいても可）
オイルを排出できたら、フォーク下部の固定ボルトを取り外します。
画像のように固定する場合はアクスルシャフト穴の部分又はブレーキキャリパーの
サポート部を挟みます。決してアウターチューブの内部が空洞部分は挟まないように。
ボルトを取り外した所です。銅のワッシャが付いてます。この銅ワッシャは取替えましょう。
これでインナーチューブがアウターチューブから抜けます。アウターチューブに付いている
ダストシールを取り外します。適当な平たい物でこじれば簡単に外れます。
ダストシールを外すと、オイルシールストッパーが見えます。エイプの場合は簡単な
バネですのでドライバー等で外れます。
ストッパーリングを外すとオイルシールを取り除くことが可能となります。
上の画像は、専用工具のオイルシールリムーバーを使用してますが、なければ太めの
ドライバーと適当な丸棒を組み合わせてテコのようにすれば外れます。
結構固い場合があります。このときシールとアウターチューブの当たり面に傷を入れます
とオイル漏れの原因となります。
全ての部品を取り外したところです。順番が不安な人は取り外した順番とうり置いて
おきましょう。
各部のパーツを洗浄します。ワタシは普通のパーツクリーナーを使用してます。
アウターチューブ内部もシッカリと洗浄します。
洗浄後はよく乾かしてください。パーツクリーナを使った場合は気化熱で結露
します。
ここで取り外した逆に組んでいきます。撮影がもれてますが、インナーチューブの
中にはシートパイプが入ってます。オイルロックピースは良く忘れるので入れ忘れ
の無いようにしましょう。ここまで部品をセットしたらアウターケース下部のボルトを締めます。
締めるときにはオイルロックピースセンタリングの為、一番縮めた状態で締めます。
画像はオイルシールを入れているところです。シール内面は金属の角で簡単に
傷が付きオイル漏れの原因となります。薄いビニールと被せてその上からオイルシール
を入れます。ラバーグリスをシッカリと塗ってから入れます。
オイルシールを入れたら定位置まで工具を使って圧入（と言うほどの圧では無い）します。
オイルシール傷つき防止の為に古いオイルシールを上に重ねて工具を使うと良いです。
定位置まで入るとストッパースプリング、そしてダストシールを挿入します。
専用工具のオイルシールプッシャーが無い場合は適当なサイズの円筒形のものでも
代用可能です。
油面ゲージです。
フォークオイルを入れるとき、量で計るか、油面高さで計るかの方法があります。
量ならメスシリンダー、油面高さなら金尺又は油面ゲージです。
上のゲージはアルミ円盤の位置で油面高さを設定してオーバーしているフォーク
オイルを注射器で抜くモノです。
この様に使います。フォークスプリングは入れずにインナーチューブを
一番縮めた状態で計ります。
今回は、インナーシートパイプをNＳＲミニのＨＲＣパーツに変更した為
油面で取りあえず９０mmで設定しました。後日走行してからベストを探します。
余分なオイルを抜いている図
オイルが入ったら、スプリング、ワッシャー、カラー等を入れます。
スプリングの向きに注意してください。今回は巻きの細かいほうが下です。
最後にトップボルトを仮締めします。（後で本締めする）
車体に付いた状態でトップボルトは最終的に締めます。
くれぐれもネジ類の閉め忘れの無いように最後の点検はシツコクしましょう。
引き続き、装着パーツ紹介です。
メーターは現在タケガワの「スーパーマルチＬＣＤメーター」です。
キタコミニメーター、デイトナ、タケガワＬＣＤ等色々と使ってみましたが最終的にコレに
落ち着きました。
当初ノーマルのバッテリーレスの状態で使用してましたが、エンジン回転が低下したり
交差点でウインカーとストップランプを同時に使用したりした時に発電電圧が下がり
一時的にメーターがダウンする為、バッテリーキット（タケガワ）を搭載して駆動してます。
バッテリー駆動の方がタケガワも推奨しているとおり動作が安定しますし、キーＯＮで
メーターデモンストレーションも見れます。
また、エンジン停止時でもニュートラルランプが使えますし、各種設定切り替えも行え
結構便利～('-^*)/
最高回転、最高温度、最高速度等のピークメモリーも付いているので後で確認する
事もできます。機能はここに書ききれない程多機能で充実してます。
日常使用するメーターとしてはエイプにはイチオシですねー
温度はシリンダー温度（付属のスティックセンサー）をマルチＬＣＤに表示させ、ハンドル
クランプ部のデジタルテンプメーターにオイルパン部の温度を表示しています。
センサーは1/8PTでネクトクラッチカバーに取り付け穴を加工して付けてます。
走行風によるセンサー部の冷却を防ぐ為、ゴムのカバーをしてます。
簡単なのはドレンボルトを交換してコレにセンサーを取り付けるのが一番簡単なのですが
オイル交換のたびにコードを外すのがイヤなのと、走行風による影響が大きい為
センサーが直接オイルに接する方法を採ってます。
エイポンのエイプは当初からヨシムラＴＭ－ＭＪＮ２４を使用してます。元々モンキー用に余っていた
のがありましたのでニードルをエイプ用のモノに交換して使ってます。
タケガワのスーパーヘッドにマウントする為、色々とインシュレーターを試してみましたがヨシムラの
エイプ用のゴムアダプターのみを若干加工して使ってます。
加工部分は取付ピッチが若干狭いので長穴加工と、ヘッドとの段つきの修正くらいです。
実際使ってみるとPE28やＦＣＲのようなパンチはありませんが、全域において使いやすさが際立ち
ます。現在タケガワの124CCステージⅢに使ってますがピーク付近でのパワー不足は感じます
が24φなのでこれは仕方ないでしょう。
新製品のＴＭ－ＭＪＮ２６に期待したいですね。
ファンネルはやっぱり話題性もあって新製品デュアルスタックファンネルを使ってます。
説明書には色々とウンチクがありますが、実際使用してみてはワタシには良く分かりません(;^_^A
まぁ、カッコ良いからいいかなって・・
サイドカバーはファンネルの邪魔にならない様、カットしてます。
燃費はツーリングで40～45km/L位です。
エイポンのエイプはフツーにニッシン２Pキャリパー（片押し）です。マスターシリンダーも
XRモタードの純正11mmを使ってます。
でも、ローターは少しこだわってみました。ブレーキング社のウェーブローター（NSR用）190Φです。
実は、このローターにする前はBMF（ビームーンファクトリー）のフローティングウェーブローターを
装着してたのですが、純正ローターに比較して効きが悪いです。
ヘアピンの連続する所でハードブレーキングを繰り返してるとクラックが入ったので交換しました。
ファッション性重視でウェーブローターを選択しましたが、効きは純正と同じ位には効くようになり
ました。お値段も純正より僅かに高い位のお手ごろ価格でしたので満足度非常に高いです(^-^)/
