こんにちは。アイビーおじさんです。
この記事では、相鉄・東急直通線の開業初日の様子をお届けします。
こちらの記事の続きです。
(6)横浜→西谷 快速湘南台行き
色々ありえん光景が広がっていますが、Part1の記事でお伝えした東急3000系の快速の折り返し便です。
この3000系、直通の少し前に中間車を新造して増結していますが既存車と20年以上の年式差があるため・・・
外から見ても違いがハッキリ。凄まじい凸凹編成となりました。
編成によっては、当初と組成は異なるものの地上時代の横浜駅に乗り入れたことがある車両が含まれており、新横浜線開業翌日の3月19日には3102Fの2・3号車MM'ユニットが地上の横浜駅へと里帰りを果たしました。
(7)西谷→新横浜 各停浦和美園行き
さて、いよいよ直通線の新規開業区間に乗ります。こちらは西谷始発の電車で、またしても3000系。今日は3000系の存在感が極めて強い気がします。
羽沢横浜国大に到着。ちょうど新宿から来たE233系とすれ違いました。列車はここから34‰の勾配で高低差63mの坂を下っていきます。既設の構造物をよけるためとはいえ、これほどの急勾配が2km連続するのも異例ではと思いますが、東電の配線2本の間を通し、且つ橋脚の基礎のさらに下にトンネルを掘ろうとしたらこうなるのも致し方なかったのでしょうか。
しばらく乗車し、新しくできた新横浜駅に降り立ちました。開業当日とだけありかなり多くの人で賑わっています。
(8)新横浜→新綱島 各停赤羽岩淵行き
ここからは東急管轄の区間。日吉〜新横浜の東急新横浜線、最初の1区間は東京メトロ9000系の各駅停車に乗車します。日中の南北線系統の急行は新横浜発着になったため、意外に見かける機会は多いはずです。これで、新幹線との接続駅に直接東京メトロの車両が乗り入れた事例は4例目(丸ノ内線東京→銀座線・日比谷線上野→東急新横浜線新横浜)となりますが、先の3例は地下鉄が先に完成してその駅に後から新幹線が乗り入れたという事例であって、元からあった新幹線の駅に後天的にメトロの車両が入ってくるのは初めてです。
車内の路線図は変更が間に合っておらず、新横浜線のことはまだ載っていませんでした。がしかし、表示や放送の類いはちゃんと対応しています。
この東急新横浜線は、地質上の都合や既設の構造物の存在などから路線全体にわたって35‰級の急勾配が続いており、しかし路線が直線的にできているため、「35‰の上り勾配をモーターを唸らせながら90km/hで爆走」という、かなり過酷な路線環境になっています。ところがこの9000系と埼玉高速2000系の場合、ギア比が7.79と高めに取られている上にモーター出力が過剰なほど大きい(225kW/1基)ため、この勾配を最も楽に乗り越えていくことができます。一番ギア比の低いもので相鉄車の16:97＝6.06ですが、モーターが十分に強力なので問題ありません。
特にこの新横浜〜新綱島間は一番低いところの標高が海面下57mに達し、大江戸線よりも低いことから恐らくは「海底トンネル以外で日本一低いところを走る鉄道」且つ「一般人が立ち入ることのできる、海底トンネル以外の日本最深地点」ではないか、と思っています。(もっと深いところがあれば教えてください)
さて、新綱島駅に到着。鶴見川をイメージした水色の壁が特徴的です。全体的に明るいパステルカラーな印象。この相鉄・東急直通線関係で唯一の単独新駅です。東横線の綱島駅の近くにあり、綱島駅を通る定期券を持っていれば新綱島駅でも乗り降りが可能になっています(逆も可)。また、新綱島駅を発着して都心方面へ向かう普通乗車券については、綱島駅を利用したときの運賃と同額になっています。
この東急新横浜線ですが、タイミングが合えば都営6500形で乗ることをおすすめします。単にシート幅が広く快適ということもありますが、この6500形は高速域でのモーターの唸りがE231系並みに激しいのでかなり好感を持てます。ギア比も同じ14:99ですしね。6500形の急行が激減して高速走行時の爆音を容易に堪能できなくなったものの、この区間は高速走行する距離が長いので満足できます。
後日撮影した写真ですが、新綱島駅は地下駅なので大層な駅舎とかはなく、地上に入口があるのみです。しかし地下にはある種意味深なシャッターがあり、今後の進展が気になります。
(9)新綱島→武蔵小杉 急行赤羽岩淵行き
また3000系。今日は3000系に当たる回数がとても多いです。快速の1往復を1回とカウントし、これで既に本日4回目の乗車です。
日吉までは35‰の急な上り勾配が約2kmにわたって連続し、この区間で45mも坂を登ります。よくこんな急勾配で作ろうと思ったな、と感じますが、新綱島駅の南側で川をくぐる必要があったため、河川水の影響を受けないようかなり深い位置にホームを作るしかなかったのでした。
にしても、日吉駅の3番線に列車に乗ったまま到着するのはおそらく17年ぶりくらいになりそうです。日吉駅の中線は2006年頃まで東横線の待避線として使われており、昼間は専ら日比谷線直通列車の発着に使われていました。その後目黒線の日吉延伸により目黒線ホームに切り替えられたという経緯があります。
(10)武蔵小杉→新宿三丁目 急行和光市行き
さて、武蔵小杉に着きましたが、この日はトラブルを連発したため最大45分の大遅延。本来ならばFライナー特急小手指行きへの連絡のはずが、先行の急行への接続となりました。
今回の改正では新横浜線直通の東横線急行は単純増発という形で設定されたため、ほぼ終日にわたり急行の本数が1.5倍に増えました。新横浜線直通の急行はすべて10両編成なので相対的に8両編成の急行が減り、レア度が若干増しています。
しかしこれで新宿三丁目へ向かった理由は、
(11)新宿三丁目→自由が丘 S-TRAIN2号 元町・中華街行き
S-TRAINに乗るためです。この列車で自由が丘まで戻ります。やはり本数が土休日2.5往復だけと少ないため、登場から6年経った今でも誤乗が相次いでいます。
祐天寺で下り本線を逆走し、先行の各停を追い抜き。ダイヤ乱れの影響によるもので、本来予定にない追い抜きです。各停は多分ですが本来元住吉で追い抜くはずだったもので、渋谷駅を2分後に発車する急行湘南台行きから完全に逃げ切るダイヤです。これまでは4号が祐天寺で各停を抜かすダイヤになっていましたが、その各停が今回の改正から自由が丘まで逃げ切るようになったため、定期での祐天寺追い抜きは消滅したはずでした。
さて、目的の自由が丘に到着。そこはかとない違和感を覚える場面が出現しましたが、それは何でしょうか？答えは次回の記事で。